Топ-5 доходных компаний, делающих украинские вагоны

2017 год мог стать рекордным по закупкам подвижного состава ПАО "Укразализныця" (УЗ). Однако попытки железнодорожного монополиста развить успех 2016 года по обновлению вагонного парка столкнулись с неожиданными препятствиями: отсутствием роста тарифов на грузоперевозки, незавершенной корпоратизацией и блокированием тендеров (сначала недовольными вагоностроителями, а затем и посредниками).

Грузовой тупик

Долгие годы вагоностроение Украины фактически работало на рынок России. Так, в 2011-2012 годах отечественные предприятия, по данным Госстата, произвели рекордное количество грузовых вагонов — 52,3 тыс. и 47,1 тыс. соответственно. Из них экспортировали около 85%, в том числе на российский рынок 74,5% в 2011 году и 55% в 2012 году.

Уже в 2013 году Россия заметно сократила закупки украинских вагонов и со временем полностью отказалась от них, построив собственные производственные мощности. После этого главным потенциальным клиентом отечественных машиностроителей стала "Укрзализныця" и частные отечественные компании. Однако политические и социально-экономические потрясения несколько лет мешали перейти от намерений к реальным действиям.

Лишь в прошлом году менеджмент УЗ смог сдвинуть с мертвой точки закупку грузовых и пассажирских вагонов. По итогам 2016 года компания пополнила свой парк на 1020 полувагонов и 9 пассажирских вагонов-трансформеров (из 21 заказанного). Компания планировала существенно увеличить закупки в текущем году.

Производственные показатели вагоностроителей также заметно выросли. По данным Госстата, в 2016 году было произведено 2811 вагонов против 867 годом ранее. За девять месяцев 2017 года выпущено 4033 вагона (только в сентябре — 638). В том числе "Крюковский вагоностроительный завод" (КВСЗ) увеличил выпуск грузовых вагонов на 27,8%, или на 308 вагонов, до 1415 вагонов. Кроме того, в январе-сентябре он произвел 26 пассажирских вагонов, тогда как в 2016 году за этот период не было произведено ни одного пассажирского вагона.

Меньшие партии выпускают "Днепровагонмаш" (Днепропетровская обл.) и "Попаснянский ВРЗ" (Луганская обл.). Пытается получить заказы ОМЗ "Карпаты" (Львовская обл.).

Топ-5 предприятий сферы вагоностроения

Благодаря оживлению машиностроителей в конце прошлого года возобновил работу Кременчугский сталелитейный завод, выпускающий вагонное литье.

Также работают филиалы УЗ — "Стрыйский", "Дарницкий" и "Панютинский" вагоноремонтные заводы. По состоянию на октябрь 2017 года они построили 1676 полувагонов, а до конца года УЗ планирует произвести еще 800-900 единиц. Общий план строительства на собственных мощностях УЗ на 2017 год предусматривает выпуск 3000 полувагонов. Еще почти 6000 полувагонов планировалось закупить у других украинских производителей.

Однако УЗ весь год безуспешно пытается провести тендеры по закупке нескольких тысяч грузовых полувагонов. В начале года вагоностроители отказались в них участвовать, мотивируя слишком низкой ожидаемой ценой закупки. Казалось, они вышли победителями из спора с железной дорогой, вынудив ее повысить стоимость подвижного состава в тендерах. Однако ситуация вышла из-под контроля: в новых торгах приняли участие малоизвестные компании "Максмед интернешнл" и "Евроклинсервис". Они, воспользовавшись несовершенством действующего закона "О публичных закупках" и системы электронных торгов ProZorro, затормозили десятки тендеров "Укрзализныци".

"Это дестабилизировало процесс закупки литья, систем кондиционирования, электронного оборудования и других комплектующих подвижного состава, полувагонов, дизель-поездов, материалов верхнего строения пути и др.", — говорится в открытом обращении отечественных промышленников. Все стороны торгов оказались в "подвешенном состоянии", а руководство Министерства инфраструктуры Украины получило еще один повод для критики топ-менеджмента "Укрзализныци", который не выполняет намеченные планы.

В "Укрзализныце" не верят, что в 2017 году ведомство сможет закупить вагоны "на стороне". На сегодня остался лишь один тендер на 250 вагонов, но и на него уже есть жалоба в хозяйственном суде.

Вместо России

Обновление подвижного состава другими ж/д операторами сейчас находится на минимальном уровне. Относительную активность проявляют зернотрейдеры, которые испытывают дефицит хопперов-зерновозов. Однако частники закупают технику, бывшую в употреблении.

Причиной этому стали санкции СНБО в отношении российских компаний, в том числе железнодорожных. Принадлежащие им вагоны покинули территорию Украины. При этом, согласно данным Госстата, за пять месяцев текущего года в Украину ввезено 2022 грузовых вагона, в том числе 1013 из России, 579 из Румынии и 365 из Беларуси, а экспортировано 2514 единиц подвижного состава (в том числе 2447 в Россию). Откуда такие объемы? По экспертным оценкам, это, скорее всего, б/у техника.

Новые вагоны, вероятно, экспортировались только в Беларусь, Литву, Казахстан, и что наиболее интересно, 43 хоппера уехало в Гвинею. В Африку отправились вагоны Верхнеднепровского машиностроительного завода. Как столь экзотическая страна заинтересовалась отечественной продукцией? Дело в том, что ее железнодорожная инфраструктура с 2015 года управляется местными властями совместно с российской компанией "Русал".

Пока еще не оправдались надежды "Крюковского ВСЗ" на поставку в Туркменистан еще одной партии из 750 грузовых вагонов. Именно крюковские полувагоны и крытые вагоны с прошлого года ходят по туркменским маршрутам. Однако Министерство железнодорожного транспорта страны пока не объявило новый тендер.

Некогда основной рынок — Россия — закрыт, так как ни у одного украинского вагоностроительного завода нет действующих сертификатов соответствия федерального бюджетного учреждения "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" (РФ). Владельцы вагонов из других стран "пространства 1520 мм" также не рискуют по этой причине закупать украинскую технику, поскольку в большинстве случаев им приходится перевозить грузы по российской территории. Поэтому без "Укрзализныци" у крупнейших вагоностроительных предприятий Украины практически нет вариантов продажи своей техники.

Сможет ли УЗ пополнить свой парк 9 тыс. новых полувагонов в текущем году? Скорее всего, нет. Не только из-за судов, но и потому, что такая закупка планировалась при условии индексации тарифов на грузовые перевозки, а этого не произошло. Позитивным моментом может стать подписание контракта между УЗ и ЕБРР в 2017 году на $150 млн для закупки полувагонов. Этих денег при сохранении текущих цен должно хватить на 6-6,5 тыс. единиц подвижного состава. Но подписание не равно поставке, и новые вагоны от ЕБРР приедут в Украину в лучшем случае во ІІ квартале 2018 года. Также в УЗ делают ставку на собственное производство и планируют уже в 2018 году выйти на объемы в 4 тыс. полувагонов.