Как в 2016 году изменились морские и речные перевозки грузов в Украине

В 2015 году украинские морские порты на 1,4% увеличили перевалку грузов, до 144,83 млн тонн. Но, по-видимому, текущий год будет менее успешным: за 9 месяцев переработка грузов упала почти на 10% год к году, до 97 млн тонн. Удивительно, но это происходит на фоне ряда позитивных изменений, пишет журнал "ТОП-100. Крупнейшие компании сферы услуг"..

Так, 2015 год ознаменовался дерегуляцией в украинских портах: был отменен комиссионный контроль на борту судов, радиологический контроль грузов стал автоматическим, ввели электронный документооборот, а процедуры оформления судна в порту стали куда быстрее и занимают от 5 минут до 1 часа.

Недогрузили

В прошлом году значительное влияние на контейнерооборот в странах Черноморского региона оказали военный конфликт на востоке Украины и торговое эмбарго с Россией. В результате общий оборот контейнеров в 2015 году не превысил 2,3 млн TEU, и все это на фоне низких фрахтовых и чартерных ставок, из-за которых большинство контейнерных линий работает в лучшем случае на уровне безубыточности.

Но уже по итогам января-июня текущего года практически все пять стран Черноморского региона увеличили оборот груженых контейнеров. По данным Администрации морских портов, украинские порты продемонстрировали рост до 283 тыс. TEU (+17,6%), что позволило восстановить позиции, утраченные по итогам 2015 года. При этом общий потенциал контейнерных мощностей в Украине составляет 3,4 млн TEU.

Однако второй год подряд в морских портах фиксируется падение транзитных грузопотоков. Если в 2014 году они составили 20,7 млн тонн, то в 2015-м уже 15,9 млн тонн. По итогам 10 месяцев 2016 года сокращение транзитных грузов составило 35% год к году, до 8,2 млн тонн. Причина спада в том, что все меньше товаров через наши порты отправляет Россия, которая долгие годы была их крупнейшим клиентом. Министерство инфраструктуры Украины пытается заманить новых клиентов. Например, введена скидка в размере 75% на портовые сборы для танкеров с транзитной нефтью, которые заходят в порт "Южный". Однако восстановить потери транзита за счет других стран пока не удается, они компенсируются за счет увеличения экспорта зерновых.

Смена маршрутов

Текущий год запомнился и вынужденной сменой привычных экспортных маршрутов из-за "транзитного эмбарго", которое ввела Россия. В начале года она существенно усложнила передвижение по своей территории украинских фур и вагонов, которые везли грузы в Казахстан, страны Средней Азии и другие государства, а летом фактически запретила транзитные автомобильные и железнодорожные перевозки грузов из Украины в Казахстан и Кыргызстан. Фуры с товарами хлынули в Черноморск, чтобы отправиться паромом, но там к столь значительному увеличению потока оказались не готовы. Пришлось в оперативном порядке оптимизировать процесс доставки грузов из Украины в Азию через два моря — Черное и Каспийское. Так, с грузинской стороной удалось согласовать ускоренную процедуру погрузки/выгрузки паромов. Паромная компания "Укрферри" увеличила скорость движения трех паромов и добавила рейсы на Поти и Батуми. Кроме того, на линию вышли еще два парома Болгарского морского флота. В сентябре ситуация в порту улучшилась.

В октябре "Укрферри" перенесла автомобильно-паромные перевозки в соседний Ильичевский рыбный порт, мол, в условиях значительно увеличившегося грузопотока паромный комплекс "Черноморск" оказался неспособен принимать паромы по объявленному расписанию. Но в 2017 году "Укрзализныця" планирует поставить на линию два своих парома, которые ранее сдавались в аренду.

Из знаковых событий можно отметить то, что весной украинский порт впервые у причала принял и загрузил судно типа Newcastlemax грузоподъемностью более 200 тыс. тонн, что стало возможно благодаря дноуглублению в порту "Южный". Балкер Fakarava привез из Австралии коксующийся уголь. После его выгрузки на судно погрузили 200,4 тыс. тонн железорудного концентрата. В сентябре операцию повторили с другим судном — Mineral Edo. Ранее в Черноморском регионе принимать такие суда могли только порты Румынии и Турции, теперь и отечественный порт может составить достойную конкуренцию. Работа с такими балкерами позволяет грузовладельцам существенно экономить. В планах администрации порта дальнейшее дноуглубление до проектной глубины 21 м.

