- Тип
- Эксклюзив
- Категория
- Транспорт
- Дата публикации
Госавиаслужба выставит финансовые требования к украинским авиакомпаниям
На прошлой неделе Государственная авиационная служба Украины (Госавиаслужба) выставила для публичного обсуждения проект закона "Об особенностях государственного регулирования деятельности авиационных перевозчиков, связанной с перевозкой пассажиров, груза и/или почты воздушным транспортом". Это один из этапов адаптации украинского авиационного законодательства к нормам ЕС в рамках к подготовки к подписанию Соглашения о едином авиационном пространстве.
Что меняет для украинских авиаперевозчиков данный документ?
Евростандарт
В пояснительной записке к законопроекту глава Госавиаслужбы Украины Александр Бильчук отмечает, что принятие такого документа будет содействовать соответствующему развитию конкурентоспособности авиакомпаний и защитит права и интересы потребителей услуг в авиационной отрасли.
"Этот законопроект является инкорпорацией регламента Регламента (ЕС) № 1008/2008 Европейского Парламента и Совета от 24 сентября 2008 года Об общих правилах осуществления авиаперевозок в Содружестве. Главная его суть в том, что он расширяет требования к авиаперевозчикам в части предоставления детальной финансовой информации при получении и продлении лицензии", — комментирует Андрей Гук, партнер юридической компании "Анте".
В законопроекте предусмотрены новые экономические и финансовые требования к авиаперевозчикам
Все авиакомпании — и те, кто уже работает на рынке, и те, что собираются начать работу — должны будут подтверждать способность выполнять свои финансовые обязательства.
Выдавать и продлевать лицензию будет регулятор — Госавиаслужба, — на основании документов подтверждающих финансовую состоятельность авиакомпании. Раньше основные требования ГАС касались технического состояния самолетов перевозчиков.
Согласно новому документу, они должны предосталять регулятору информацию об акционерах компании, раз в два года — бизнес-план, раз в полгода — аудиторский отчет за финансовый год. Раз в квартал — отчет о финансовом состоянии, данные о кредиторской и дебиторской задолженности, информацию о наличии задолженности по оплате услуг по аэронавигационному обслуживанию и услуг аэропорта, данные об уплате всех взносов и сборов в Пенсионный фонд Украины, данные об отсутствии задолженности по выплате зарплат и пр.
Такие требования касаются всех авиаперевозчиков. Исключение:
- те, кто использует судна с максимальной взлетной массой менее 10 тыс кг;
- перевозчики, в самолетах которых менее 20 пассажирских мест;
- авиакомпании, которые только получают лицензию.
Однако, такие перевозчики должны будут доказать, что их капитал составляет не менее 100 тыс евро.
Скрытые риски
С одной стороны, такие требования, считают юристы, имеют под собой основания. "Сейчас мы можем только догадываться о финансовом состоянии украинских авиаперевозчиков. Ужесточение правил позволит избежать ситуаций, подобных ситуации со скандальным банкротством "Аэросвита". Ведь авиакомпании, как минимум за несколько месяцев продают свои билеты, то есть по сути они получают некий кредит доверия от пассажиров, у них обязательства перед агентами, IATA, другими перевозчиками. Поэтому банкротство любого участника рынка в Украине, особенно крупного, будет для нашего авиационного рынка — катастрофой", — говорит Андрей Гук.
С другой стороны — расширение полномочий регулятора дает ему новые рычаги влияния на рынок
Например, в законопроекте указано более 10 причин, по которым у перевозчика могут отозвать лицензию. В их числе — не предоставление любого документа из огромного перечня, который требует регулятор.
При этом в списке есть такие, которые не используются или редко используются в Украине. Например, в тексте законопроекта говорится о том, что авиакомпания должна ежеквартально подавать в орган лицензирования справку от страховой компании об отсутствии задолженности по договорам страхования. "Но действующее законодательство не обязывает страховые компании предоставлять такие справки. И, при возникновении, например, у лицензиата спора/конфликта со страховой компанией, шансы получить справку призрачны. Кроме того, страховое покрытие может (и в авиастраховании это распространенная практика), быть организовано через страхового/перестраховочного брокера. В таком случае лицензиат может вообще не иметь прямых отношений со страховщиком, соответственно лишен возможности влиять на выдачу/не выдачу такой справки", — отмечает Олег Бондарь, управляющий партнер ECOVIS "Бондарь и Бондарь", консультирующий авиакомпанию "Международные авиалинии Украины".
Похожие проблемы могут возникнуть и со справкой от собственника воздушного судна о его балансовой стоимости. Дело в том, что практически все пассажирские самолеты эксплуатируются в Украине на условиях лизинга, а значит получить такую документацию для авиакомпаний будет проблематично. "Как правило, собственник /инвестор передает самолет в управление профессиональному оператору — лизингодателю, который и сдает самолет в аренду украинским авиакомпаниям. Таким образом, собственники самолетов за редким исключением не имеют прямых взаимоотношений с украинскими авиакомпаниями, и точно не выдают каких-либо справок о балансовой стоимости самолетов", — поясняет Олег Бондарь.
Могут возникнуть проблемы и с документами, которые подтверждают отсутствие задолженности по оплате государственных авиационных сборов в Государственный спецфонд финансирования общегосударственных затрат на авиационную деятельность Украины в международных организациях. "В соответствии с украинским законодательством такие сборы могут устанавливаться исключительно законами Украины. При этом именно Законом Украины должны быть установлены основные элементы сборов — ставки, плательщик, сроки и порядок оплаты, орган взыскания и пр. Но на данный момент, ни Воздушном кодексе, ни каком-либо ином законе Украины такие элементы сборов не установлены. А значит, не может быть и документа, который бы подтвердил наличие или отсутствие задолженности перед Спецфондом", — резюмирует юрист.
Такие полномочия регулятора, в совокупности с нечетко выписанными процедурами, делают уязвимыми авиакомпании и могут создавать предпосылки коррупционного давления для регулятора.