Сможет ли правительство пересадить украинцев на отечественные самолеты

В конце прошло года, 22 декабря, депутаты Верховной Рады поддержали проект закона Украины №3458-д"О внесении изменений в Таможенный кодекс Украины и некоторые законодательные акты Украины относительно поддержки самолетостроительной отрасли". Документ лишает украинские авиакомпании прав на льготный ввоз импортных воздушных судов в Украину и продлевает действие льготного режима ввоза товаров, которые используются при изготовлении авиатехники в Украине. У законопроекта 12 соавторов, один из них — Вячеслав Богуслаев, почетный президент запорожского предприятия "Мотор-Сич", которое специализируется на производстве авиационных двигателей.

Такие меры, по мнению разработчиков законопроекта, заставят обратить внимание перевозчиков на самолеты отечественного производства и в то же время поддержат украинских авиастроителей.

30 декабря закон подписал президент Украины Петр Порошенко.

Взять под крыло

Закон №3458-д предлагает отменить льготные условия ввоза на территорию Украины по договорам оперативного лизинга иностранных воздушных судов (ВС), пустой вес которых находится в пределах 10-30 тонн и максимальная пассажирская вместимость — от 44 до 110 мест. После вступления в силу документа за ввоз импортных самолетов, подпадающих под упомянутые критерии, авиакомпаниям придется заплатить еще и НДС (в настоящий момент в Украину можно ввозить самолеты на условиях лизинга без уплаты НДС). Такая норма будет действовать с января 2018 года.

Из эксплуатируемых в Украине в обозначенную авторами законопроекта категорию попадают такие самолеты как Embraer-190/195 и Embraer-135/145.

Например, во флоте МАУ — самого крупного перевозчика страны — пять Embraer-190/195. Средний возраст этих судов, по информации ресурса airfleets.net, составляет 3,7 года. Во флоте "Днипроавиа" — 13 Embraer-135/145, средний возраст которых составляет 15,7 года.

Как отмечается в пояснительной записке к проекту упомянутого закона, по состоянию на 1 сентября 2015 года всего украинскими авиакомпаниями по договорам оперативного лизинга в режиме временного ввоза на таможенную территорию Украину эксплуатировались 19 пассажирских самолетов с обозначенными в законе критериями.

Аналогами таких импортных вариантов в Украине являются Ан-148, Ан-158 и Ан-140, которые производят ГП "Антонов" и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП).

Именно эту технику, по задумке разработчиков законопроекта, и станут покупать в качестве альтернативы украинские перевозчики. "Принятие проекта закона будет способствовать росту объемов серийного производства отечественных самолетов типа Ан-140, Ан-148, Ан-158 на 5-8 единиц в среднем в год до 2025 года, что эквивалентно получению дополнительно 2,25-4,5 млрд гривень дохода", — отмечают в пояснительной записке к законопроекту его авторы.

Флотский выбор

Идея наполнить флот украинских авиакомпаний самолетами украинского производства не нова. Например, за три года до своего банкротства "АэроСвит", один из самых крупных на тот момент перевозчиков страны, взял у государственной компании "Лизингтехтранс" два Ан-148 в совместный с АНТК им. Антонова лизинг. В 2011 году такой же самолет на лизинговых условиях получила "МАУ".

Целью была дальнейшая передача техники отечественным авиакомпаниям (в первую очередь "АэроСвит" и МАУ) на условиях финансового лизинга.

Но уже в апреле 2012 года один Ан-148 перейдет от "АэроСвита" к МАУ. А в 2013 году, после того как "АэроСвит" объявил о банкротстве, флот МАУ пополнит и второй Ан-148, который эксплуатировал оскандалившийся перевозчик. В распоряжении МАУ окажется три Ан-148. Авиакомпания поэксплуатирует самолеты всего лишь несколько месяцев (на направлениях в ЕС и региональных рейсах) и вернет их государству: два борта — в авиакомпанию "Украина", которая занимается перевозками чиновников, один — в АНТК им Антонова, где позже его разберут для производства АН-178. О планах приобрести почти три десятка ВС позабудут.

