Когда не стучат со дна: как углубляли украинские порты в 2015 году

Відкрийте нові горизонти для вашого бізнесу: стратегії зростання від ПриватБанку, Atmosfera, ALVIVA GROUP, Bunny Academy та понад 90 лідерів галузі.

12 грудня на GET Business Festival дізнайтесь, як оптимізувати комунікації, впроваджувати ІТ-рішення та залучати інвестиції для зростання бізнесу.

Забронировать участие

Практически весь 2015 год прошел под знаком новостей о трудностях с проведением дноуглубительных работ в украинских портах. Как обычно, правду найти было сложно. Начальники портов жаловались на бездеятельность Администрации морских портов Украины (АМПУ). В ответ АМПУ объясняла, что Кабинет министров лишь в сентябре 2015 года утвердил финансовый план администрации на текущий год, которым предусматривались капитальные инвестиции на уровне 715,2 млн грн. Из них 80 млн грн планировалось потратить на реконструкцию объектов АМПУ. Из-за этой заминки дноуглубление в портах началось очень поздно. Однако к концу 2015 года существенная часть работ все же была выполнена.

Что успели и запланировали

Реализованные проекты, в большинстве случаев, относились к эксплуатационному, а не капитальному дноуглублению. Разница принципиальна. Эксплуатационное дноуглубление предусматривает приведение портов к паспортным глубинам: не самое мощное оборудование снимает с морского дна заиленность и другой мусор, который накопился за год. В некоторых случаях — за несколько лет.

Капитальное дноуглубление предполагает объемный и сложный процесс строительства новых акваторий или развития существующих по увеличению осадок. Процесс долгий — начиная с технической экспертизы, заканчивая привлечением необходимой, эффективной техники. Оба вида дноуглубления важны не только для обеспечения безопасности и функционирования портов, но и для сохранения экспортного потенциала страны.

В 2015 году эксплуатационное дноуглубление провели почти во всех портах (см. инфографику). Впрочем, и тут не обошлось без неожиданностей. К примеру, в Белгород-Днестровском порту дноуглубление не проводилось с 2006 года, поэтому паспортные глубины уменьшились почти вдвое, с 5,5 м до 2,8 м. Однако достигнуть желаемого результата пока не удалось — было изъято более 800 тыс. куб.м грунта, что позволило увеличить глубину до 3,2 м в лиманной части порта. Только в течение трех лет планируется вернуть порту паспортную осадку. Это позволит Белгород-Днестровскому порту вновь принимать сухогрузы типа Volgo-Balt. Ранее их собственники были вынуждены прекратить сотрудничество с портом из-за сокращения осадки. Возвращение таких судов в порт может увеличить грузооборот по перегрузке основного груза порта — леса.

Зато в Измаильском порту произведенная чистка дна позволила задействовать все причалы на реке Дунай и внутри затона, что позволило увеличить грузооборот на 50% с 2,9 млн тонн в 2014 году до 4,7 млн тонн в 2015 году. Однако стоит отметить, что на прирост грузооборота в этом случае также влияют и природные явления в порту Рени. Там в последние годы происходит спад воды и грузопоток уходит в Измаил. В Мариуполе в 2015 году изъяли 650 тыс. кубометров грунта, что уже обеспечило глубину в 7,2 метра, а к концу года должна быть достигнута осадка в 8 метров.

Капитальное дноуглубление в 2015 году затронуло только Одесский МТП, где АМПУ строит причал 1-Z для совместного терминала стивидорной компании "Бруклин-Киев" (владелец Юрий Губанков) и французской компании Louis Dreyfus Commodities. Завершение строительства ожидается летом 2016 года, после чего АМПУ и стивидор будут сотрудничать по договору сервитута. В таком случае стивидорная компания арендует причал, а все платежи за его пользование по договору получает Администрация морпортов. Размер оплаты устанавливается на год в фиксированной сумме, которая рассчитывается по формуле указанной в приказе №6 "Об установлении механизма определения платы за сервитут на причалы (причальную инфраструктуру), которые находятся на балансе "АМПУ".

