Поможет ли "Укрзализныце" запланированное обновление подвижного состава

Главный украинский перевозчик — "Укрзализныця" — ожидает обновления подвижного состава. В частности, постановлением Кабинета министров №807 от 17 октября 2013 года планируется направить почти 3,753 млрд грн (около $470 млн по курсу НБУ) на закупку пассажирских поездов в 2015-2018 годах. Но на эту, казалось бы, солидную сумму, купить получится совсем немного. Чем грозит монополисту экономия на обновлении поездов?

Старость не в радость

В документе уточняется, что на закупку межрегиональных поездов в эти четыре года планируется направить 3,284 млрд грн (около $411 млн), электропоезда обойдутся в 301,6 млн грн ($37,7 млн), а дизель-поезда — в 167,52 млн грн (почти $21 млн). Но этих средств недостаточно для проведения масштабного обновления технопарка. "На заявленные суммы можно приобрести 13-15 межрегиональных, 4-5 дизельных и 5-6 пригородных электропоездов", — подсчитывает старший аналитик ИК "Арт Капитал" Алексей Андрейченко. Столь малое количество новых поездов может негативно отразиться на состоянии локомотивов. "При таком объеме закупок уровень износа пригородных электропоездов и дизель-поездов будет выше, чем сегодня", — считает Андрейченко.

Статистика госкомпании подтверждает опасения аналитика. По данным "Укрзализныци" (УЗ), по состоянию на июль-2013 парк пассажирского подвижного состава в Украине был изношен на 86%. Андрейченко же подчеркивает, что у пригородных электропоездов этот показатель составляет 80%, а у дизельных достигает 93%. Эксперт ЦТС-Консалтин г Дмитрий Ягелло также делится неутешительными цифрами: за последние 10 лет парк тепловозов Украины сократился на 322 единицы, при этом пополнившись аж 12-ю электровозами. Износ всего электровозного парка по состоянию на октябрь 2013-го составляет 90% при среднем возрасте техники в 36 лет. Для тепловозов этот показатель несколько выше — 96%, но сам технопарк "помоложе" — магистральным тепловозам в среднем 24 года.

Проблема устаревшего подвижного состава касается не только локомотивов, но и вагонов. По подсчетам Андрейченко, порядка 56% пассажирских вагонов работают сверх своего нормативного срока в 28 лет. "Исходя из списка затрат, о закупке традиционных пассажирских вагонов для ночных поездов речи не идет. Межрегиональные поезда "Укрзализныци" практически новые, поэтому износ у них в пределах 4%", — резюмирует Андрейченко.

Дефицитный товар

В сравнении с прошлогодними затратами на обновление подвижного состава выделение суммы в 3,284 млрд грн на четыре года выглядит "минималистично". Тогда на закупку межрегиональных поездов было потрачено 2,86 млрд грн ($358 млн), а на закупку дизель-поездов — 83,7 млн грн (почти $10,5 млн). Такие большие объемы покупок были связаны с проведением Евро-2012.

"В 2012 году межрегиональные поезда закупались в экстренном порядке под Евро-2012, сейчас такого уровня капитальных вложений в год ожидать нет смысла. Средств для нормального функционирования пассажирских перевозок мало, учитывая, что на пассажирские вагоны не выделяется ничего при ежегодной потребности закупки около 450 единиц", — отметил Андрейченко и уточнил, что на закупку вагонов необходимо около 5 млрд грн (свыше $625 млн). В свою очередь, по словам аналитика, недозакупка пассажирских вагонов может привести к их дефициту в 2,3 тыс. единиц к 2017 году (более 30% сегодняшнего парка).

В 2013 году "Укрзализныця" также не обновляла свой подвижной пассажирский состав, хоть в правительстве в прошлом году рассматривали возможность покупки 248 пассажирских вагонов и одного пригородного электропоезда. Так, в середине марта текущего года президент Виктор Янукович поручил до декабря 2013 приобрести 248 пассажирских вагонов отечественного производства за счет средств государственного бюджета. Но денег на это в бюджете не нашли. Пока "заглох" и вопрос о покупке двух межрегиональных скоростных поездов производства Крюковского вагонозавода, о чем поручение Янукович дал в сентябре этого года.

Реформа поможет?

В самом ведомстве $5 млрд на новые вагоны вряд ли смогут найти сами — в январе-июне 2013 года "Укрзализныця"сократила чистую прибыль в 3,1 раза в сравнении с I полугодием-2012 до 516,6 млн грн. Это усугубляется и тем, что УЗ уже в течение нескольких лет заявляет об убытках из-за перевозки пассажиров. Так, по данным ведомства, сумма убытка в I полугодии составила 3,5 млрд грн ($438 млн), а в январе-сентябре текущего года она превысила 4,5 млрд грн (свыше $573 млн). Около 2 млрд грн из этой суммы пришлось на перевозки пассажиров по маршрутам дальнего сообщения, и 2,5 млрд грн — на пригородный сектор. В компании отмечают, что одной из основных причин убыточности пассажирских перевозок являются льготные перевозки, которые недостаточно финансируются из бюджета.

Решение этой финансовой проблемы компании аналитики усматривают в реструктуризации "Укрзализныци". "В отношении УЗ основная надежда на реформу: разделение пассажирских и грузовых перевозок, перевод финансирования пассажирского сообщения на госбюджет и местные бюджеты и контроль над выполнением бюджета", — говорит Алексей Андрейченко.

Но такая реформа в будущем может и не понадобиться. Если затягивать с обновлениями подвижного состава, поезда один за другим станут выходить из строя, да и пассажиры вряд ли будут пользоваться "некондиционным" транспортом. Все это приведет к еще большим убыткам: денег на ремонт устаревших вагонов будут тратить больше, а "не-льготников" будет меньше. Но это — перспектива долгих лет, и к тому моменту доля ж/д транспорта в структуре перевозок скорее всего снизится, а проблема станет не столь острой.