- Тип
- Эксклюзив
- Категория
- Транспорт
- Дата публикации
Надо поделиться: почему "Укрзалізниця" хочет повысить тарифы на грузоперевозки
Уже через несколько недель украинский бизнес может ожидать неприятный сюрприз. "Укрзалізниця" активно лоббирует повышение тарифов на грузовые перевозки. В компании мотивируют такую инициативу повышением цен на товары и услуги, которые она закупает. Как реализация этой идеи может отразиться на бизнесе, выясняло Delo.ua.
Прямая зависимость
В середине февраля на сайте Министерства инфраструктуры был обнародован проект приказа этого ведомства об индексации коэффициентов, которые применяются к тарифам на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Если этот документ будет принят, то данные тарифы будут подняты на 14,2%.
Именно на такую величину в прошлом году, по данным Государственной службы статистики, увеличились цены производителей промышленной продукции. Поэтому Мининфраструктуры и "Укрзалізниця" (УЗ) взяли за основу для повышения именно этот показатель.
Подписывайтесь на Telegram-канал delo.uaВ пояснительной записке к проекту приказа указывается, что с момента последнего повышения тарифов в 2017 году, цены производителей промышленной продукции увеличились на 18,2%. А с учетом ожидаемого их повышения в 2019 году подорожание составит более 30%.
Поэтому, как считают в Мининфраструктуры, действующий уровень тарифов не обеспечивает покрытия расходов, а также поступления средств, необходимых для содержания и частичного обновления инфраструктуры и подвижного состава.
Чиновники обращают внимание на особенно высокий уровень износа тягового подвижного состава. В частности, средний износ локомотивов составляет 96,8%, в том числе электровозов — 93,3%, магистральных тепловозов — 99,6%, маневровых тепловозов — 99,9%.
При этом средний возраст электровозов составляет 40,6 года при нормативном возрасте 30 лет, магистральных тепловозов — 30,7 года при нормативном возрасте 20 лет, маневровых тепловозов — 35,8 года при нормативном возрасте 25 лет.
По подсчетам ведомства, если не повысить тарифы, то общая рентабельность УЗ по итогам 2019 года составит -3,14%, а рентабельность перевозок составит всего лишь +3,2%. В министерстве поясняют возможную убыточную деятельность увеличением себестоимости перевозок за счет роста расходов на оплату труда, материалы, топливо, электроэнергию, а также выполнением ремонтных работ для обеспечения перевозок железнодорожным транспортом.
В министерстве рассчитывают, что приказ вступит в силу, ориентировочно, в марте текущего года.
Ожидается, что в результате повышения тарифов УЗ получит дополнительный доход в размере более 6,3 млрд гривен. Деньги от индексации тарифов будут аккумулироваться на специальном счете компании для их целевого использования.
В частности, дополнительный доход планируется направить на реконструкцию и капитальный ремонт более 400 км железных дорог (более 2,6 млрд грн), модернизацию 78 локомотивов (более 1,1 млрд грн), реконструкцию 110 комплектов стрелочных переводов (около 0,2 млрд грн), капитальный ремонт 13 единиц тягового подвижного состава (около 0,1 млрд грн), модернизацию различных активов, например, контактной сети, для обеспечения безопасности движения поездов и повышения их скорости (0,8 млрд грн) и так далее.
В компании рассчитывают, что повышение тарифов не сильно отразится на ценах на продукцию, которую перевозит компания. По расчетам железнодорожного монополиста, подорожание составит от 0,2% до 1,1%. Например, тонна угля подорожает только на 0,4%, а железная руда — на 0,9%. Больше возрастут цены только на щебень и известняк — 4,8% и 11% соответственно.
Бизнес против
Предложенное повышение тарифов не единственное, которое может ожидать бизнес в этом году. Ранее на сайте Министерства инфраструктуры были обнародованы проекты нормативно-правовых актов, которыми предлагается внедрить механизм автоматической индексации тарифов на железнодорожные перевозки грузов в зависимости от изменения цен производителей промышленной продукции.
Если эти документы будут приняты, то автоматический перерасчет будет проводиться в четыре этапа равными долями в течение календарного года в зависимости от индекса цен производителей промпродукции за предыдущий год — 1 февраля, 1 мая, 1 августа и 1 ноября.
Таким образом, повышение тарифов на 14,2% может оказаться не последним в 2019 году. Также может зайти речь об этой ежеквартальной автоматической индексации. По подсчетам Федерации металлургов Украины, в совокупности 14,2% плюс ежеквартальная индексация могут привести к тому, что в 2019 году тарифы на железнодорожную перевозку грузов возрастут на 23%. Это приведет к увеличению затрат грузоотправителей на сумму около 11,7 млрд гривен в годовом исчислении.
В объединении напоминают, что за последние несколько лет УЗ уже несколько раз поднимала тарифы — на 15% в мае 2016 года и на 15% в ноябре 2017 года.
