- Тип
- Эксклюзив
- Категория
- Транспорт
- Дата публикации
"Укрзализныця" сможет дополнительно заработать до 500 млн гривень в год — первый замминистра инфраструктуры Евгений Кравцов
1 февраля 2017 года Кабинет министров Украины отменил действие распоряжения №209 от 9 апреля 2012 года, принятого при правительстве Николая Азарова. Этим документом фактически устанавливались ограничения на размер вагонной составляющей (одной из трех частей) тарифа аренды грузовых вагонов, принадлежащих предприятиям ПАО "Укрзализныця" (УЗ). Это уменьшало способность госпредприятия зарабатывать средства для обновления вагонного парка, а также служило источником коррупционных рисков. Ведь условно "дешевые" вагоны УЗ передавались фирмам-посредникам. А те, в свою очередь, предлагали их реальным грузоотправителям по условно "рыночной" цене.
Что изменится для рынка в связи с грядущими изменениями, Delo.UA выясняло у первого заместителя министра инфраструктуры Украины Евгения Кравцова, который занялся этим проектом еще во время работы в УЗ.
Распоряжение Кабмина №209 уже отменили?
Да, соответствующее распоряжение уже подписано премьер-министром. Кроме того, необходимо будет еще принять соответствующие тарифные решения на уровне УЗ и министерства. Но с "Укрзализныцей" проблем не будет, и с министерством, надеюсь, тоже.
Каких вагонов это касается?
Это касается всего парка государственных грузовых вагонов. Я этим вопросом занимался почти два года. С 2015 года прошел все круги ада в Минэкономики, Антимонопольном комитете и т.д.
Как это отразится на рынке аренды вагонов?
Это действительно важное событие.
Если помните, то давно идет дискуссия по поводу дискриминации государственных вагонов. И как раз проблема была в "209-м".
В нем оговаривалось, что при установлении тарифов на железнодорожные перевозки при использовании государственных вагонов используется тариф, который регулируется и устанавливается Сборником железнодорожных тарифов. А для вагонов в частной собственности тарифы устанавливались на рыночных условиях и могут быть существенно выше. Поэтому за вагонами УЗ выстраивалась очередь.
Почему возникла такая ситуация?
Более 10 лет назад какие-то аргументы в пользу этого могли еще существовать. Так как УЗ была фактически монополистом на рынке грузовых вагонов и могла диктовать свои условия. Но по состоянию на прошлый, позапрошлый годы доля грузов перевозимых в вагонах УЗ составляла около 33%.
И сложилась странная ситуация: у "Укрзализныци" не доминирующее положение на рынке, но при этом стоимость перевозки в ее вагонах регулируется по жестким тарифам.
К чему это привело?
Использование вагонов "Укрзализныци" по тарифу стоило, предположим, 1000 гривень. Но за 1000 гривень вы нигде их не могли найти.
Потому что через разные схемы вагоны предоставлялись только приближенным логистическим компаниям. А те переуступали их избранным клиентам, причем с наценками.
То есть, если рыночная стоимость перевозки в частных вагонах составляла 2000 гривень, а в государственных по тарифу — 1000, то вторые можно было получить только у посредников за 1900.
Отмена регулирования государственного парка дает две вещи. Первое — равное положение частного и государственного парка в части ценообразования. Второе — это повышение в стоимости государственного парка. Ведь реально на рынке нельзя было найти его по заявленной цене. Это также уравновесит и стоимость частного парка, то есть рыночная цена опустится.
Деньги будут попадать напрямую в "Укрзализныцю", которая сможет реагировать на изменение стоимости без участия посредников. Это сделает более прозрачным и понятным ценообразование
Тариф состоит из трех частей, но это решение влияет только на одну из них?
Да, у тарифа три составляющие. Это инфраструктурная часть. Она никуда не девается — это монопольная часть. Вторая — это локомотивная часть. Плата за тягу, которая в данной ситуации остается неизменной. Третья — это вагонная составляющая. Для частников раньше была рыночная, для УЗ — тарифная.
