Запутавшийся в шелках: где потерялся поезд, отправленный из Украины в Китай?

Вчера глава ПАО "Укрзализныця" Александр Завгородний заявил об успешном завершении переговоров с АО "Грузинская железная дорога" о предоставлении тарифных льгот для контейнеров, следующих по маршруту Украина — Средняя Азия/Китай — Украина, который называют "Новый Шелковый путь". При этом Завгородний отметил высокий интерес европейских партнеров к новому маршруту, который проходит в обход России.

"Мы можем реально доставлять груз из Китая до Изова, это граница с Польшей, за 11 суток. Практически это то же самое время, которое движется поезд через Россию. Запуск двух паромов, которые сейчас стали собственностью украинской железной дороги, и скидки грузинских коллег — важные составляющие проекта", — пояснил он.

При этом Завгородний ни слова не сказал о том, где находится поезд, торжественно отправленный из Ильичевска в Китай 15 января. В середине февраля сообщалось, что состав вернется в Украину 15-17 марта, причем с китайскими товарами. Однако прошла уже неделя, а его никто не встречает.

Более того, конкретных данных о сроках возвращения украинских вагонов на родину пока что нет даже у их собственника. Ни в Министерстве инфраструктуры Украины, ни в "Укрзализныце" не смогли ответить Delo.UA на этот вопрос.

Но мы не теряем надежды на возвращение поезда. А потому решили напомнить, что же собой представляет "Новый Шелковый путь" и почему он должен быть интересен европейскому и украинскому бизнесу.

Этапы большого "Пути"

Блокада украинского грузотранзита, начатая Москвой под Новый год, заставила Киев активизировать подготовку альтернативных маршрутов экспорта товаров в Среднюю Азию и Китай. Объемы сухопутных поставок туда довольно велики: в 2015 г. это был почти 1 млн тонн железными дорогами и около 800 тыс. тонн автомашинами, информируют в Минэкономразвития Украины (МЭРТ). Ключевой альтернативой российским маршрутам является железнодорожно-морской Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) в Китай, который из Украины проходит по Черному морю, Грузии, Азербайджану, затем по Каспию до казахстанского порта Актау и далее на восток.

ФОТО: Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ)

Это часть долгосрочного плана Пекина по развитию внешней торговли с ЕС и теми, кто по дороге (Средняя Азия, Закавказье, Иран, Турция, плюс Индия и Ближний Восток). Он называется "Новый Шелковый путь" (англ. New Silk Road, NSR), и ж/д маршрут ТМТМ может стать его важным транспортным компонентом. NSR презентован несколько лет назад и предполагает создание единой системы инфраструктурных и торговых путей в Евразии, которая объединит восточную и западную часть континента вплоть до Дальнего Востока. Его полная стоимость оценивается в более чем $100 млрд.

Новая транспортная сеть предусматривает сухопутную и морскую части. Морской маршрут более-менее определен и проходит от КНР через Индонезию, порты Индии, Красное и Средиземное моря до Италии. А вот сухопутные приоритеты сменились буквально в 2015-м: если раньше первенство отдавалось "северному коридору" через Россию, то теперь основным китайцы называют "центральный коридор", он же "Экономический пояс Шелкового пути". Годовой потенциал совокупного товаропотока по "центральному коридору" — 30 млн тонн. При этом не следует забывать о существовании варианта, который может пролечь не к украинским портам, а по территории Турции в Европу.

Впрочем, пока что в Европе приоритет отдается доставке напрямую Черным морем в/из портов Евросоюза: в частности, из-за особенностей работы отечественной таможни, которая далека от идеала по сложности и срокам процедур.

Руководитель аналитического департамента ИК Concorde Capital Александр Паращий считает, что украинское ответвление NSR может быть интересным прежде всего для поставок в страны Балтии и Северную Европу. Поэтому немаловажна интеграция с действующими контейнерными ж/д маршрутами — "Викинг" (Одесса — Клайпеда, Литва), "Зубр" (Одесса — Рига, Латвия — Эстония), "Ярослав" (Киев — Славкув, Польша). С этой целью в феврале подписан меморандум с Литвой об интеграции "Викинга" и ТМТМ.

В числе других методов поддержки конкурентоспособности ТМТМ называют выход на максимальную частоту курсирования поездов, причем в обоих направлениях. Это позволит снижать издержки и цены, а также создание перевалочных логистических центров не только в конечных пунктах коридора, но и в промежуточных. Могут пригодиться и сохранившиеся сегменты "советской" колеи (1520 мм), уходящие вглубь Польши и Словакии.

Цифры и перспективы

В начале года перспективы маршрута были весьма радужные. "Состав поезда — 40 вагонов с 80 двадцатифутовыми (равными 1 TEU) или 40 сорокафутовыми стандартными контейнерами, в дальнейшем число платформ может вырасти до 105", — пояснил Delo.UA замминистра инфраструктуры Николай Снитко. Ожидалось, что стартовая ежегодная пропускная способность — минимум 1 млн тонн (в будущем — до 3,5 млн тонн). Максимальная периодичность — еженедельно, плановое время движения от границы с Польшей до пунктов назначения в КНР — 11 суток. Первый экспериментальный состав был отправлен 15 января и прибыл в Поднебесную на 16-й день, позволив выявить организационные пробелы (при этом паром заходил в болгарскую Варну, что не предусмотрено базовым маршрутом).

