- Тип
- Эксклюзив
- Категория
- Транспорт
- Дата публикации
Пассажиры есть, вагонов нет: что будет с поездами "Укрзализныци"
Замерзшие окна и снег зимой, тропическая жара летом — все это неизменные атрибуты пассажирских поездов "Укрзализныци". К сожалению, несмотря на постоянные обещания купить новые поезда или отремонтировать старые, плачевная ситуация практически не меняется. Насколько изношен парк пассажирских вагонов УЗ, каковы перспективы его замены и есть ли они вообще, выясняло Delo.ua.
По крупицам
Примерно через пять-семь лет парк пассажирских вагонов УЗ может оказаться изношенным практически на 100%. К такому прогнозу можно прийти, если проанализировать данные о том, сколько было куплено, отремонтировано и выведено из эксплуатации этого подвижного состава в последние годы. Соответствующая информация содержится в ответе УЗ на запрос Delo.ua.
В частности, по состоянию на 1 января текущего года инвентарный парк пассажирских вагонов, то есть абсолютно всех вагонов, УЗ составляет 4220 единиц. При этом в рабочем состоянии находится только около 2900 единиц. Таким образом, примерно треть вагонов компании не способны перевозить пассажиров.
Но, чтобы иметь в наличии хотя бы 2900 рабочих пассажирских вагонов, УЗ необходимо ежегодно закупать или проводить капитально-восстановительный ремонт 300 из них, рассказывают в компании.
В то же время УЗ не удается выдерживать такой темп работ. Планируется, что в текущем году будут приобретены 44 новых купейных пассажирских вагона, два вагона для международного сообщения, а также предполагается модернизировать 64 пассажирских вагона.
Ненамного лучше был результат прошлого года — УЗ удалось модернизировать 118 пассажирских вагонов и купить восемь новых. Показатель за 2018 год оказался самым лучшим за последнее время. Так, в 2017 году были модернизированы только 50 вагонов (куплено 50), а в 2016 году — только 29 (9).
В то же время объемы вывода из эксплуатации вагонов намного больше. В частности, в 2016 году перестали выходить в путь 529 вагонов, в 2017 году — 113, а в 2018 году — 257 вагонов.
Результатом недостаточного обновления подвижного состава стало серьезное увеличение процента износа парка пассажирских вагонов. С показателя в 86% в 2016 году он увеличился в 2019 году до 92,6%, то есть на 6,6 процентных пункта за последние несколько лет.
Страдает сервис
Высокая степень изношенности вагонов приводит к тому, что сервис, который предоставляет УЗ своим пассажирам, оставляет желать лучшего.
"Общая картина качества сервиса пассажирских перевозок остается в основном неудовлетворительной из-за моральной и технической устарелости большинства парка пассажирских вагонов. Около 90% вагонов не оборудованы вакуумными туалетными системами, а более 60% пассажирских вагонов — системами кондиционирования воздуха", — говорит Владимир Даценко, руководитель проектов волонтерской инициативы "Zалізниця без корупції", которая занимается мониторингом тендеров УЗ.
Примерно на то же указывает и координатор проекта "ПОЇЗДка" (онлайн-сервис правовой поддержки пассажиров УЗ) Александр Бондаренко.
"С уборкой поездов ситуация не сильно меняется в лучшую сторону. С горячим питанием тоже. Пригородные перевозки деградируют. Разрекламированная челночная электричка Святошино-Клавдиево уже не ходит, — говорит он. — Вместо расширения сервиса УЗ его сворачивает. На мой взгляд, это связано с полным неумением организовать работу".
По словам Владимира Даценко, устарелость и неудовлетворительное техническое состояние пассажирского парка вагонов приводит к ограничению скорости движения, снижению качества предоставляемых услуг и комфорта, негативно влияет на безопасность перевозок.
"Средняя скорость движения поездов в пассажирском движении дальнего следования составляет 60-80 км/час, а в региональных поездах — менее 60 км/ч, что ниже показателей относительно автомобильных пассажирских перевозок в большинстве случаев", — отмечает Владимир Даценко.
При этом нельзя утверждать, что "Укрзализныце" не стоит заниматься модернизацией, поскольку украинцы не любят путешествовать поездами. По данным "Укрзализныци", такой показатель как "населенность пассажирских поездов" во внутреннем сообщении, а по сути заполняемость, за 2018 год составила 90%. А значительное число пассажирских поездов вообще имеет населенность 95-100%, указывается в ответе на запрос УЗ.
Несмотря на почти 100% заполняемость пассажирских поездов, "Укрзализныця" на них не зарабатывает
Такие показатели свидетельствуют об имеющемся спросе на перевозки во всех направлениях. В зимний период значительно увеличиваются объемы перевозки пассажиров на отдых в области на Западе Украины, а в летний — прежде всего, к рекреационным курортам Азовского и Черного морей, рассказывают в УЗ.