Пресс-конференция главы УЗ Войцеха Балчуна / фото Артем Ильин
Что думает "Укрзализныця". Во время пресс-конференции председателя правления ПАО "Укрзализныця" Войцеха Балчуна журналист Delo.UA поинтересовался, какой дополнительный доход получит компания. Однако топ-менеджер не смог дать конкретный ответ: "Это очень важное решение, которое "Укрзализныця" предлагала несколько лет. [Из-за распоряжения №209 — Delo.UA] Наша вагонная составляющая была сильно недооценена. А теперь она может получить реальную оценку. И это окажет влияние на наши инвестиции. И позволит обосновать наши инвестиции. У нас многократно возникала проблема, чтобы сделать анализ рентабельности и рассчитать окупаемость инвестиций. Мы очень рады, что такое решение было принято. Оно окажет положительное влияние и на наши инвестиции, и на частных владельцев вагонов. Мне трудно это сказать [как подорожают вагоны УЗ — Delo.UA], пока еще ждем подробностей. Как только появится эта информация, то мы ее опубликуем".
Я спрашивал у Войцеха Балчуна, но он не смог озвучить, насколько подорожают их вагоны. У вас есть такие оценки?
Наверное, не зря он не смог дать точную цифру. Потому что это будет рынок, и этот рынок должен сам себя уравновесить. Но у нас есть расчеты относительно того, сколько дополнительно заработает "Укрзализныця". Оценочно — около 500 миллионов гривень.
За год?
Да. Можно говорить, что раньше эти полмиллиарда оседали в чужих карманах, теперь они пойдут в доход УЗ. Эти деньги рынок и так платил, но платил посредникам.
Как это решение может отразиться на возможном росте тарифа на 25%, которое активно обсуждают в последнее время?
Повышение тарифа на 25% дает рост около 10 млрд грн к доходам УЗ и, соответственно, нагрузки на грузоперевозчиков. Это несравнимо с 500 млн грн от отмены распоряжения №209.
Договорные отношения с посредниками наверняка имеют какой-то срок. Не окажется ли, что УЗ еще какое-то время придется работать через них?
Теоретический риск может быть. Потому что система управления заключением договорами на перевозки была достаточно децентрализованной. Сейчас идет процесс централизации, чтобы можно было все отслеживать.
Если есть такие договоры, то сможет ли УЗ поднять цену?
Когда мы проводили ревизию договоров в начале 2016 года, то увидели, что после корпоратизации, каждый региональный филиал заключал договора часто по своей форме. Особенно дополнительные договора. Поэтому определенный риск есть. До проведения соответствующей работы сложно дать реальную оценку. Но в любом случае сборник тарифов не должен будет применяться к вагонной составляющей цены перевозки.
На что еще может повлиять отмена распоряжения №209?
Стоимость государственных вагонов была неким маркером для инвестиций в вагонный парк. И "209-е", например, было проблемой для обновления зерновозов. Почему? Их общий парк порядка 14,5 тыс. И примерно 80% принадлежит "Укрзализныце". Если вы частный оператор и решили инвестировать в вагоны, то в качестве альтернативы у вас есть государственный вагон с низким тарифом.
Поэтому даже в условиях дефицита зерновозов частники не могли конкурировать с УЗ и требовать с зернотрейдеров более высокой платы. Тем было проще подождать вагоны "Укрзализныци".
В результате инвестиции в зерновозы были не очень привлекательными. Но когда появится свободное ценообразование, то размер вагонной составляющей при перевозке в зерновозах уже можно поднять до более привлекательных для инвестиций в них значений. Частные игроки увидят, что есть рыночные условия и УЗ тоже играет по тем же правилам. Им будет более интересно инвестировать в вагонный парк.
Новые зерновозы на путях "Укрзализныци" / фото Артем Ильин
Вопросы от грузоотправителей. После появления информации об отмене распоряжения №209 Delo.UA обратилось к нескольким крупным грузоотправителям с просьбой прокомментировать влияние этого решения на их бизнес. Однако все они пока отказались высказаться публично, мотивируя тем, что необходимо дождаться вступления в силу новых "правил игры". Однако они задали дополнительные вопросы авторам такого решения.
