- Тип
- Эксклюзив
- Категория
- Транспорт
- Дата публикации
Почему весовые ограничения на дорогах дают минимальный эффект
Фактически в 2015 году не удалось ввести полноценный весовой контроль на дорогах. Правительство запрещало практически любые проверки бизнеса, в том числе проверки транспорта. Затем "Укртрансбезопасность" долго не могла установить контрольные посты в самых проблемных областях — Одесской и Николаевской.
Первый передвижной габаритно-весовой комплекс в Николаевской области в августе прошлого года буквально за день разгромили недовольные автоперевозчики. Большая часть аргументов сводилась к тому, что они уже заплатили за дорогу, когда покупали топливо (акцизная составляющая). Отметим, что этот аргумент популярен и в 2016 году — водители недоумевают: куда девается половина стоимости топлива, которую они платят при заправке своих грузовых автомобилей в виде акциза и других налогов.
"В Одесской области установку комплексов блокировал Саакашвили (глава Одесской ОГА — ред.) и его команда. Они не согласовывали работу весовых комплексов, пока у инспекторов не будет зарплата хотя бы в $2 тыс.", — рассказал глава общественной организации "Моя дорога" Роман Хмиль (в 2015 году директор департамента стратегического развития дорожного хозяйства и автотранспорта Мининфраструктуры — Delo.UA).
По его словам, команда Саакашвили не хотела получить еще одно коррупционное гнездо в области, когда инспекторы с низкой зарплатой будут получать взятки.
Что, собственно, и получилось сейчас. Водитель перегруженной машины платит 300-500 грн и его пропускают, констатирует эксперт.
С июля по декабрь 2015 года в Одесской области проверили лишь 27 машин, у пяти обнаружили нарушения и выписали штрафы на 8,5 тыс. грн (уплачено 6,8 тыс. грн). В Николаевской успели проверить 5 машин. У двух были нарушения, их оштрафовали суммарно на чуть больше 1 тыс. грн. В Херсонской области проверка была одной из самых масштабных по стране — 3160 автомобилей проверено и примерно у 10% обнаружились нарушения по перегрузу. Штрафы составили более 50 тыс. грн.
Всего в 2015 году проверили 24342 автомобилей, по которым обнаружили 1817 нарушений. Насчитали штрафов на сумму около 1 млн грн.
Текущий год оказался более урожайным. За 8 месяцев 2016 года штрафы уже превысили прошлогодние показатели — по всей стране насчитали больше 1,7 млн грн. А Одесская область и вовсе стала неформальным лидером по штрафам — 355,3 тыс. грн.
Как пытались усилить контроль и что удалось
Подготовка к усилению контроля на украинских дорогах началась еще в 2014 году. Тогда произошла мини-реформа — инспекция по безопасности на морском и речном транспорте слилась с инспекцией по безопасности на наземном транспорте. При образовании новой службы "Укртрансбезопасность", Мининфраструктуры предлагало установить для инспекторов зарплаты на уровне 30 тыс. грн для избежания коррупционной составляющей, но в Минфине им отказали.
В чем правительство согласилось с Мининфраструктуры, так это в необходимости ограничить перевозку делимых грузов. Кабмин запретил движение грузовиков общей массой свыше 40 тонн или больше 11 тонн на ось (для контейнеровозов — свыше 46 тонн) на дорогах общего пользования. Кроме того, ввели ограничения на движение авто дорогами местного значения для грузовиков общей массой свыше 24 тонн (или более 7 тонн на ось).
Разрешили также отряхнуть пыль со старого постановления Кабмина о плате перевозчиков за перегруз на общую массу и превышение нагрузки на ось. То, что перевозчики комментируют как ужесточение контроля, на самом деле — использование постановления от 2007 года, с небольшими правками в 2014 году (убрали плату за проезд авто общей массой от 38 до 40 тонн).
Остальные ставки остались прежними: крупногабаритный транспорт общей массой от 40 до 44 тонн должен платить по 0,1 евро за каждый километр, авто массой от 44 до 52 тонн — по 0,2 евро, авто массой от 52 до 60 тонн — по 0,27 евро, авто общей массой свыше 60 тонн за каждые следующие 10 тонн — по 0,78 евро за километр.
Штрафы за превышение допустимой нагрузки на ось зависят от процентного соотношения: перегруз до 5% включительно добавляет по 0,05 евро за каждый километр, от 5 до 10% включительно — 0,1 евро, от 10 до 20% включительно — 0,27 евро, свыше 20% за каждые следующие 5% — 0,15 евро.
Кроме того, за превышение установленной ширины, высоты, длины — за нарушение каждого параметра начисляется по 0,03 евро за километр.
Бесконтрольное движение?
За что штрафуют? Около 74% украинских дорог рассчитаны под общий вес авто не более 24 тонн. Но для перевозчиков важно другое — перевозка груза по 40 тонн позволяет сэкономить на затратах.
