- Тип
- Эксклюзив
- Категория
- Транспорт
- Дата публикации
Спеши грузить: сможет ли новая система "Укрзализныци" решить проблему нехватки вагонов
Еще в сентябре 2016 года в "Укрзализныце" сообщили о намерении запустить пилотный проект — IT-систему "Управление пересылкой пустых вагонов" (АС "УППВ"). Идея звучала вполне здраво, ведь система должна была исключить влияние человеческого фактора на распределение вагонов между клиентами УЗ.
По плану система должна свести к минимуму пустой пробег и простой, определить оптимальный маршрут для вагона, обеспечив максимальный доход от перевозки груза.
В УЗ планировали протестировать систему на цементовозах, а уже в 2017 году она должна была охватить весь парк вагонов. Член правления ПАО "Укрзализныця" Марек Залесный тогда напомнил о проблеме дефицита вагонов и низкой цены за их пользование в сравнении с ценой, которую выставляют частные операторы. "Поэтому на региональном уровне возникает соблазн распределять их вручную, не всегда руководствуясь действиями, целесообразными для нашей компании", — сказал он.
Тем не менее автоматизированная не равняется автоматическая. Тогда еще глава правления УЗ Войцех Балчун объяснил, что диспетчер мог предложить свой вариант, если он не удовлетворен предложением системы. Но он должен быть готов впоследствии объяснить свое решение. Результаты работы системы должны были быть доступны клиентам на официальном сайте ПАО с детализацией до станции.
В 2016-м обещанного запуска так и не произошло. К системе вернулись ровно через год, после нагоняя от премьер-министра Владимира Гройсмана. С начала августа-2017 УЗ начала тестовую эксплуатацию системы распределения пустых вагонов, на сей раз — зерновозов.
В целом сроки остались похожи. Сейчас в исследовательском режиме автоматизированно распределяется весь рабочий парк цементовозов, крытых вагонов и зерновозов, которыми управляет филиал ПАО "Центр транспортной логистики". До конца года обещают ввести в систему и полувагоны. "Внедрение системы осуществлялось поэтапно. С 1 августа 2017 года тестирование началось в региональных филиалах — на Юго-Западной, Львовской и Донецкой железных дорогах. Подключение к системе Одесской, Южной и Приднепровской железных дорог произошло 12 сентября 2017 года", — сообщили в пресс-службе УЗ.
"Тришкин" вагон
Одна из проблем УЗ — дефицит рабочего парка вагонов. Например, перевозчик каждый день может загрузить только 1,2 тыс. зерновозов, в то время как суточная потребность грузовладельцев составляет до 2 тыс. единиц, что на 66% превышает возможности "Укрзализныци". Та же ситуация с крытыми вагонами и цементовозами — ведомство может предоставить всего 165 и 220 вагонов нужных типов, а потребность рынка составляет 480 и 500 вагонов в сутки.
Но это не единственная проблема железной дороги в части обеспечения грузоотправителей. "Крайне негативная ситуация сложилась по их выгрузке в портах Украины, где в ожидании простаивают около 4,5 тыс. зерновозов среднесуточно. Также негативное влияние оказывает отсутствие локомотивной и тепловозной тяги на отдельных участках пути, что влияет на увеличение оборота вагона до 8,59 суток, что на 1,4 больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года", — рассказали в УЗ.
При этом хлопот добавляет постоянное старение подвижного состава. По разным данным, износ его составляет 85-95%. Эксперты рынка также утверждают, что проблема износа и нехватки тяги в УЗ стоит даже выше, чем износ вагонов.
Так какой же алгоритм работы? Поскольку УЗ не презентовала работу системы для СМИ, Delo.ua обратилось к крупным компаниям и к ж/д ведомству, чтобы разобраться, как работает система.
Как рассказал заместитель генерального директора по логистике компании "НИБУЛОН" Сергей Калкутин, порожние вагоны составами из мест выгрузки (в основном порты — большой Одессы и Николаева) отправляются на так называемые опорные станции на каждой дороге, такое себе место концентрации порожних вагонов, а оттуда под погрузку они будут направлены уже к клиенту. На презентации УЗ этой станцией была определена Жмеринка. Общее количество порожних вагонов зависит от количества заказов от клиентов и количества имеющихся пустых вагонов на станциях. Опорные станции имеют свои полигоны — примыкающие к ним более мелкие станции, на которых происходит распределение вагонов.
При подходе вагонов к опорной станции, в зависимости от заявок в АС "Месплан" (автоматическая система планирования перевозок — ред.) электронная система распределяет вагоны между отправителями, которые находятся на этом полигоне.
В Украинской зерновой ассоциации объяснили, что система распределения пустых грузовых вагонов, например, для цементовозов и зерновозов, разная. Если для цементовоза основной принцип — это заявка от производителя и ближайшее расстояние, то для зерновозов этот список длиннее:
- минимальное расстояние перевозки порожнего вагона под погрузку;
- минимальное время простоя порожнего вагона в ожидании нагрузки;
- обеспечение заявок на перевозку по прямому варианту;
- приоритетное обеспечение отправных маршрутов;
- пропорциональное распределение пустых вагонов без учета расстояния.
