- Тип
- Эксклюзив
- Дата публикации
Кто поможет вагоностроителям возродить производство
"Укрзализныця" возобновила закупку новых грузовых вагонов, как и прогнозировал журнал "Топ-100. Рейтинги крупнейших. 500 крупнейших производственных компаний Украины". Вскоре Delo.UA подготовит статью о текущем положении дел в вагоностроении. Пока же напомним как развивались события в 2015 году — первой половине 2016 года.
По данным Госстата, в первом полугодии 2016 года производство вагонов в Украине увеличилось на 73% ― до 1100 единиц. Однако не стоит преждевременно радоваться позитивным изменениям в отечественном вагоностроении, ведь большая часть вагонов была произведена только по одному экспортному контракту. ПАО "Крюковский вагоностроительный завод" (КВСЗ, Кременчуг) изготовил и отправил в Туркменистан 750 грузовых крытых вагонов и полувагонов ― около 70% от официального производства в стране. При более тщательном анализе доля туркменского контракта может увеличиться, ведь в данных Госстата учитывается производство еще шахтных вагонеток и другой продукции, которая лишь формально является ж/д вагонами.
Вероятнее всего, сотрудничество с Туркменистаном позволит КВСЗ остаться крупнейшим производителем Украины и по итогам года. Ведь в Кабмине анонсировали еще один аналогичный тендер, в котором крюковские вагоностроители, с учетом выполненного заказа, будут фаворитами.
Подписывайтесь на Telegram-канал delo.uaОстальные вагоностроительные заводы останутся на голодном пайке либо будут выполнять единичные заказы для частных перевозчиков.
Глобально ситуация в отрасли вряд ли сильно изменится по сравнению с прошлым годом.
Если же говорить только о грузовых вагонах, то, по данным издания "Промышленные грузы", в 2015 году их производство в Украине сократилось на 81,5% ― до 1151 ед. Первое место занял КВСЗ ― 489 вагонов (минус 81,5% год к году), на втором оказался Попаснянский вагоноремонтный завод (Лугаская обл.) ― 350 шт. (минус 71,5%), на третьем Горнотранспортная компания (Кривой Рог) ― 123 шт. (минус 17,5%). Остальные предприятия, а их около десяти, выпустили в лучшем случае только несколько десятков грузовых вагонов за весь прошлый год.
Объем производства по итогам 2016 года будет зависеть от заключения крупных точечных контрактов. Например, продление сотрудничества КВСЗ с Туркменистаном или крупный заказ "Укрзализныци". Тогда вагоностроительные предприятия Украины могут произвести более 2-2,5 тыс. грузовых вагонов. В противном случае вряд ли будет выпущено более 1,5 тыс. единиц.
Кто у руля?
Стоит отметить практически полную остановку некогда крупнейших производителей: "Азовобщемаш" (Донецкая обл.), "Днепровагонмаш" (Днепропетровская обл.) и Стахановский ВСЗ (Луганская область). К слову, последний завод, благодаря родственным связям с железорудной компанией Ferrexpo, почти всегда имел стабильные заказы на полувагоны. Однако, оказавшись на оккупированной территории Луганщины, полностью прекратил деятельность.
"Азовобщемаш", несмотря на регулярную смену менеджмента и попытки реформировать систему управления, также находится в незавидном положении. Огромные долги и расположение в прифронтовой зоне Донбасса не позволяют рассчитывать на получение крупных заказов. Впрочем, после визита в Азербайджан вице-премьер министр Геннадий Зубко заявил об интересе азербайджанской стороны к украинскому вагоностроению. Несколько лет назад в эту страну уже поставлялись азовмашевские цистерны. Может и в этот раз речь идет о производстве или ремонте подобной продукции.
"Днепровагонмашу", входящему в бизнес-группу ТАС Сергея Тигипко, также нечем похвастать. По данным Госстата, во всей Днепропетровской области за первое полугодие 2016-го выпущено менее 200 грузовых вагонов. И это притом что в данном регионе находятся шесть заводов, имеющих сертификат соответствия на производство такой техники.
Наверняка можно утверждать, что по итогам года лидером отрасли останется КВСЗ. В Кременчуге уже превысили прошлогодний результат более чем на 75%, выпустив 870 вагонов за шесть месяцев этого года. А вот Попаснянский ВРЗ может сдать позиции.
Основным партнером ПВРЗ является крупнейший частный ж/д оператор "Лемтранс". В прошлом году компания, подконтрольная бизнесмену Ринату Ахметову, закупила в Попасной 350 вагонов. По данным "ТОП-100", в текущем году "Лемтранс" еще не закупал новую технику. В компании не прокомментировали, будет ли пополнение вагонного парка до конца года.
Примечательно, что в лидеры вагоностроения может пробиться и "Укрзализныця", на заказы которой еще не так давно рассчитывали все крупнейшие частные производители.