В то же время соучредитель общественного движения "Общественный контроль железной дороги" Виктор Гарвона утверждает, что из-за отсутствия подвижного состава УЗ зачастую не может назначить поезда по новым направлениям, по которым высока вероятность наличия большого спроса со стороны пассажиров на перевозки.
"На сегодня УЗ не может назначить поезда по маршрутам Ужгород — Херсон, Запорожье — Ворохта, Черновцы — Харьков, Черновцы — Запорожье, то есть между регионами, которые вообще не связаны, — рассказывает он. — Кроме того, незакрытым остается вопрос назначения дизель-поездов по ветке Цветково — Христиновка в Черкасской области, по которой практически отсутствует пассажирское сообщение. Также УЗ не может назначить поезда по маршрутам, где наблюдается хроническое превышение спроса над предложением мест в вагонах по направлениям: Киев — Херсон, Львов — Днепр, Киев — Днепр".
Нет денег
Почему же при практически 100% заполняемости УЗ не проводит более активную модернизацию парка пассажирских вагонов? Ведь еще в стратегии развития компании на 2017-2021 гг. предусматривалось направить 34 млрд гривен на развитие пассажирского сегмента УЗ. В частности, планировалось за девять миллиардов гривен купить более 400 новых пассажирских вагонов, за 3,5 млрд гривен приобрести более 60 дизель-поездов, а также направить 11 млрд гривен на закупку электропоездов. Кроме того, более 10 млрд гривен УЗ намеревалась потратить на модернизацию и ремонт подвижного состава. К сожалению, большая часть этих планов осталась на бумаге.
Тем временем эксперт транспортного рынка, экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава говорит, что УЗ бессмысленно инвестировать в новые пассажирские вагоны и модернизацию старых, поскольку пассажирские перевозки для компании глубоко убыточны.
"Ситуация до банальности проста. Поскольку "Укрзализныця" не зарабатывает на пассажирских перевозках, а для компании это — убыточный вид бизнеса, то, соответственно, УЗ не может позволить себе инвестировать в покупку и ремонт пассажирских вагонов", — говорит он.
Кроме того, по словам координатора проекта "ПОЇЗДка" Александра Бондаренко, в Украине нет мощностей, чтобы в течение нескольких лет полностью обновить парк пассажирских вагонов, хотя бы до ныне эксплуатируемых 3000.
"В лучшем случае в Украине способны производить 60 новых вагонов в год. Это практически не влияет на ситуацию. Пока перспективы улучшения ситуации с парком пассажирских вагонов не просматриваются", — подчеркнул он.
Александр Бондаренко приводит в пример показатели работы Украинской железной дороги в 2018 году. "УЗ обещала купить 60 новых пассажирских вагонов, а по факту купила всего 8. При этом большую часть года производитель — Крюковский вагоностроительный завод — простаивал. А все потому, что УЗ хотела сбить цену на них примерно на 30%. Директор завода на это не согласился. Как результат — срыв программы обновления", — рассказал эксперт.
Крюковский вагоностроительный завод. Фото: УНИАН
По мнению Александра Кавы, исправить ситуацию можно, выделяя из Государственного бюджета дотации на развитие пассажирских перевозок УЗ.
"Они должны покрывать разницу между себестоимостью пассажирских перевозок и тарифами, которые устанавливаются на них Кабмином. Изобретать велосипед тут не получится. Тут возможен только такой вариант. В законодательстве установлена норма о том, что Кабмин должен покрывать эту разницу. Но эта норма так ни разу и не была выполнена, поскольку в госбюджете не закладываются соответствующие расходы. При этом никто не несет ответственности за то, что эти средства не записываются в нем. В результате УЗ вынуждена самостоятельно и добровольно нести на себе функцию убыточных пассажирских перевозок", — говорит он.
В то же время "Укрзализныця" не может поднять цены на билеты, поскольку не компания, а Кабмин устанавливает тарифы, в том числе на купейные перевозки.
"А правительство не идет на повышение цен из-за того, что это социально чувствительный вопрос, — объясняет Александр Кава. — А потому недавняя инициатива УЗ отменить государственное регулирование цен на билеты в купе так и не была поддержана Кабмином".
По мнению экс-заместителя министра инфраструктуры, до 100% изношенности пассажирских вагонов УЗ не дойдет. "Но если ситуация не поменяется, в ближайшие годы быстро сократится количество вагонов. Через 4-5 лет УЗ будет вынуждена списать вагоны советского производства, которые сейчас составляют основу парка УЗ. В результате у компании останется не 3000, а 700 вагонов. Соответственно, объем перевозок сократится в разы", — делает неутешительный прогноз Александр Кава.