Например, в мининфраструктуры подсчитали, что доставка 200 тонн груза по 25 тонн на расстояние 100 км обойдется перевозчику в 28 тыс. грн. В таком случае разрушение дорожного покрытия оценивается в 24,6 тыс. грн.
Но, если перевозчик решит грузить свои машины по 40 тонн, то он заплатит на 10,4 тыс. грн меньше. Зато дорожники потратят на восстановление дороги 83 тыс. грн.
Ежегодно такая "личная экономия" грузовладельцев выливается в 30 млрд грн убытков для дорожных служб, которые вынуждены ремонтировать разбитые дороги.
Самыми проблемными Хмиль называет западные и южные области. По дорогам Одесской, Херсонской и Николаевской областей идет поток зерна на экспорт через морские порты. А во Львовской и Закарпатской — вывозится лес.
Несмотря на рост штрафов и появление весовых комплексов почти во всех областях, в 2016 году остались проблемы 2015 года.
Для тотального контроля за перегруженными автомобилями инфраструктура все еще не готова.
Из 38 передвижных габаритно-весовых комплексов "Укравтодора" в работоспособном состоянии только 27. На 1 сентября 2016 года комплексы работали в Киеве и 23 областях (кроме Луганской, где единственный рабочий комплекс остался на неподконтрольной территории).
"Хотя эти комплексы в среднем 2005 года выпуска, интенсивная эксплуатация привела к выходу оборудования из строя. Стоимость ремонта иногда составляет 70-80% стоимости всего измерительного оборудования", — рассказали в пресс-службе "Укртрансбезопасности".
Как результат, сейчас приходится составлять графики дежурств комплексов по областям. В каждой из них определяют три точки контроля, и работающие комплексы тасуются между ними. Причем, по словам представителя "Укртрансбезопасности", приходится регулярно проводить ротацию — комплексы часто ломаются.
Кроме того, у перевозчиков, которые хотят возить побольше грузов, есть старый проверенный метод избежать контроля: за пару километров от установленного комплекса сворачивать с трассы и объезжать его через соседнее село или по проселочной дороге.
Например, по трассе Киев-Одесса есть маленькое село Алтестовое (Одесская обл.). Когда возле него установили весовой комплекс, перегруженные машины шли потоком через жилые улицы.
Остановить перевозки смогли местные жители, которые за свой счет перегородили въезд в село бетонными блоками.
Если нет возможности избежать контроля, водители пытаются договориться с инспектором.
Медленные и обратимые последствия
В 2015 году грузоперевозчики сетовали, что они бы хотели перевозить за один раз меньше грузов, но отправители не готовы менять тарифы. В 2016 году из-за ужесточения весового контроля, тарифы на автомобильные грузоперевозки выросли на 50%, сообщили в одном из крупнейших холдингов "Нибулон". Таким образом, вопрос денег и занятости перестал быть таким острым для грузоперевозчиков.
Однако, как рассказал Delo.UA один из водителей всеукраинского перевозчика, тарифы на перевозку подняли не на всех направлениях. Там, где установлены посты и введен жесткий контроль — на подъезде к портам Одесской, Николаевской, Херсонской областей — перевозчикам подняли тарифы. Но если груз нужно доставить внутри области — тарифы остались прежними, и без повышения загрузки автомобиля до 40 тонн поездки нерентабельны.
В "Укртрансбезопасности" сообщили, что контроль в 2016-2017 годах усилят 78 передвижных лабораторий за счет гранта Еврокомиссии.
В комплект лабораторий будут входить и современные габаритно-весовые комплексы.
Вместе с работающими комплексами в следующем году их станет почти 100 — это поможет усилить контроль. Но по мнению Хмиля, на украинских дорогах нужно установить около 300 весовых комплексов. Эксперт обращает внимание, что пока не решен вопрос высоких зарплат для инспекторов трансбезопасности, будут сомнения в их честности и попытки "порешать" за 300-500 грн.
Слова Хмиля подтверждает представитель крупной транспортной компании: перевозчики часто могут "договориться" с инспектором. Он отмечает более внимательное отношение к нагрузке со стороны отправителей и перевозчиков — из-за страха высоких штрафов . Но предполагает, что если по каким-то причинам весовые ограничения снимут, то сознательности грузоперевозчиков хватит максимум на полгода.
Перевозчикам и отправителям нужна четкая стратегия развития отрасли. Если основный грузопоток по-прежнему будет идти через ж/д и автодороги, то нужно развивать логистические центры и терминалы для перегрузки. Водители жалуются, что ночные "отстойники" транспорта на украинских дорогах не обеспечивают должный комфорт — нет туалетов, кафе и магазинов, комнат отдыха.
К тому же многие отправители все еще не учитывают в логистике весовые ограничения на дорогах, а руководствуются исключительно расстоянием и временем доставки. В результате, чтобы успеть к сроку, водители идут на сознательное нарушение весовых и скоростных ограничений.
Государству также следует обратить внимание на эффективность контроля. Инспекторы "трансбезопасности" не должны превратиться в "ДАИшников", с весовым комплексом вместо жезла — для дополнительного заработка.