Реанимация дорог: что ждет дорожное хозяйство Украины

В Министерстве инфраструктуры Украины (МИУ) решили, что пора начать реформирование автодорожной инфраструктуры страны. Концепцию реформ озвучил глава министерства Андрей Пивоварский, подводя итоги 100 дней работы Кабинета министров Украины. Чиновник особо обратил внимание на основные цели реформирования: устранение коррупции в "Укравтодоре" и повышение качества украинских дорог.

Реформа подразумевает разделение политических, административных и инжиниринговых функции "Укравтодора", проведение децентрализации управления дорогами местного значения и устранение монополии государства на рынке содержания дорог. Также предусматривается создание механизма, в рамках которого больше денег будет оставаться в местных фондах на обновление дорожного покрытия. Кроме того, было озвучено новое приоритетное направление — строительство бетонных дорог. Внедрение этого процесса может затянуться, но в результате автомагистрали должны стать долговечнее, а технология их строительства — дешевле.

Аутсорсинг и децентрализация

В рамках реформы "Укравтодора" предполагается перевести часть функций предприятия на аутсорсинг. Сейчас ведомство совмещает функции заказчика, подрядчика и контролера, что создает предпосылки для коррупции и неэффективного использования средств. Реформа предполагает закрепить за "Укравтодором" функцию заказчика, что приведет к сокращению штата в 3 раза, а функции подрядчика и контролера отдать на аутсорсинг.

"Функция контролера должна быть передана на аутсорсинг инжиниринговым компаниям, которые, как и строительные предприятия, будут определяться на тендерах. За качество своей работы они будут отвечать лицензиями, а инженеры-контролеры, ответственные за участки работ, — сертификатами, лишение которых, повлечет потерю работы навсегда", — объяснил инициативу эксперт "Реанимационного пакета реформ" Андрей Мартенс.

По его словам, функция подрядчика также должна быть разгосударствлена, а на базе ГАК "Автомобильные дороги Украины" (ГАК "АДУ") нужно создать сотни конкурирующих между собой компаний. "Именно сотни, а не 24, о которых сейчас говорят в министерстве", — считает Мартенс, так как осуществляемый сейчас процесс может и не решить проблему, а лишь свести коррупцию до уровня областей. Он считает, что разгосудаствить ГАК "АДУ" необходимо до уровня райавтодоров и дорожно-эксплуатационных управлений, что позволит иметь в области 15-20 конкурирующих подрядчиков, что позитивно скажется на качестве и стоимости работ.

Однако глава департамента автомобильного транспорта и развития автомобильных дорог МИУ Роман Хмиль отметил, что на данном этапе ГАК "АДУ" планируется разделить на акционерные компании по количеству областей (облавтодоров) и передать их областным государственным администрациям как инструмент выполнения первоочередных работ. При этом отрабатывается вариант, при котором акции будут передаваться в управление Областным государственным администрациям, а собственником останется "Укравтодор". Однако не отбрасывается и вариант передачи акций на баланс ОГА. Начало этого процесса запланировано на осень 2015 — весну 2016 годов.

"В этом году необходимо подготовить всю законодательную базу и обеспечить финансирование, заложив соответствующие статьи в государственный и местные бюджеты", — рассказал Мартенс. Он также порекомендовал реализовать пилотные проекты в двух-трех областях.

Государственный дорожный фонд

Чтобы профинансировать все реформаторские инициативы, МИУ предлагает создать Государственный дорожный фонд.

"Мининфраструктуры начало разрабатывать модель, по которой больше денег будет оставаться в местных фондах на обновление дорожного покрытия. Те деньги, которые платят потребители и которые идут в общий фонд, мы будем отправлять в специализированный дорожный фонд", — заявлял глава министерства инфраструктуры Пивоварский.

Как объяснил Хмиль, фонд будет создан в составе специального фонда госбюджета. "Распределяться средства на местные и государственные дороги должны по формуле согласно закону Украины "О госбюджете". Коммунальные дороги, то есть дороги в городах, селах и поселках, финансировать за счет уже действующего местного налога с розничных продаж нефтепродуктов АЗС", — пояснил глава департамента МИУ.

В свою очередь Мартенс предположил, что финансирование обслуживания дорог должно происходить по следующему принципу: "Из госбюджета на дороги государственного значения должно идти 60-70% средств, а на местные (областные и районные) 30-40%. И из местных бюджетов 60-70% на коммунальные дороги (улицы и тротуары населенных пунктов), а 30-40% на областные и районные". По его мнению, финансирование может идти как за счет субвенций, так и в виде целевых средств Дорожных фондов государственного и местного значения. "Ежегодно это должно быть 50-60 млрд грн — госбюджет и 15-20 млрд грн — совокупность местных бюджетов. Напомню, что источником наполнения местных бюджетов с 2015 года стал акциз топлива с АЗС в размере 5% от оборота, в сумме около 10 млрд грн. Проблема, которую необходимо исправить в будущем бюджете, — это целевое использование акцизов", — поделился своим мнением эксперт.