В 2016 году в рамках капитального дноуглубления продолжатся работы в порту "Южный", где осталось изъять 3 млн кубометров грунта, чтобы обеспечить в порту глубину 21 м. Это окончательно закрепит за "Южным" статус самого глубоководного порта в Черноморском бассейне.

Также в Ильичевском порту запланировано углубление подходного канала до 16 м и реализация проекта по углублению акватории порта до 15 м. От стадии меморандума к стадии разработки технической документации перешел совместный проект государства и компании "МВ Карго" с американским зернотрейдером Cargill по строительству зернового терминала и причала №25 в акватории "Южного". На их реализацию будет объявлен тендер, за проведением которого можно будет следить онлайн на сайте госзакупок.

Как сообщил глава АМПУ Андрей Амелин, во всех портах Украины в 2016 году планируется изъять 8 млн кубометров грунта в рамках эксплуатационного дноуглубления и 6 млн м куб. — капитального (см. инфографику).

Фото предоставлено АМПУ

Чужими руками

На 2016 год АМПУ запланировало "прорыв" в дноуглублении и хочет задействовать в работах не только украинских подрядчиков, но и крупные международные компании. В планах привлечение бельгийской компании Jan De Nul nv и двух нидерландских — Boskalis International B.V. и Van Oord. Это решает несколько задач. Во-первых, значительно ускорится выполнение работ. Если самый большой украинский землесос "Milford" может единоразово забрать в трюм 2,3 тыс. кубометров грунта, то средний бельгийский — 46 тыс. кубометров. Во-вторых, иностранным инвесторам будет продемонстрирована возможность сотрудничества с Украиной. А это — усиление конкуренции и вероятное снижение стоимости работ.

Советник Министерства инфраструктуры на общественных началах Андрей Мотовиловец объяснил, что Украина занимает 5-7 место в мире по объемам проведения дноуглубительных работ и воспринимается международными дноуглубительными компаниями как перспективный рынок. "Однако компаниям не выгодно идти на мелкие проекты в Украину. Это связано в первую очередь с очень дорогой мобилизацией флота, которая составляет порядка 20% от всех произведенных работ. Объединение проектов в один большой лот может заинтересовать лидеров дноуглубления как минимум потому, что им не придется тратить несколько раз средства на мобилизацию флота", — отметил эксперт.

Ранее уже были примеры, когда АМПУ объединяла несколько проектов по дноуглублению в один тендер. Так, в конце 2014 года администрация объединила эксплуатационные дноуглубительные работы в Бердянском и Мариупольском портах. В Бердянске нужно было изъять 1,4 млн куб.м грунта, а в Мариуполе — 800 тыс. куб.м. По отдельности эти проекты выглядели нерентабельно для иностранных компаний, а суммарно — 2,2 млн куб. м — стали привлекательными. К тому же, эти порты находятся близко друг к другу, поэтому предполагалось, что выигравшей компании не пришлось бы дважды "гонять" флот (проводить мобилизацию флота — ред.), что также должно было удешевить итоговую стоимость.

Но иностранцы не смогли принять участие в том конкурсе. Страховые компании и банк, у которого они кредитовались, отказались предоставить гарантии из-за того, что посчитали работы в Азовском море слишком рискованными из-за военно-политической ситуации в Украине. 5 августа 2015 года в результате конкурса проект достался компании из Николаева "Техморгидрострой" (владелец Алексей Буштрук). Стоимость работ — 290 млн грн.

Но консультант экспертного центра "ЦТС-консалтинг" Андрей Исаев отмечает, что эффективность такого варианта привлечения подрядчиков сохраняется для портов Черного моря. "Это позволит привлечь крупных игроков, не работающих в настоящий момент в черноморском бассейне. Ключевым условием работы является прозрачность тендеров, а также выполнение АМПУ и МИУ своих обязательств. Задача АМПУ и МИУ — отсечь посредников и работать непосредственно с операторами, имеющими достаточный опыт, квалификацию, флот и технические средства для реализации проектов", — отметил эксперт.