Украинские самолеты как минимум в полтора раза дешевле своих импортных аналогов. Например, бразильский Embraer E-190 стоит около $42 млн, а канадский Bombardier CRJ-900NG — $41 млн. До кризиса 2013 года каталожная цена первого серийного Ан-148 составляла $22-25 млн, а модификации Ан-158 — $25-30 млн. "Самолеты Ан-148/158 проще и дешевле импортных аналогов в техническом обслуживании, причем значительно. Стоимость технического обслуживания, приведенная на летный час, для Еmbraer 190 — $783-837, для Ан-158 — $587-606)", — говорит Юлий Киселев, советник президента ГП "Антонов", экс‑секретарь наблюдательного совета авиакомпании "ЮТэйр-Украина".

Нет проблем с обслуживанием украинских самолетов и у аэропортов. "Если рассматривать вопрос эксплуатации самолетов украинского производства, то для аэропорта они являются такими же, как и любых других (самолетов — Delo.UA). Самолет Ан-148 проходил летные испытания и коммерческую эксплуатацию в аэропорту "Борисполь". Никаких ограничений в его эксплуатации нет" , — отмечает Евгений Дыхне, и.о. директора МА "Борисполь".

В декабре 2015 года в интервью интернет-порталу "Главком" Арон Майберг, экс-совладелец "АэроСвита" и нынешний совладелец МАУ, решение отказаться от использования Ан-148 объяснил отсутствием сервисной программы поддержки самолетов: "Есть вопрос подготовки летного состава. Для этого нужны тренажеры, процедуры, инструкции. Это все должен делать производитель. Есть вопрос запчастей. У нас вызывал огромные вопросы момент обеспечения летной годности. Мы этим даже не могли заниматься, это делали они (ГП "Антонов" — Delo.UA). Мало того, мы же летали с использованием их летчиков. У нас не было возможности подготовить на эти самолеты своих".

Кроме того, на момент принятия решения о возвращении украинских самолетов у МАУ уже было пять новых Embraer-190/195. Унифицированный флот обслуживать дешевле и проще.

Трудности перехода

Сейчас эксплуатация украинских самолетов будет сопряжена с еще б о льшим количеством проблем. Причина — зависимость от российских комплектующих (хотя вопрос обслуживания самолетов, поднимаемый Майбергом, не решен до сих пор).

По словам Михаила Гвоздева, главы корпорации "Украинская авиастроительная компания" (в которую входит ГП "Антонов" ), авиастроительным предприятиям уже удалось снизить количество российских комплектующих до 20%. Еще год назад доля российских комплектующих достигала 50%. Но чтобы начать серийно выпускать самолеты с деталями и продукцией других производителей, предстоит еще провести опытно-конструкторские работы, испытания и сертификацию. Готовы ли ждать потенциальные заказчики — а в украинских реалиях это несколько лет — завершения таких работ? Вопрос риторический.

Но если бы все упиралось только в замену комплектующих. "Для того, чтобы авиакомпании покупали украинские самолеты, необходимым условием является наличие этих самолетов как таковых в серийном производстве на наших авиационных заводах. Сегодня, к сожалению, самолеты выпускаются единично, а есть периоды, когда вообще товарные самолеты не выходят на рынок", — комментирует Павел Науменко, экс-генеральный директор ХГАПП.

Например, в 2011 году на АНТК им Антонова не произвели ни одного самолета. Последний АН-140 на ХГАПП выпустили в 2005 году.

В "Стратегии переоснащения технологической модернизации и организационной реструктуризации производства самолетов Ан-148/Ан-158", разработанной Украинским научно-исследовательским институтом авиационной технологи, например говорится, что ГП "Антонов" без технического переоснащения на существующей производственной базе сможет выпускать до 12 самолетов АН-140, АН-148 и АН-158 ежегодно.

Авторы законопроекта уверены, что таких объемов хватит, чтобы обеспечить отечественной техникой всех желающих украинских перевозчиков. Впрочем, для того, чтобы запустить работу на украинских авиазаводах, нужно около $770 млн.

Но даже если предположить, что самолеты будут в наличии, какая украинская авиакомпания в состоянии сразу заплатить $20-30 млн? Нужны приемлемые условия лизинга, а на начальном этапе предложить их может только государственная компания, которой тоже нет. Вернее, она есть: это "Антонов Финанс", только вот денег на эти цели у нее нет. А частный бизнес в этот сегмент не придет. По оценкам Юлия Киселева, для того, чтобы начать работать "в ноль", лизинговой компании нужно 10 самолетов. А это уже очень большие инвестиции и неоправданно высокие риски.