Почему в Украине не хотят строить бетонные дороги

В Украине около 1,4% всех дорог — цементобетонные (ЦБД), тогда как в странах Евросоюза этот процент достигает 30%.

Такие дороги имеют больший срок службы, а технологии позволяют их строить и при этом не перекрывать дорогу полностью. Но вместе с тем в стране основная масса работ, которые выполняются — 95% — работы по текущему среднему ремонту дорог.

Цементные компании Украины готовы инвестировать дополнительные средства в развитие производственных мощностей под Государственную программу развития автомобильных дорог, которая бы содержала четкое определение потребностей в цементной продукции для дорожного строительства в Украине на 2018-2022 гг.

Подписывайтесь на Telegram-канал delo.ua

Если вы сегодня хотите сделать дороги в Украине реальностью, то у вас есть две альтернативы: внедрять технологии, которые увеличат гарантийный срок эксплуатации дорог или увеличивать финансирование Дорожного фонда как минимум вдвое. Внедрение ЦБД увеличивает гарантийный срок и позволит решить задачу ремонта дорог в пределах существующего на сегодня финансирования.

Преимущества бетонных дорог

На конкретных типах дорог мы делали сравнение асфальтобетонных и цементобетонных дорог и показали преимущества ЦБД. Как пример, мы сравнили расходы на строительство и обеспечение функционирования участка дороги Куровичи—Рогатин с асфальтобетонным и цементобетонным покрытиями. На сегодня стоимость строительства и асфальтобетонного и цементобетонного участка покрытия дороги, исходя из текущих цен, примерно одинакова: АБД — 268,4 тыс. грн, ЦБД — 266,58 тыс. грн. Но через 6 лет на АБД необходимо делать ремонт, после 12 лет эксплуатации — капремонт. Исходя из того, что ее часто нужно ремонтировать, экономическая стоимость дороги в течение времени растет, и на 20 году эксплуатации стоимость АБД составляет 507,63 тыс. грн, тогда как на ЦБД первый ремонт происходит через 18 лет эксплуатации и к 20 году экономическая стоимость ЦБД составляет 350,73 тыс. грн.

И асфальтобетонные дороги, и цементобетонные дороги имеют на 99% одинаковые требования к "основе". Вся разница — в верхнем слое дороги. При фактически одинаковой цене на рынке или 1 куб. м бетона (1,8 тыс. грн) или 1 т асфальта (1,7 тыс. грн) при стандарте нагрузки в 6,5 т можно покрыть бетоном 3,45 кв. м, а асфальтом — 1,76 кв. м.

Кроме того, ЦБД прочнее и долговечнее, дешевле, как уже сказано выше, в эксплуатации, строительстве и ремонте, практически на строительство ЦБД используется 100% местное сырье. Кроме того, на таких дорогах отсутствует келейность, они имеют светлый цвет и меньший тормозной путь, а также ЦБД не требуют ограничений  движения в жаркий период.

В одной тонне асфальта 56% — стоимость битума. По структуре он занимает 8%, а в цене — 56%.

Почему асфальт в приоритете?

Почему в Украине при выборе между ЦБД, которые дешевле и долговечнее, и АБД, которые дороже и дают краткосрочный эффект, государственный менеджмент выбирает второе? Какой интерес?

Ответ — текущий средний ремонт.

Это украинское ноухау. Дело в том, что текущий средний ремонт предусматривает упрощенное проектирование, отсутствие экспертизы, запрещает менять вид конструкции. И самое интересное: средства на такой ремонт тратятся, как на капитальный ремонт, а ответственность за такой ремонт, как за текущий.

В 2017 году 80% договоров на проведение ремонтных работ по текущему среднему ремонту подписаны с гарантийным сроком в 3 года. Это значит, что сразу после выборов придет время финансировать ремонт дорог. Есть гарантии до 10 лет — одна компания, давшая гарантию на текущий средний ремонт на такой срок.

Есть письмо, которое подписано главой "Укравтодора", где утверждена гарантия в 10 лет на "основу", 8 лет — на верхний слой, но это не решает проблему. У нас дороги будут требовать денег быстрее, чем будут выделяться средства на них. А как работает гарантия? Если подрядчик имеет еще договора с заказчиком, то он готов исправлять какие-либо дефекты. Но если договоров нет, то подрядчик может сказать, что дефект — это не его вина, и он возник при неправильной эксплуатации. Тогда идет суд, который назначает экспертизу. Экспертиза еще год работает над вопросом. Нет ни одного судового спора, по которому заработал бы гарантийный срок. Потому должны быть обеспечены гарантии.

Денег на улучшение дорог достаточно, чтобы поделить их между теми, кто "в доле". Превосходящее большинство задействованных в текущем среднем ремонте дорог компаний имеют "привязки" к конкретным фамилиям в группах влияния. Кроме того, система внешнего контроля при текущем среднем ремонте фактически отсутствует, а доказать ценовую фальсификацию после завершения работ сложно, да и никто это делать не желает.

Интересные моменты

При создании Дорожного фонда предусматривалось, что с 1 января 2018 года должен заработать новый классификатор (правила строительства, ремонта и содержания дорог, на сленге — классификатор), который ликвидирует понятие "текущий средний ремонт". В декабре 2017 года "Укравтодор" утверждает новый классификатор, который заработает с 2020 года. Почему перенесли? Поговаривают, что такое решение приняли, потому как в 2019 году выборы, и что будет в 2020 — неизвестно.

Что можно сделать

Мы сделали все, чтобы информировать о той угрозе, которая есть сегодня. Что можно сделать?

• Отменить приказ, который вводит классификатор с 2020 года и ввести его с 2019 года. Это нужно, чтобы дать возможность и год времени спроектировать дороги. Мы не за то, что все дороги в Украине должны быть бетонные, а за экономически обоснованный выбор строительства дорог;
• Объявления открытых конкурсов на проектирование дорог. Политика "Укравтодора" по дорогам госзначения и облавтодоров по дорогам регионального значения — все деньги проектирования оставить в пределах своих структур. А там некому проектировать бетонные дороги;
• Внедрить обязательный и системный контроль битума. В этом вопросе вся опасность коррупции, потому как битум декларируется одного качества и, следовательно, продается по соответствующей цене, а фактически он этому качеству не соответствует. Нет системного контроля за качеством битума. Более того, если Государственный дорожный научно-исследовательский институт имени М. П. Шульгина обращается в компанию с соответствующим письмом, компании его просто игнорируют;
• Внедрить механизм обеспечения гарантийных обязательств на выполненные работы. Если посмотреть, как эта гарантия обеспечивается в Украине, это расплывчатые характеристики и такие же судовые решения;
• Начать подготовку проекта сметной документации. Нужно уже сегодня начать проектировать, чтобы в конце года не возникло ситуации, что проектов нет, и мы пойдем опять по пути текущего среднего ремонта;
• Внедрить внешний контроль за качеством выполнения работ.

Дороги при текущем среднем ремонте новее не станут. Нужно смотреть в сторону новых технологий, а не фокусироваться на проверенных вариантах.