Есть и сложности. По словам Мотовиловца, в Украине слабо прорабатывается проектная документация из-за морально устаревших методов. "В перспективе мы думаем о том, чтобы мировая компания, которая выиграет тендер по дноуглублению, сама разработала технический проект, который бы АМПУ и МИУ утвердили", — рассказал он. Эксперт добавил, что ко всему прочему, украинские власти должны обеспечить такой компании понятные и прозрачные условия работы, чтобы сотрудничество было не однократным, а привело, например, к открытию филиалов этих компаний в Украине.

Формирование цены

Источником финансирования проектов по дноуглублению выступает АМПУ, которая инвестирует в эти работы средства от целевых портовых сборов, уплачиваемые судовладельцами при заходе судов в порт. Деньги распределяются согласно планам развития портов, которые утверждаются ежегодно.

На стоимость дноуглубительных работ влияет целый ряд факторов: характеристика грунтов (существует 6 уровней сложности), дальность транспортировки изъятого грунта к месту отвала, глубина и площадь черпания грунта, технология производства. Также это характеристика и состав земкаравана (землечерпательный снаряд со всеми своими вспомогательными судами — Delo.UA), пропуск судов в условиях круглосуточной работы портов, мобилизация и демобилизация флота, промерные и водолазные работы, экологический мониторинг и другие сопутствующие затраты. А еще — стоимость топлива и курс валют на момент выполнения работ.

Однако нельзя сравнивать средневзвешенную стоимость одного кубометра грунта при производстве дноуглубления в разных портах. И это принципиально. Для каждого участка дноуглубления формируется своя цена в зависимости от сложности и условий проведения работ.

Так, например, стоимость эксплуатационного дноуглубления в Одесском МТП оказалась несколько дешевле, чем в порту "Южный". Здесь одним из повлиявших факторов оказался судозаход. В "Южный" заходит порядка ста судов в месяц. Поскольку порт работает круглосуточно, то в целях обеспечения безопасности судоходства, земснаряду необходимо периодически освобождать участок работ и возвращаться на него, что связано с дополнительными затратами времени и ресурсов.

Также очевидна разница в цене между эксплуатационным и капитальным дноуглублением. Хотя эксплуатационное дноуглубление может вестись на большей площади, оно будет дешевле, чем капитальное из-за того, что техника снимает меньшую толщину грунта. Однако компенсировать эту разницу может дальность отвала вычерпанного грунта. Земснаряд может отбрасывать на несколько километров грунт через пульпопровод; может загружать в трюм и отвозить в отвал; а может перегружать на шаланды, которые транспортируют выработанный грунт в отвал. Каждый из выбранных механизмов работы сказывается на конечной стоимости работ.

Например, в 2012 году была начата реконструкция канала и подходов к причалам №5 и №6 в порту "Южный". Проект не удалось завершить, так как подрядчик ООО "Мебиус-Юкрейн" посчитал нерентабельной работу в 2014 году из-за колебаний валютного курса. В октябре 2014 года средневзвешенная цена 1 кубометра грунтов дноуглубления составляла около 275 грн. Компании оказалось проще выплатить неустойку в 55 млн грн. Сейчас, по результатам конкурсных торгов, средневзвешенная стоимость в МП "Южный" по эксплуатационному ремонтному черпанию увеличена до 283 грн/куб.м.

Андрей Исаев отмечает, что реализация программ дноуглубления крайне необходима, особенно с учетом тенденции на укрупнение судовых партий. "Возможность обрабатывать крупные судовые партии у причала позволяет снизить затраты на перевалку и фрахт, что дает серьезные конкурентные преимущества экспортерам и снижает стоимость импортной продукции для национальной экономики Украины. Портовая администрация получает дополнительные источники для дохода — так как портовые сборы с крупнотоннажного флота существенно выше, чем для судов с осадкой до 14,5 метров. Кроме того, объем перевалки портовых терминалов сразу увеличивается", — рассказал Delo.UA эксперт.

Он подчеркнул, что в Украине существует дефицит глубоководных специализированных терминалов. При том, что в них есть острая необходимость с учетом специфики грузопотоков в Украинских портах. Значительную часть составляют сельскохозяйственная продукция и навалочные грузы (ЖРС, уголь), которые перевозятся крупными партиями для минимизации затрат на логистику. Поэтому у затрат на дноуглубление есть значительные шансы быстро окупиться.