Ее парк изрядно изношен. Однако в 2016 году производство новой техники может достаться только внутренним подрядчикам. Еще весной и.о. предправления ПАО "Укрзализныця" Евгений Кравцов (сейчас ― первый замминистра инфраструктуры) в интервью delo.ua настаивал на необходимости первоочередной загрузки вагоноремонтных заводов, принадлежащих "Укрзализныце". "Чего только стоит Дарницкий вагоноремонтный завод! Мощнейшее предприятие, которое нужно запускать по полной. Также есть Стрыйский и Панютинский заводы", ― рассказывал тогда Кравцов. В предварительном финплане на 2016 год компания предполагала закупку более 1,4 тыс. грузовых вагонов и ремонт 3,1 тыс. единиц.
На запрос "ТОП-100" в "Укрзализныце" ответили, что по состоянию на начало августа 2016 года закупка грузовых вагонов не осуществлялась. И уточнили, что согласно утвержденному консолидированному финплану в 2016 году компания собирается закупить 1,1-1,3 тыс. полувагонов за счет кредитных средств Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). "Закупка грузовых вагонов будет проводиться на конкурсных торгах по принципам и правилам ЕБРР", ― так в "Укрзализныце" ответили на вопрос, какой именно завод может стать поставщиком вагонов.
Но роль собственных предприятий наверняка будет усиливаться, ведь в обновленном правлении "Укрзализныци" Иренеуш Василевский будет отвечать за производственное направление. По данным "ТОП-100", именно ему подчиняются вагоноремонтные предприятия. Более того, председатель правления Войцех Балчун в своих последних выступлениях особо подчеркивает важность формирования производственной вертикали, чего не было в прошлые годы.
Других потенциальных заказчиков-спасителей у вагоностроения ― некогда мощной отрасли ― нет.
Сложившиеся отношения между Украиной и Россией не позволят тамошним операторам ж/д вагонов размещать заказы на украинских заводах. Судя по последним данным, в самой РФ наметилось сокращение спроса. За первое полугодие 2016 года в соседней стране произведено лишь 10,5 тыс. грузовых вагонов ― это худший показатель с 2010 года. А все из-за кризиса в экономике и переизбытка подвижного состава.
На общую ситуацию может повлиять массовое списание вагонов, которые эксплуатируются сверх нормативных сроков. По оценкам агентства InfoLine, это около 110 тыс. единиц только в 2016 году. Однако часть из них может попасть в Украину, о чем уже предупреждают отечественные политики.
Тянем-потянем
Еще одна надежда машиностроителей ― обновление парка тепловозов и электровозов. "Укрзализныця" пока (до принятия нового закона о ж/д транспорте) является монополистом по использованию локомотивной тяги на магистральных путях. Поэтому именно от ее желаний и возможностей отталкиваются производители. Желания позволяют говорить о потребности в нескольких сотнях локомотивов. Однако возможности куда более скромные, так как сейчас не всегда удается обеспечить своевременную закупку дизтоплива, машинных масел и ремонт эксплуатируемой техники.
Исторически в Украине был лишь один производитель локомотивов ― "Лугансктепловоз", выпускавший тепловозы. После его приватизации в 2010 году российским "Трансмашхолдингом" все ожидали, что новый инвестор организует также сборку электровозов. Но этого не случилось. А сейчас предприятие, которое находится на оккупированной части Луганской области, вообще нельзя рассматривать в качестве партнера "Укрзализныци". О попытке создания собственного электровоза Крюковским ВСЗ, которую анонсировали на предприятии в прошлом году, похоже, все забыли.
Поэтому не удивительно, что "Укрзализныця" открыто заявила об интересе к иностранной технике.
К сотрудничеству призывали всех мировых производителей. Летом 2016 года были подписаны меморандумы о сотрудничестве с канадской Bombardier и американской General Electric. Первая специализируется на дизельных тепловозах и имеет новое производство в России, которое не загружено заказами. Вторая уже предложила для тестирования в украинских условиях двухсистемный электровоз, выпускаемый в Казахстане.
Руководство Мининфраструктуры многократно настаивало на производстве локомотивов внутри страны, причем с достаточно высокой степенью локализации. Поэтому потенциальное сотрудничество с компаниями, имеющими новые заводы в соседних странах, вызывает вопросы, на которые пока нет ответов.
Украинские предприятия выпускают широкую линейку необходимых комплектующих: от железнодорожных колес "Интерпайпа" до тяговых двигателей "Электротяжмаша". Но согласятся ли канадцы и американцы создать еще по одной производственной площадке на постсоветском пространстве? Разве что с гарантиями поставок на "Укрзализнцю", которая может стать и производственным партнером. Ведь крупнейшие локомотиворемонтные предприятия, на которых можно организовать сборку, тоже принадлежат ей.