В результате, по подсчетам Федерации металлургов Украины, только за период с ноября 2017 года по декабрь 2018 года железнодорожные расходы всех грузовладельцев в Украине возросли, как минимум, на 12 млрд гривен. Это обусловлено как повышением тарифов, так и подорожанием вагонов УЗ и частных собственников. Только в 2018 году стоимость, например, полувагонов "Укрзалізниця" была повышена примерно в 4 раза, что ориентировочно увеличило доходы госкомпании на 4,3 млрд гривен. А это уже более 7% из 14,2%, которые хочет УЗ как компенсацию за 2018 год, рассказывают в этом объединении. Поэтому если говорить о компенсации роста затрат "Укрзалізниця", то речь может идти, например, только о разовом повышении на 5-7%.
Директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк считает, что принимать решение о повышении тарифов можно только на основании глубокого анализа уровня затрат клиентов УЗ.
"Несмотря на то, что в 2018 году не было индексации тарифов, УЗ получила дополнительный доход в размере более четырех миллиардов гривен за счет роста цен на использование ее вагонов. При этом реальные затраты грузоотправителей увеличились еще больше, поскольку подорожала и аренда частных вагонов. Поэтому последнее предложение о повышении тарифов должно коррелироваться с реальным повышением себестоимости грузоперевозок у УЗ, а не в прямой зависимости от повышения цен производителей промышленной продукции", — считает он.
Есть замечания со стороны бизнеса и относительно идеи привязки повышения тарифов к индексу цен производителей промышленной продукции.
"Этот индикатор не отражает объективную структуру расходов УЗ, поскольку как минимум 50% затрат составляет фонд оплаты труда. Он не зависит от данного индекса. А индекс потребительских цен в 2018 году был намного ниже, чем индекс роста промышленных цен. Привязка грузовых железнодорожных тарифов к индексу цен производителей промышленной продукции может привести к снижению конкурентоспособности большинства секторов экономики Украины на внутреннем и мировых рынках", — уверен председатель совета Федерации металлургов Украины Сергей Беленький.
Президент "Украинской зерновой ассоциации" Николай Горбачев говорит, что и аграрный бизнес не поддерживает предложения о повышении железнодорожных тарифов на перевозку грузов, а также их привязку к индексу цен производителей промпродукции.
"Мы за то, чтобы тарифы были прогнозируемыми. А предложенная схема не дает понимания реального повышения тарифов. Не всегда трейдеры покупают зерно и сразу перевозят его в порт. Между покупкой и перевозкой может пройти много месяцев. Поэтому привязка к индексу производителей промпродукции не является эффективным способом прогнозирования изменения тарифов", — объясняет он.
В Федерации металлургов Украины считают, что дальнейшее увеличение расходов на железнодорожные перевозки автоматически уменьшит объем перевозок по железной дороге в пользу других видов транспорта и, соответственно, объем доходов "Укрзалізниця". А это, одновременно с глубокой убыточностью пассажирских перевозок, будет вынуждать УЗ к дальнейшему постоянному повышению железнодорожных тарифов, считают в объединении.
Сергей Вовк отмечает, что бизнес понимает, что УЗ испытывает нехватку денег для модернизации парка вагонов и локомотивов.
"Но, в то же время, он хотел бы видеть четкое понимание того, как будут тратиться деньги от повышения тарифов, — говорит он. — Бизнес согласится на повышение тарифов, если он увидит позитивные тенденции, например, по улучшению ситуации с оборачиваемостью вагонов и скоростью перевозок. То есть он не будет нести дополнительные затраты из-за неэффективной работы УЗ. Только в таком случае можно искать компромисс."
В то же время Николай Горбачев не видит смысла в повышении тарифов, поскольку УЗ, как он считает, не направляет все деньги от их повышения на инвестиции, в частности, на закупку подвижного состава.
"За все годы независимости Украины "Укрзалізниця" почему-то не купила ни одного вагона-зерновоза. Зерновые перевозки занимают всего лишь 10% в объеме грузоперевозок этого монополиста. Но, вместе с тем, мы даем более 40% валютной выручки для всей страны. А УЗ не может удовлетворить наши требования по поставкам зерновозов и локомотивов, чтобы вовремя перевозить зерно. Нас обслуживают по остаточному принципу. Мы никому не нужны, — отмечает Николай Горбачев. — Поэтому я считаю, что единственно правильным способом определить реальную стоимость железнодорожных перевозок, является создание на этом рынке конкуренции. Мы за то, чтобы Верховная Рада приняла закон о железнодорожном транспорте, который разрешит допуск на рынок частных железнодорожных операторов. Только в этом случае определится реальная стоимость сервиса по перевозке грузов."
По мнению Сергея Вовка, заявленное УЗ повышение тарифов до 23% выглядит чрезмерным.
"На данный момент это выглядит как точка для начала дискуссии. Понятно, что окончательная цифра должна коррелироваться с детальным просчетом потребностей УЗ и экономическими последствиями индексации для клиентов компании и экономики в целом", — заключил он.