- Тип
- Эксклюзив
- Категория
- Транспорт
- Дата публикации
Пустить по воде: Что мешает развитию речных грузоперевозок в Украине
"Потенциал реки чрезвычайно велик. Сейчас мы абсолютно серьезно раздумываем над концепцией так называемой "большой дуги". Мы соединим Днепр через Черное море и Дунай. Этот проект уже поддержан посольством Германии", — заявил Владимир Омелян, министр инфраструктуры Украины (МИУ).
У его ведомства амбициозные планы в отношении развития речных перевозок: через 5 лет выйти на, как минимум, на 30-35 млн тонн в год.
Стартовать придется с низкой отметки — 4 млн тонн грузов — примерно столько ежегодно перевозится по внутренним водным путям (ВВП) Украины. Это менее 1% от всех грузоперевозок страны.
С нуля
Сейчас в Украине возят грузы по трем рекам — Днепру, Дунаю и Южному Бугу. Главная водная артерия — Днепр. На него, по данным Государственной службы статистики, приходится до 90% перевозок.
Протяженность водных путей, по которым осуществляется судоходство, по сравнению с 1990 годом сократилась почти вдвое — с 4 тыс. км до 2,1 тыс. км. А протяженность водных путей с гарантированными глубинам — с 3,1 тыс. км до 1,2 тыс. км.
За годы независимости Украины дноуглубительные работы в реках государство даже не пыталось инициировать.
"Сейчас как минимум пять точек на Днепре слишком мелкие для барж/судов с грузоподъемностью около 3 тыс тонн", — отмечается в специализированном отчете экспертов Всемирного банка, посвященном логистике зерновых в Украине.
Отдельный вопрос — состояние шлюзов на каскаде днепровских ГЭС. Киевский, Каневский, Каховский, Запорожский, Кременчугский, Днепродзержинский — находятся в аварийном состоянии.
Не намного лучшем состоянии речные порты. "Портовая инфраструктура не имеет надлежащего современного уровня автоматизации. Часто используются устаревшие механизмы, которые находятся на пределе своей технической эксплуатации", — говорит Андрей Блиндарук, эксперт по вопросам водного транспорта, специалист FIATA (Международная федерация экспедиторских ассоциаций). В целом, износ основных фондов ВВП Украины, по данным Госкомстата, составляет 75,4%.
Речной грузовой транспорт есть только у оператора речных портов по Днепру — АК "Укрречфлот", ЧАО "Дунайское пароходство", KDM Shipping Public Ltd — холдинговой компании судоходного оператора ООО "Столичная судоходная компания", а также у сельхозпредприятия "Нибулон".
Много ли это? Потенциально хватит, чтобы перевезти 10-12 млн тонн грузов. Но флот компаний на 80% изношен — часть судов формируют статистику, но они не пригодны для перевозок.
Например, мощностей украинского флота для перевозки от силы хватит на 3% урожая зерновых. Новые суда только в "Нибулона", но эта компания использует свой флот преимущественно для собственных нужд — она же и является основным грузоотправителем и перевозчиком зерновых.
Иностранный флот, из-за особенности тарифной политики и сильной бюрократии, грузоотправителям использовать невыгодно.
Перевозка грузов под иностранным флагом, в среднем, в шесть раз обходится дороже чем, украинским.
Большая волна
В мае этого года миссия американских военных инженеров подсчитала — на ремонт шлюзов каскада Днепровских ГЭС нужно $16,4 млн.
Дноуглубительные работы по Днепру — в $2,5 млн, проект углубления дна Южного Буга (проводит СП "Нибулон" в рамках кредита ЕБРР) в $10 млн.
В упомянутом отчете ВБ по логистике зерновых приводятся такие цифры: на модернизацию речных портов и обустройства их складских мощностей (зерновых элеваторов) потребуется порядка $270 млн, на строительство речных барж и буксиров (для нужно агропродукции) — около $300 млн.
Всего, по данным компании "Гермес-Трейдинг", потенциал инвестиций в развитие речного сообщения составляет порядка $2 млрд.
"Чтобы перевезти на 10 млн. тонн груза больше по рекам нужно построить дополнительно 120 судов (барж), что займет около 6 лет", — отмечает юрист Николай Петрунин, юрист "Гермес-Трейдинг".
Несмотря на высокую стоимость проектов, в развитии речного сообщения заинтересовано не только МИУ, а и крупные частные компании.