Причина — сложности с ж/д перевозками в Мариуполь. В 2014 году железорудное сырье для мариупольских меткомбинатов стали доставлять морем из Бердянского морского порта. Это дороже, чем поставлять уголь из более глубоководных портов или руду из Кривбасса по железной дороге, однако альтернатива — полная или частичная остановка предприятий. Эта практика периодически прекращалась и возобновлялась, что было связано с низкой пропускной способностью перегона Камыш — Заря — Волноваха, единственного ж/д маршрута на Мариуполь. Однако осенью ее существенно расширили, что, вероятно, отразится и на объемах каботажа.

Кроме того, летом 2015 года "Метинвест" возобновил регулярные перевозки металлопроката по линейным маршрутам из Мариуполя в Италию, Болгарию, Турцию и Испанию. В компании тогда сообщили, что это позволяет привлечь судовладельцев с оптимальными характеристиками флота и повысить ритмичность вывоза металлопродукции.

Реки-руки

В 2015 году, согласно информации участников рынка, по украинским рекам было перевезено 6,4 млн тонн грузов. За 9 месяцев текущего года внутренний водный грузооборот относительно января-сентября прошлого года вырос на 0,6%, до 4,8 млн тонн. Вероятно, в текущем году статистика покажет увеличение не только из-за роста количества грузов, перевозимых по рекам. Впервые за долгие годы Министерство инфраструктуры решило закрывать речную навигацию не в фиксированные сроки, а в зависимости от реальной обстановки на основных судоходных артериях. Поскольку зима была мягкой, то речную навигацию на Днепре закрыли лишь 31 декабря 2015 года, а возобновили ее уже 16 февраля 2016-го.

А вот для Украинского дунайского пароходства минувший год оказался особенно тяжелым, поскольку полгода пришлось работать на резко обмелевшей реке. В 2016 году сложности остались, а осенью была даже закрыта навигация на нижнем участке реки от порта Турну — Северин в Румынии до порта Измаил.

"Укрречфлот" в свою очередь развивался: улучшал логистику и предлагал новые услуги. Так, в прошлом году для компании изготовили спроектированное по ее замыслу грузозахватное приспособление "Скоба", благодаря чему она начала стафировать (загружать) в контейнеры трубы. Компания освоила стафировку зерна и начала загрузку зерновых через напольный склад крытого хранения (в Днепропетровском речном порту у "Укрречфлота" есть еще и элеватор) загрузочной машиной-зернометателем.

"Укрречфлот" также занялся развитием каботажной контейнерной линии между Днепропетровским/Запорожским речпортами и портами "Большой Одессы". В августе 2016-го была освоена новая схема: доставленные из Днепропетровского речного порта в "Южный" контейнеры выгружали на причал и тут же грузили на морской контейнеровоз, после этого речное судно принимало пустые контейнеры и отправлялось вверх по реке.

Продолжает развивать речную логистику и агрохолдинг "Нибулон". На участке Южного Буга протяженностью 134 км компания довела глубины до уровня 2,4 м и летом 2016 года достроила перегрузочный терминал в Вознесенске, после чего впервые за четверть века выше Новой Одессы прошли суда. "Нибулон" доставляет оттуда зерно в Николаев для дальнейшего формирования более крупных партий. В сентябре 2016-го компания начала строить терминал по отгрузке зерновых и масличных культур на суда в Голой Пристани Херсонской области, а к осени текущего года увеличила свой флот до 50 единиц, преимущественно построенных на собственных судостроительных мощностях.

Ведется деятельность по перемещению грузов на реку, в частности, с автомобильных дорог. Так, 2016 год ознаменовался активизацией борьбы с перегруженными автовозами. По расчетам Мининфраструктуры, это должно поспособствовать переходу зерновых грузов на реку. Впрочем, из-за нехватки флота и ряда нерешенных вопросов значительного увеличения перевозки зерновых пока не наблюдалось. Зато грузоотправители заговорили о необходимости принять закон Украины "О внутреннем водном транспорте", который, в частности, упрощает доступ на реку судов под иностранным флагом, а также делает речную логистику более дешевой.

Из-за практически полного отсутствия собственного флота Украине остается лишь вспоминать о былом величии Черноморского и Азовского морских пароходств. Пока еще можно развивать услуги, связанные с погрузкой-выгрузкой в морских и речных портах страны. Они имеют ряд преимуществ в своем регионе, но также есть и сложности (например, уход российского транзита), для борьбы с которыми необходимо приложить все знания, умения и опыт.