Я пообщался с логистами крупных промышленных компаний. Они задали несколько, на мой взгляд, интересных вопросов. Например, по их мнению, для полноценной реформы необходимо создать отдельное юрлицо — балансодержателя вагонов. Иначе не будет независимого контроля.
Это в большей степени своеобразная манипуляция. С одной стороны, отмена регулирования тарифов на государственные вагоны никак не связана с отдельным юрлицом. С другой стороны, создание отдельного юрлица крайне важно. Попытаюсь связать все воедино.
В 2012 году инвентарный вагонный парк, который числился за региональными железными дорогами, передали на баланс юридических лиц, контролируемых "Укрзализныцей". Формально сейчас вагоны и так находятся у конкретных акционерных обществ, а не УЗ в целом.
То есть, по документам это и так отдельное юрлицо?
Абсолютно верно. Но есть большая отдельная проблема. После корпоратизации УЗ абсолютно все что было — 6 дорог, 50 предприятий — объединили в одно большое юрлицо. "Укрзализныця" в одном лице является балансодержателем, предприятием по ремонту вагонов, заказчиком запчастей и ремонтов и, в этом же лице, занимается управлением парком.
Тут критика верна, но это отдельная история. Соглашусь, что это не эффективно и создает риски и в отношении того, что можно много чего спрятать во внутренней бухгалтерии.
То есть, манипулировать?
Да. Но этот риск существовал и раньше.
Есть еще один вопрос. В 2011 году приняли решение, в котором было зерно логики, но в итоге вышло не все правильно. Полувагоны передали на баланс вагоноремонтных заводов УЗ.
Историческая справка. После развала СССР некогда единый парк грузовых вагонов был распределен между национальными железными дорогами. Изначально они имели статус "инвентарного". Тогда украинский вагон, попадая за пределы Украины, мог использоваться для перевозки грузов другими железнодорожными администрациями без всяких согласований с администрацией-собственником вагона (6 региональных дорог УЗ). Подвижной состав со статусом "собственный" (который юридически принадлежит предприятию, в том числе и государственному) не мог использоваться для перевозок без предварительного согласования с собственником вагона. На территории бывшего СНГ к концу 2011 года все страны, кроме Украины и Беларуси, изменили статусы своего подвижного состава для более эффективного его использования.
В Украине процесс стартовал с 1 января 2012 года. Парк полувагонов был передан на баланс ГП "Дарницкий вагоноремонтный завод" и ГП "Украинский государственный центр по эксплуатации специализированных вагонов "Укрспецвагон". Также на баланс "Укрспецвагона" перешли окатышевозы.
Крытые вагоны позже были переданы на баланс ГП "Украинский государственный центр рефрижераторных перевозок "Укррефтранс", платформы и транспортеры — на баланс Украинского государственного центра транспортного сервиса "Лиски", специальный подвижной состав — на баланс ГП "Стрыйский вагоноремонтный завод".
Это было сделано, чтоб их отозвать с территории СНГ…
В том числе. Это также был один из аргументов, чтобы вывести их из инвентарного парка. Но почему передали именно вагоноремонтным заводам, а не отдельному приятию или логистическому центру? Логика была в том, что вагоны будут зарабатывать сами себе на ремонт. Немножко наивная логика…
В итоге оказалось, что вагоноремонтным заводам более интересно, чтобы вагоны находились в плохом состоянии.
Чтобы их надо было всегда ремонтировать и было много работы. Это привело к сильными злоупотреблениям, создало непрекращающуюся "карусель": плохо отремонтировали — через три недели опять ремонт. Но завод, разумеется, рад: показатели растут, воровать можно больше, показать объемы ремонтов можно больше и так далее.
Практика показала, что это серьезная ошибка. Балансодержателем вагонов и предприятием по ремонту должны быть разные юрлица.
Следующий элемент, по которому еще идет дискуссия: кто должен заниматься распределением и подачей вагонов? Собственник или отдельная компания?
Типа экспедитор?
Да, типа внутреннего экспедитора.