"Мировой опыт показывает, что водные перевозки в 5 раз дешевле железнодорожного транспорта и в 10 раз — автомобильного", — отмечают в пресс-службе компании "Запорожсталь". Компания отгружает часть своей экспортной продукции через расположенный рядом Запорожский речной порт. Причем за последние два года почти вдвое увеличила объемы грузов отправленных на экспорт водным путем. Если раньше было 400 тыс тонн металлопродукции, то сейчас — около 700 тыс тонн.
А СП "Нибулон" не только намерен сделать речную логистику одной из основных, но за свой счет проводит дноуглубление Южного Буга. А в следующем году, как рассказал в интервью Latifundist гендиректор Алексей Вадатурский, компания планирует взять на себя и работы по углублению Днепре. Его интерес понятен — неудовлетворительное состояние водных путей эксперты Всемирного банка называют одной из 5-ти причин того, что расходы на логистику аргопродукции в Украине больше на 40%, чем в других европейских странах.
Дальше желающих возить по реке будет больше.
Главный грузоперевозчик страны "Укрзализныця" (на нее приходится свыше 80% грузоперевозок) все хуже справляется со спросом. Не хватает парка, есть ряд инфраструктурных проблем, усложняющих доставку, сортировку, разгрузку/погрузку и пр.
К тому же возить грузы железной дорогой становится все дороже: в 2015 году предприятие повысило тарифы на перевозку на 30%, в минувшем — на 15%, а в 2017 году анонсирует 25% повышение.
Автомобильные перевозки — не альтернатива. Во-первых, не все грузы можно возить на авто, во-вторых — даже с учетом 25% роста тарифов "УЗ", автомобильные перевозки все равно будут дороже железнодорожных. В мае этого года "Укртрансбезопасность" ужесточила весовой контроль на дорогах, лишив возможности автомобильных перевозчиков возить перегруз.
А вот речные перевозки становятся наиболее выгодными, с точки зрения затрат на логистику, способом доставить свои грузы. Так, по расчетам СП "Нибулон", себестоимость перевозки зерна от Кременчуга в Николаев составляет 249,82 грн/тонна. В "Запорожстали" говорят, что доставка тонны проката по железной дороге в порт Одессы обходится предприятию в $15, а по Днепру — на 15% дешевле.
Бумажный интерес
Потенциал речных перевозок — около 70 млн тонн — столько перевозилось по ВВП в советское время. Конечно, тогда была совсем другая структура промышленности. Тем не менее, при нынешней экономике выйти на такие объемы реально.
3 из 5 областей, генерирующих до 70% грузопотока в стране, расположены по Днепру.
В совокупности, это примерно 126 млн тонн грузов каждый год. Столько по итогам прошлого года перевезли по железной дороге предприятия Полтавской, Запорожской и Днепропетровской областей.
В ООО "Гермес-Трейдинг" оценивают ближайшие перспективы (к 2020 году) речных перевозок зерновых и масличных примерно в 10 млн тонн в год. Сейчас по рекам перевозится около 1,5 млн тонн такого груза в год, это около 5% экспорта зерновых и масличных.
Но для того, чтобы грузы пошли на реку — нужны понятные правила игры для бизнеса. А их пока — нет. Более того, в Украине отсутствует законодательная база, регулирующая осуществление речных перевозок и работу портовой инфраструктуры.
И над ее созданием работают крайне медленно. В МИУ разработали ряд законопроектов (один из основных — законопроект "О внутреннем водном транспорте"), которые предусматривают упрощение доступа иностранного флота к внутренним перевозкам, унификацию системы речных сборов и уменьшение размера речного тарифа для грузоперевозчиков. По словам Евгения Кравцова, первого замминистра инфраструктуры, тариф может снизиться почти в 2,5 раза.
Также эти документы открывают рынок для частных лоцманских услуг (сейчас это монопольное право ГП "Дельта Лоцман").
Планировалось, что эти законопроекты будут приняты 17 ноября, в рамках инфраструктурного дня, но документы даже не вынесли на рассмотрение.
Теперь предполагается, что данные документы рассмотрят на сессии ВР, 6 декабря.
Но законов — не достаточно. Нужна внятная стратегия развития речного сообщения от МИУ. А ее пока нет. И судя по темпам работы в этом направлении — еще не скоро появится.
