Конкуренция или монополизация: Госавиаслужба разработала новые правила доступа на рынок наземного обслуживания

Відкрийте нові горизонти для вашого бізнесу: стратегії зростання від ПриватБанку, Atmosfera, ALVIVA GROUP, Bunny Academy та понад 90 лідерів галузі.

12 грудня на GET Business Festival дізнайтесь, як оптимізувати комунікації, впроваджувати ІТ-рішення та залучати інвестиції для зростання бізнесу.

Забронировать участие

Государственная авиационная служба Украины представила новый проект Правил доступа на рынок услуг наземного обслуживания в аэропортах (хэндлинга). Они были разработаны по требованию Антимонопольного комитета с целью создания конкурентных условий в данной сфере. По мнению АМКУ, свободный доступ к оказанию этих услуг поможет уменьшить эксплуатационные расходы авиакомпаний и, как следствие, привести к снижению стоимости авиабилетов.

Госавиаслужба отмечает, что при разработке Правил руководствовалась Директивой Совета Европы 96/67/EC, которая в 1996 года установила ныне действующие правила доступа на рынок наземного обслуживания в аэропортах ЕС. "Эти Авиационные правила направлены на обеспечение свободного доступа на рынок наземного обслуживание, конкуренции и равноправия", — говорится в тексте проекта. Так ли это на самом деле, выясняло Delo.UA.

Семь лет для всех

Первое, что бросается в глаза, это то, что после критики со стороны участников рынка предыдущего варианта проекта, представленного Госавиаслужбой в марте 2016 года, ведомство вынесло в отдельный документ правила сертификации и сертификационные требования к субъектам наземного обслуживания. Проект данного документа будет представлен позже.

Предыдущий проект Правил предполагал, что конкурсы по определению поставщиков для обслуживания пассажиров должны проводиться только в случае если годовой объем перевозок в аэропорту превышает 500 тыс. пассажиров; для обслуживания грузов и почты — если годовой объем перевозок грузов/почты аэропортом составляет 25 тыс. тонн; для заправки/слива топлива, поставки бортового питания и обслуживания на перроне и местах стоянок — если аэропорт выполняет свыше 15 тыс. рейсов в год. Однако этим критериям соответствовали лишь столичные "Борисполь" (7,3 млн пассажиров в 2015 году) и "Киев" (944,3 тыс.), а также аэропорты Одессы (949,1 тыс.) и Львова (570,6 тыс.). За бортом оставались Харьков (373,6 тыс.) и другие региональные аэропорты.

Увеличен и срок, на который победитель конкурса получает право оказывать услуги по наземному обслуживанию в аэропорту — до семи лет. Ранее ведомство предлагало ограничить его тремя годами, однако этого, по мнению участников рынка, не достаточно для того, чтобы хэндлер смог окупить инвестиции.

Свобода с "но"

При кажущейся либерализации доступа на рынок не обошлось и без "но". Так, в случае утверждения текущей редакции Правил аэропорт сможет ограничивать количество поставщиков услуг в случае если это необходимо для обеспечения безопасности полетов. Условия, при которых могут вводиться подобные ограничения, аэропорт должен будет согласовать с Госавиаслужбой в течение года после вступления Правил в силу, а сами критерии должны быть "обоснованными, объективными, прозрачными и недискриминационными". "Проект Правил предусматривает возможность и процедуру введения ограничения количества поставщиков услуг, но, к сожалению, отсутствуют четкие и прозрачные критерии, при которых они вводятся, а также порядок и случаи отмены введенных ранее ограничений", — указывает Сергей Дзюбенко, юрист "ECOVIS Бондарь и Бондарь".

При этом ограничивать количество поставщиков услуг можно в таких сферах, как обслуживание багажа, обслуживание самолетов на перронах и местах стоянки, обеспечение горюче-смазочными материалами и обслуживание грузов и почты.

Отметим, что в случае ограничения количества поставщиков услуг, согласно Правилам, хотя бы один из хэндлеров не должен быть связан с оператором аэродрома, авиакомпанией, годовой объем перевозок в аэропорту которой составляет больше 25% или с другим поставщиком услуг наземного обслуживания.

Единственный украинский аэропорт, у которого есть интегрированная в его структуру хэндлинговая компания, — "Борисполь". И хотя Правила требуют, чтобы хэндлинговая компания оператора аэропорта была выделена в отдельное юрлицо, сделать это главному аэропорту страны будет несложно.

