Последний шанс вагоностроителей: что может помочь реанимировать целую отрасль

В среду, 27 октября, авария грузового поезда в Житомирской области почти на сутки нарушила график работы железной дороги в Украине. Возле поселка Чернорудка 10 пустых товарных вагонов сошли с рельсов и повредили колеи. Из-за ЧП многие пассажирские поезда опоздали на несколько часов. 

В "Укрзализныце" говорят, что авария на Житомирщине — лишь одна из множества подобных,  которые ежегодно случаются в Украине из-за технического состояния подвижного состава. А по словам экспертов, если замену изношенных вагонов отложить еще на пару лет, Украина лишится важной отрасли промышленности. 

Как продвигается процесс обновления подвижного состава железной дороги и почему это важно для Украины, разбиралось Delo.ua. 

Сотни аварий ежегодно

Сход с рельсов поезда под Чернорудкой произошел днем 27 октября. Ликвидировать  последствия аварии удалось только к полудню следующего дня. Из-за происшествия 28 пассажирских поездов задержались на несколько часов. В аварии, к счастью, никто не пострадал, если не считать потерянного времени и денег тысяч пассажиров. 

В этом году это не первая крупная авария. В июле подобная ситуация случилась под Киевом, в августе — в Запорожье. Но это лишь те единичные случаи, о которых пишут в СМИ. На самом деле железнодорожных происшествий в сотни раз больше. По данным "Укрзализныци", только в 2020 году было зарегистрировано 479 аварий, из них 126 произошли из-за столкновения или схода поездов с рельсов. 

Инциденты на железной дороге происходят часто и постоянно. По мнению генерального директора ПАТ "Азовмаш" Андрея Малюги, это происходит сразу по нескольким причинам. Среди них и состояние путей, и даже массовое воровство на железной дороге. Однако главным и решающим фактором эксперт называет сильную изношенность грузового подвижного состава. 

Заместитель директора Департамента коммерческой работы "Укрзализныци" Валерий Ткачев приводит яркий пример аварии, случившейся  в июле прошлого года. Тогда на перегоне Воскобойня — Верхнеднепровск из-за технической изношенности один из полувагонов развалился прямо во время движения поезда, а перевозимый груз был разбросан на колеях в обоих направлениях движения. В результате с рельсов сошли три вагона товарняка и встречный локомотив. Страшно себе представить последствия данной аварии, если бы во встречном направлении двигался пассажирский поезд.  Только по счастливой случайности УЗ не получила катастрофу с пассажирским поездом.

Кроме зарегистрированных происшествий стоит помнить и об авариях, которые не случились. Как объясняет директор Кременчугского сталелитейного завода Ростислав Дубров, каждый день по всей Украине происходит множество так называемых предаварийных случаев. Это когда работники железной дороги успевают выявить поломку до того, как она приведет к аварии.

Инициатива МИУ

В начале октября Министерство инфраструктуры вынесло на обсуждение проект приказа об уменьшении сроков продления эксплуатации грузовых вагонов до нормативного срока службы. По-простому это и означает начало обновления парка вагонов. Однако заковыристая официальная формулировка точнее отображает нынешнюю ситуацию.

Так, полувагоны с нормативным сроком эксплуатации 22 года имеют предельно допустимый срок — 44 года. То есть после ремонта срок эксплуатации можно продлить в 2 раза. Таким образом, сегодня в Украине полувагоны можно использовать целых 44 года с момента производства. Если считать от сегодняшнего дня, то именно столько лет назад Леонид Брежнев возглавил Президиум Верховного совета  СССР, в США президентом стал Джимми Картер, а Пиночет запретил все политические партии.

Сегодня украинский грузовой парк составляет 200 тысяч вагонов. 174 тысячи — на подконтрольной Украине территории. По данным МИУ, из них 54% используются с истекшим нормативным сроком эксплуатации. Министерство планирует постепенно сокращать продление сроков эксплуатации полувагонов и зерновозов так, чтобы к 2028 году срок службы вагонов отвечал заявленному производителем. 

В результате этой инициативы в ближайшие 7 лет  должны списать около 57 тыс изношенных вагонов и заменить их на 46 тыс новых вагонов, построенных в Украине.

По словам Валерия Лаптева, директора по продажам Краматорского металлопрокатного завода, план действий МИА обсуждают в правительстве еще с позапрошлого года. Хотя на сегодня это единственный вариант решить проблему с обновлением подвижного состава. И по-хорошему этот процесс должен был начаться еще несколько лет назад, если бы в то время Украина не занималась совершенно противоположным. 

Как объясняет Андрей Малюга, до войны с Россией рынок железнодорожных перевозок развивался синхронно для обеих стран. Но потом ситуация изменилась. С 2016 года Российская Федерация запретила продлевать  эксплуатацию вагонов и начала обновлять свой подвижной состав. Сотни тысяч списанных вагонов оказались на рынке по минимальной цене. 