"В Латвии Дорожный Фонд был создан в 1994 году и изменения вносились до 2000 года, то есть у них ушло 5 лет. Мы же могли бы учесть их опыт и опыт других стран и реализовать эту часть реформы в течение 2015-1016 годов", — отметил Мартенс.

Асфальт против бетона

В Украине порядка 169,5 тыс. км дорог общего использования. Многие из них сегодня находятся в плачевном состоянии. По данным "Укравтодора" на начало 2015 года площадь дорог общего использования, пораженная ямами, составляла 2,6 млн кв. м. В МИУ считают, что пришло время строить дороги с цементобетонным покрытием. "Технологии, которые мы сейчас используем, приводят к тому, что через 5-7 лет нам необходимо восстанавливать полотно", — рассказывал Андрей Пивоварский.

По словам Мартенса, в Украине сегодня только 1,5% всех дорог имеют бетонное покрытие, в то время как в Европе этот показатель находится на уровне 30%. Соответственно, необходимо заменить покрытие приблизительно на 40-50 тыс км дорог. "Это займет около 20 лет. За первые 5 лет планируется заменить покрытие около 5 тыс км. В первую очередь — это международные и национальные дороги (транзитные и стратегические артерии страны)", — рассказал Андрей Мартенс.

Эксперты отмечают, что цементобетонное покрытие прочнее, чем асфальтобетонное. К тому же его использование более выгодно для бюджета и решает проблему импортозамещения.

Состояние асфальта сильно зависит от температурных колебаний: при низких температурах он хрупкий, а при высоких — пластичный. Но этот фактор оказывает меньшее влияние на цемент. Жизненный цикл цементобетонных дорог в 2-3 раза дольше, чем у асфальтобетонных.

Следует учитывать, что в последние годы нагрузка на автодороги значительно возросла. По экспертным оценкам, 20 лет назад грузовой транспорт перевозил 10-15 т грузов, а сейчас обычная грузоподъемность достигает 20-30 т, поэтому дорожное полотно изнашивается более интенсивно.

Еще одно важное отличие бетона от асфальта заключается в происхождении вяжущего элемента, который делает материалы монолитными и прочными. "В случае с цементобетоном — это цемент, производимый на цементных заводах Украины из отечественного сырья в объеме примерно 20 млн т в год. В случае асфальтобетона, в качестве связующего выступает битум в сочетании с известняковым минеральным порошком. Битум нефтяной дорожный вязкий — нефтяного происхождения. Его преимущественно завозят из России, Беларуси или Казахстана", — рассказывает Роман Хмиль. 99% сырья для цементобетона можно производить в Украине. Это позволит создать дополнительные рабочие места и сэкономить средства, которые сейчас тратятся на импорт. Метпредприятия также готовы принять участие в этом процессе. "Мы сами видим, что дороги требуют обновления. Были заявления (со стороны Министерства — ред.), что хотят строить бетонные дороги, в которых, возможно, будет нужна наша арматура. Возможно, будет нужен наш шлак, из которого можно делать цемент", — прокомментировал инициативу украинских властей Владимир Ткаченко, заместитель генерального директора ПАО "АрселорМиттал Кривой Рог".

По данным Хмиля, стоимость покрытия 1 км дороги шириной 9 м бетоном толщиной в 25 см с учетом дополнительных затрат на основание дороги составляет около 7 млн грн. Затраты на аналогичное по ширине асфальтное покрытие толщиной 10 см — 6 млн грн за 1 км. Но несущая способность дороги из цементобетонна толщиной 25 см выше, чем у асфальтобетонного покрытия толщиной 10 см. Поэтому использование бетона оказывается на 20% дешевле, чем асфальта.

Далеко не все дороги Украины планируется строить из бетона. В первую очередь этот процесс затронет дороги национального значения и магистральные, где такой вид покрытия экономически обоснован. "Рассматриваем проект дороги государственного значения Решетиловка-Днепропетровск. После согласования с СНБО намерены реализовать подобный проект в регионе АТО. Ну и третье направление — это участки дорог в припортовых регионах Одесской, Херсонской и Николаевской областей", — рассказал Роман Хмиль.

По словам Мартенса, на восстановление дорог на Донбассе требуется около 3,7 млрд грн. "Только в Донецкой области за время боевых действий различной степени разрушения коснулись около 900 км. автомобильных дорог общего пользования. Сумма убытков от поврежденной или разрушенной инфраструктуры достигает уже 2,5 млрд грн, уничтожено 13 мостов и путепроводов, на восстановление которых необходимо не мене 323,3 млн грн", — отметил эксперт.

Он также рассказал, что для восстановления дорог в зоне АТО правительство намеревалось привлекать средства доноров. Так, финансирование предлагал немецкий банк КfW — около 500 млн евро (12-13 млрд грн). Кабинет министров также планировал выделить $1,5 млрд, в том числе $300 млн — средства ООН. Однако до полного завершения боевых действий вряд ли кто-то даст точные ответы по дорогам Донбасса.

Финансирование строительства бетонных дорог вне зоны боевых действий будет происходить из средств общего фонда госбюджета. В перспективе будут использоваться средства Государственного дорожного фонда.