Но в "Борисполе" спешат успокоить и отмечают, что авиаперевозчики и сегодня, до принятия новых Правил, имеют возможность выбирать из пяти поставщиков услуг наземного обслуживания. "Для сравнения, в крупнейших аэропортах Европы по каждому виду хэндлинга работает всего по 2-3 компании", — указывает Максим Волошин, директор по обеспечению доходности и маркетинга аэропорта "Борисполь". И добавляет, что при этом не стоит забывать, что от работы хэндлинговой компании зависит не только комфорт, но и безопасность пассажиров. "Поэтому важно обеспечить разумный баланс между открытостью для конкуренции и поддержанием высоких стандартов обслуживания", — резюмирует он.

Отметим, что в АП "Борисполь" сегодня работает три основных хэндлера. "Интеравиа" (бывший Swissport) (с 2004 года) обслуживает на перроне основные иностранные компании и МАУ. "Аэрохэндлинг" (с 2004 года) осуществляет пассажирский хэндлинг МАУ и еще десятка иностранных и украинских перевозчиков. Третья компания — сам аэропорт. При этом у аэропорта "Борисполь", как отмечал ранее в блоге на Delo.UA Олег Бондарь, управляющий партнер ЮФ "Ecovis Бондарь и Бондарь", самый большой штат в наземном обслуживании, самые высокие накладные затраты. В связи с этим от его услуг в свое время отказались такие авиакомпании, как Lufthansa, Austrian Airlines, Swiss Air и "Днеправиа".

Аэропорт даже планировал в 2015 году передать наземное обслуживание воздушных судов на аутсорсинг. "В связи с сокращением объема рынка авиаперевозок, уходом с рынка ряда авиакомпаний, уменьшением объема рейсов, с одной стороны, а также избыточным количеством персонала и техники, привлеченных в период 2012-2013 годов, с другой — деятельность подразделения аэропорта, которое обеспечивает наземное обслуживание воздушных судов, в настоящее время является крайне убыточной", — отмечал в конце 2014 года заместитель генерального директора аэропорта "Борисполь" по операционной деятельности Антон Борисюк. Однако после настойчивых просьб Независимого профсоюза работников авиабезопасности от данной идеи в аэропорту отказались.

А вот профильные игроки рынка и авиакомпании смогут оказывать услуги хэндлинга в аэропортах по результатам конкурса только после прохождения соответствующей сертификации и заключения генерального соглашения с оператором аэродрома. В конкурсную комиссию (Комитет авиационных перевозчиков), которая будет выбирать поставщика услуг, наряду с представителем Госавиаслужбы войдут представители авиакомпаний, выполняющих регулярные рейсы в данный аэропорт. Представитель аэропорта сможет участвовать в заседаниях конкурсного Комитета, но без права голоса. "Новые правила будут защищать тех, кто уже допущен или будет допущен к работе в аэропорту и позволит именно авиакомпаниям выбирать поставщиков услуг, — отмечает Андрей Гук, партнер юридической фирмы "Анте". — Это, в свою очередь, повлияет на комфорт пассажиров, стоимость услуг хэндлеров для авиакомпаний, и в конечном итоге может удешевить затраты авиакомпаний". Но, по словам эксперта, не стоит говорить о существенных изменениях цен на авиабилеты.

Следует отметить, что в конкурсе могут участвовать только компании, у которых есть собственный персонал и техника, которые позволяют ей обеспечить наземное обслуживание в размере не меньше 10% от объема перевозок в аэропорту. Таким образом, если услугами поставщика пользуются авиакомпании, которые не обеспечивают 10% объема перевозок в аэропорту, он все равно должен содержать лишний персонал и технику и соответственно включать эти затраты в стоимость услуг.

Билеты станут дешевле?

Антимонопольный комитет озаботился ситуацией в аэропортовой отрасли после многочисленных обращений компаний, предоставляющих услуги наземного обслуживания воздушных судов (хэндлинга). По итогам проведенного в 2014 году исследования отечественного авиарынка было выявлено отсутствие четкого порядка доступа на рынок наземного обслуживания в аэропортах страны. Парадокс, но при декларируемой его полной открытости фактическое положение дел таково, что хэндлинговые компании не имеют возможности предлагать свои услуги авиакомпаниям без наличия генерального договора с аэропортом. В АМКУ признали, что это создает препятствия для открытой конкуренции, и в конце сентября 2015 года рекомендовали Госавиаслужбе создать равные и прозрачные условия доступа на рынок.

Авиакомпания как заказчик наземного обслуживания переносит эти затраты в стоимость билета. Исследования показали, что там, где аэропорт продолжает оказывать хэндлинговые услуги, это приводит к повышению операционных затрат, создает почву для искажения конкуренции.

В ЕС после либерализации этого рынка (та самая Директива 96/67/EC) услуги наземного обслуживания подешевели на 10-20%, а количество независимых обслуживающих компаний заметно выросло.

Однако, по словам Андрея Гука, о существенных изменениях цен на авиабилеты все же говорить не стоит.