Украина же после 2014 года потеряла часть грузового подвижного состава на оккупированных территориях Луганской и Донецкой областей. Чтобы закрыть возникшую потребность по количеству грузового транспорта, крупный отечественный бизнес начал скупать вагоны в РФ. Схема оказалась верной: купленные за бесценок старые вагоны после улаживания необходимых юридических процедур пополняли украинский парк и приносили такую же прибыль, как новые. По оценкам гендиректора "Азовмаша", всего украинские олигархи приобрели около 30 тысяч вагонов, от которых сейчас и пытается избавиться украинское государство. 

Олигархи — против

Отказываться от наработанной схемы владельцы изношенных вагонов не спешат, поэтому вокруг инициативы МИУ в украинском информационном поле идет борьба. 

Так, на днях Федерация работодателей транспорта Украины обратилась к премьер-министру Денису Шмыгалю с призывом отозвать проект приказа МИУ. По подсчетам Федерации, существующая редакция документа подразумевает замену около 75 тысяч единиц подвижного состава, что требует привлечения  более 100 миллиардов гривен инвестиций. А собрать такую сумму, уверяют авторы обращения, у государства и частных инвесторов не получится даже в складчину.

По задумке частные операторы и владельцы железнодорожного транспорта должны обеспечить 57 миллиардов инвестиций для постройки 30 тысяч новых вагонов. Однако,  как заявляет глава Федерации работодателей транспорта Владимир Гусак, таких денег у владельцев крупного бизнеса просто нет. Остальные 50 миллиардов для обновления еще 20 тысяч вагонов обещает привлечь "Укрзализныця". Но это вряд ли реально, учитывая, что свой инвестиционный план УЗ давно не выполняет больше чем на 70%. В итоге, утверждает Гусак, когда старые вагоны спишут, а новые построить не смогут, начнется острый дефицит подвижного состава. Объемы перевозок сократятся, бизнес понесет серьезные убытки, а экономику Украины ждет кризис и резкий обвал ВВП. Чтобы этого избежать, представители бизнеса предлагают искать компромиссные решения, которые бы позволили максимально сохранить существующий порядок. 

Если встать на сторону условного инвестора, говорит Андрей Малюга, то, конечно, его ожидают незапланированные расходы или временное снижение доходности. Но если тот же условный инвестор приобрел старый вагон хотя бы три года назад, то свои вложения он уже окупил. И даже если вдруг придется просто сдать вагон в утиль, то сейчас при историческом максимуме стоимости металлолома вряд ли стоит ждать серьезных убытков.

В целом, считает эксперт, постепенный график снижения срока службы вагонов как раз и является тем компромиссом, который позволяет частным операторам сгладить возможные потери. Те вагоны, которые сейчас отремонтированы, смогут доработать свой эксплуатационный срок. 

Еще, говоря о возможных убытках операторов, надо учитывать интересы других участников рынка. Их потери, наоборот, связаны с тем, что старые вагоны продолжают работать. Во-первых, речь об "Укрзализныце", которая после того, как берет вагон в эксплуатацию, несет все финансовые расходы по обеспечению его работы. 

Также, по мнению Михаила Ромашко, директора завода по производству вагонных осей в Каменском, запуск этой программы позволит решить еще один важный вопрос — реанимировать украинское вагоностроение. 

Надежда реанимировать отрасль 

Михаил Ромашко утверждает, что украинское вагоностроение последние годы практически вообще не работает. А если поделить на 7 лет то количество вагонов, которые надо построить, если парк начнут обновлять, это не то чтобы обеспечит достаточную нагрузку для украинских производителей, но позволит обеспечить людей работой, получить средства на модернизацию производства, причем  не только для вагоностроителей, но и для смежных отраслей.

По мнению Ростислава Дуброва, осталось совсем немного времени, чтобы вообще сохранить отрасль вагоностроения в Украине. Даже те оценки рынка, в которых говорят о сокращении производства на 60-70%, не показывают, насколько тяжелая ситуация в этой отрасли. И если в 2012 году предприятия производили десятки тысяч вагонов, то сегодня речь идёт о тысячах.  

По мнению Валерия Лаптева, если инициативу МИУ провалят, то еще год-два ситуация будет оставаться приблизительно на сегодняшнем уровне. Естественно, количество аварий из-за неисправности вагонов будет только расти, но в общем рынок будет продолжать работать по-прежнему. Однако в долгосрочной перспективе, если отрасль вагоностроения не перезапустить сейчас, то говорить об отечественных вагонах не придется совсем. Единственной возможностью обновлять парк будет закупка вагонов у России или других иностранных производителей.

С другой стороны, если за ближайшие 8 лет придется построить 46 000 вагонов, вместе с потребностями мелких покупателей нагрузка на производителей составит от 7 до 10 тысяч вагонов в год. Это хороший показатель по сравнению с тем, что происходит сегодня. По данным Валерия Лаптева, в этом году, например, Украина выпустит всего около полутора тысяч вагонов. 

График обновления вагонов, который намечен правительством, вполне реален, чтобы заменить старые вагоны новыми украинского производства, считает Андрей Малюга.

По его словам, только лишь начало обсуждения вопроса уже подстегнуло определённую активность на рынке. И если последние два года вагоностроительные предприятия работали ниже точки безубыточности и уже начали терять специалистов, которые переходят работать в другие сферы, то обсуждение инициативы МИУ дает вагоностроителям хоть какую-то надежду остаться на плаву.