Однако март уже подходит к концу, а тестовый поезд все еще в Китае.

Ожидается, что проект обеспечит бесперебойный грузотранзит в Азию и коммерческую конкуренцию с существующими контейнерными маршрутами через Россию. Действующие контейнерные поезда, идущие по территории РФ из Китая, достигают Польши и Германии за 16-18 суток, а ускоренные — за 7. Работает 3 ускоренных маршрута: Чунцин-Дуйсбург (18 раз в мес.), Чжэнчжоу-Гамбург (4 раза), Чэнду-Лодзь (3 раза). По частоте отправления понятно, что поезда достаточно популярны, тем более что морем тот же путь занимает до 1,5 месяцев.

Фото: Коридоры Нового Шелкового пути

Сопоставимы и цены: автотранзит груза через российскую территорию сейчас стоит $5-6 тыс., а на ТМТМ согласован тариф в $5559 за 40-футовый контейнер, говорит Delo.UA начальник департамента коммерческой работы ПАО "Укрзализныця" Юрий Меркулов. Он уточняет, что еще в конце 2015 г. фрахт такого контейнера на ТМТМ оценивался в $7927, но Казахстан снизил на 24% ставки на перевозку на участке "Достык-Актау", а Киев — на 60% ставку транзита от Ильичевска до границы с Евросоюзом; допускается и дальнейшая оптимизация тарифа. Однако ж/д маршрут через Россию все же дешевле — немногим более $4000 при стандартных сроках.

"Однако отечественные крупные предприятия довольно консервативны и с опаской относятся к альтернативным вариантам даже с учетом рисков, связанных с политикой Кремля", — констатирует исполнительный директор Международного фонда Блейзера Олег Устенко. Поэтому спрос на новый маршрут по началу может быть ограничен.

В последнее время возросла конкуренция и со стороны морского транспорта. После обвала нефтяных котировок фрахт 40-футового контейнера до Поднебесной обойдется в $550-600 — против $900 прошлым летом, рассказал глава отдела инвестиций в инфраструктурные проекты Агентства инвестиций и развития Одесской ОГА Владимир Шемаев. Тем более что идущие в Китай сырьевые товары (агропродукция, руда) низкомаржинальны, и их невыгодно отправлять железной дорогой. Зато ТМТМ может быть востребован среди отправителей высокостоимостного груза типа машин, оборудования, электроники и комплектующих к ним, в т.ч. в Европе.

Тем не менее, полагает Шемаев, в первые несколько лет работы доля ТМТМ в поставках из Украины среднеазиатским и китайским покупателям вряд ли превысит в тоннаже 5% ввиду конкуренции со стороны традиционных путей.

Инвестнадежды

Не будем забывать, что Китай ведет планомерную глобальную экономическую и политическую экспансию, которая лишь активизируется на фоне наметившегося сужения его экспортных возможностей и экономики. КНР продолжает на мировой арене последовательное, не слишком афишируемое экономическое продвижение, которое затем позволяет влиять и на политику государств, отмечает Устенко. Зарубежные инвестиции Поднебесной уже приближаются к $500 млрд., а через 10 лет должны достигнуть $1,25 трлн. Параллельно развивается и китайско-европейский грузооборот, в 2015 г. составивший около 550 млрд. евро.

Конечно же, Киев заинтересован привлечь хотя бы часть этих инвестиционных миллиардов, в т.ч. на модернизацию инфраструктуры, которая позволит развивать транзит. Одни только железные дороги нуждаются в обновлении на $13 млрд. в период до 2020 г., не считая подвижного состава. Требуют миллиардных инвестиций и морские порты.

Причем с выгодой для себя, которая может состоять и в использовании китайских технологий и материалов, и, в будущем, в превращении Украины в региональный логистический хаб для своей продукции. По оценке профессора Свободного университета Брюсселя Йонатана Хольслага, высказанной автору в конце минувшего года, NSR — это часть стратегии Пекина по поддержке экспорта: "Железные дороги и вообще инфраструктурные проекты, воплощаемые при его содействии, служат его экономическим и политическим интересам".

Если запуск ТМТМ поможет хотя бы частично привлечь указанные выше суммы инвестиций — это даст не менее важный эффект, чем независимый от РФ грузотранзит в Азию.

У ТМТМ есть достаточно неплохие перспективы, обусловленные рядом факторов, вплоть до дальнейшего развития глобальной экономики. Важнейший из них — политическая воля Киева реально улучшать инвестклимат, привлекать капиталовложения в инфраструктуру, развивать страну как важное транспортное звено между Западом и Востоком. Без этого даже самые перспективные проекты останутся только словами.

Но для начала нужно преодолеть организационные сложности переходного периода в "Укрзализныце" (поговаривают, что именно с этим связаны задержки) и хотя бы вернуть тестовый состав из Китая в Украину. Пока не исполнился ни один прогноз по срокам. Следовательно, бизнес, для которого время — деньги, будет настороженно относиться к украинской части "Нового Шелкового пути".