Балчун анонсировал создание экспедиторской компании в рамках УЗ.
Я тоже склоняюсь к такому решению. Это вопрос эффективности. По аналогии с ремонтами.
То есть, должна быть отдельная ремонтная вертикаль. Тогда собственник вагона будет лучше контролировать результаты ремонта, потому что он заинтересован в том, чтобы вагон дольше работал и меньше требовал затрат. А компания, которая занимается только ремонтом, должна оказать максимально ощутимую услугу плюс ищет работу на стороне и не только в вагонном сегменте.
То же самое и с экспедитором. Он, имея отчетность, связанную только с работой вагона, заинтересован, чтобы максимально эффективно его использовать в различных направлениях. Плюс он не привязан к собственному вагону, может также эффективно управлять и частными вагонами.
Это уже более глубокий вопрос. Часто это пытаются привязать к "209-му", но там есть одно "но". Вопрос неэффективности и мест для злоупотреблений — это гораздо больший, отдельный пласт.
Бизнес также говорит, что с отменой регулирования по тарифам также увеличится масштаб злоупотреблений в УЗ. На упомянутые ранее 500 млн грн.
Эти риски существовали вообще всегда. УЗ скидки предоставляла и раньше, было много скандалов. Скидка предоставляется по решению тарифной комиссии, конкретными должностными лицами. Это все легко отслеживается, поэтому должно быть основание для ее предоставления.
Риск злоупотребления не увеличивается, он остается. Буквально сегодня я обсуждал с УЗ инструменты по отслеживанию рыночных тарифов. Пока сошлись на том, что минимальное значение оставляем на уровне существовавшего тарифа. Все остальное будут отслеживать по предложениям на рынке, по экспедиторам и так далее. Здесь надо еще провести большую работу и научиться это делать. Если рынок сейчас условно 1500 единиц, то значит меньше 1500 ставить вагонную составляющую цены нельзя.
Главное теперь, что появилась возможность выровнять ситуацию. Раньше ведь все молча проходило, потому что был Сборник тарифов — вариантов нет, поднять цену не можем. Теперь при дефиците автоматически надо поднимать цены.
А как вы смотрите на предложение о закреплении вагонов за региональными дирекциями пропорционально погрузке?
Во-первых, тут вопрос не стоимости, а доступности. Во-вторых, это уже более логистический вопрос. Так как равномерного распределения по сезонам, по дням недели и т.д. — нет. Но есть момент существования определенной маршрутизации и приоритета по полувагонам. Это нарушается, когда вдруг возникает крупный дефицит, как было в сентябре 2016 года. Также не закрепляют вагоны в пропорции между дирекциями, потому что в последние 10 лет вся УЗ целенаправленно переходила на централизованный метод управления.
Зачем это делается?
Первое — это дает возможность более прозрачно отследить наличие вагонов. Электронное распределение, которое к осени должны внедрить для всех вагонов, может эффективно работать лишь в условиях централизации управления.
Второе — основная коррупция на доступе к вагонам, о которой сейчас часто говорят, как раз на местах. Все эти пресловутые 500-600 гривень за вагон берут в регионах.
И если мы сейчас дирекциям выделим какую-то стабильную квоту вагонов, то им больше, в принципе, ничего и не надо.
Как в анекдоте о гаишниках: бери знак, жезл и крутись как хочешь?
В точку.
Но большинство вопросов можно решить только с ликвидацией дефицита. Потому что и централизация имеет свои минусы. Когда в августе-сентябре 2016 года возник серьезный дефицит полувагонов, у нас как раз была правительственная задача по вывозу угля. И весь подвижной состав, который был не задействован, был отправлен на вывоз угля. Все недовольны, но была четка задача: "Надо на зиму запастись углем!". В этой связи, было много проблем, но за 2 месяца более-менее разъехались. Ситуация улучшилась по всем направлениям — это участники рынка также признали. Но благодаря тому, что было централизованное управление — даже в кризисной ситуации — государственную задачу удалось выполнить. Уголь был вывезен и у нас с вами сейчас дома отапливаются.