"По тому, как происходит обеспечение, есть ощущение, что пытаются всем дать поровну, но к "крайним" или удаленным точкам погрузки из-за дефицита вагонов и того же критерия — срока порожнего пробега — вагоны доезжают плохо", — отметил Калкутин Сергей.
Для понимания: порожний пробег вагонов — это перевозка вагонов без груза. Уменьшение количества пробега порожних вагонов приводит к росту доходов, соответственно, увеличение — к росту расходов.
В "Укрзализныце" заявили, что введение этой системы уже положительно повлияло на среднесуточный порожний пробег зерновозов, который в сентябре составил 161,2 ваг-км, что на 100,5 ваг-км меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Вместе с тем, из-за отсутствия локомотивной и тепловозной тяги был увеличен и оборот цементовозов до 12,61 суток, что на 2,3 суток больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. "Порожний пробег цементовозов уменьшился до 50,4 ваг-км и составляет 90,8 ваг-км", — отметили в УЗ.
Так, еще в октябре 2016 года оборот вагона составлял 9 суток, на сегодня это 11-12 суток. То есть если раньше в сутки грузилось 16 тыс. полувагонов, то ухудшение на трое суток оборота привело к тому, что в сутки грузится около 12 тыс. вагонов.
Все будет впереди
Несмотря на то, что инициатива не нова, в УЗ остались нерешенные вопросы. Так, по некоторым данным, в августе-сентябре уже было выявлено более 200 случаев ручного вмешательства в эту систему. Что будут делать с нарушителями, ограничатся ли в УЗ простыми предупреждениями — вопрос.
Еще одна сложность, на которой железнодорожники "застопорились" в прошлый раз, — внедрение в систему парка полувагонов. Парк УЗ составляет порядка 84,5 тыс. полувагонов. В "Укрметаллургпроме" сообщили, что усредненный результат обеспечения горно-металлургического комплекса полувагонами по итогам первой декады октября составляет 25% (что далеко от целевых 35%), а обеспечение отдельных предприятий упало, и достаточно существенно. Для сравнения, среднее обеспечение предприятий ГМК вагонами в сентябре составило 26% от их общей погрузки в полувагонах (в августе — 21%).
На рынке поговаривают, что на ряду с постоянной нехваткой вагонов существует отдельная группа частных предприятий, которая обеспечивается парком УЗ на 90% и на их перевозках задействовано около трети парка УЗ.
Как отметил экс-и.о. главы правления "Укрзализныци" Александр Завгородний, из-за схем УЗ терпит колоссальные убытки.
"Учитывая пагубную ситуацию, которая происходит в УЗ на протяжении последних 6-7 месяцев, когда вагоны из-под выгрузки из Западной Украины "гнали" через всю Украину под погрузку на Приднепровскую железную дорогу, потому что кто-то заплатил за это деньги, наносился колоссальный ущерб железной дороге", — рассказал Завгородний.
Кроме того, экс-глава УЗ отметил, что система должна работать по простому механизму. "Сначала все вагоны, которые оказались под выгрузкой, идут на обеспечение собственной погрузки той железной дороги, где они выгрузились, а все остальные вагоны идут на распределение", — уточнил он.
"Система, которая распределяет вагоны, не влияет в конечном итоге на производственные процессы, связанные с подачей локомотива, наличием бригады составителей к подходам подвижного состава под погрузку… Это, по большому счету, игрушка", — рассказал Завгородний.
Тем не менее в "НИБУЛОНЕ" в целом назвали изменения, связанные с введением системы, позитивными. Как объяснил Калкутин, данная система существенно снижает коррупционную составляющую на местах, когда начальники дирекций и узловых станций "решали", кому дать вагоны, кому нет. "Это значительно снижает "ручные рычаги влияния". Если вагон адресован на того или иного грузоотправителя, в последнее время он туда и доезжает", — добавил Калкутин.
Из недочетов в "НИБУЛОНЕ" назвали отсутствие долгосрочного планирования, например, месячного, потому что из-за работы на несколько дней вперед иногда приходится формировать заявки по одному и тому же предприятию на каждый день, чтобы хоть что-то получить.
В УЗА также позитивно оценили инициативы УЗ по введению автоматического распределения зерновозов. Однако в ассоциации отметили, что внешние факторы модель ломают. Кроме того, есть и некоторые обходные пути системы для распределения вагонов "по нужным адресам". Например, когда вагон едет на элеватор в адрес какой-то компании, он может "поломаться", а на другой день он уйдет другому заказчику.
Также, отметили в ассоциации, Одесская железная дорога, как дорога, на которой выгружается наибольшее количество вагонов, может направить состав из-под выгрузки не на станцию Тернополь, а на станцию внутри дороги, например, Знаменку, и решить проблему с отгрузкой на своей дороге.
"При этом вагоны будут автоматически распределены. Система не учитывает реальное время доставки на фронт погрузки, не учитывает задвоение суточных планов. Хотя в ЦТЛ говорят, что с этим борются", — добавили в УЗА.