Украинский вагон за китайские деньги: почему крупнейший агротрейдер хочет купить 3000 зерновозов

Адаптуйте бізнес-стратегію до сучасних викликів разом з управлінцями «Біосфера», Ajax, Bolt, Prom.ua, Uklon та ще понад 60 топових компаній

13 грудня на GET Business Festival отримайте перевірені стратегії залучення інвестицій для бізнесу, просування продукту онлайн та цифровізації бізнесу.

Забронювати участь

На текущей неделе ПАО "Государственная продовольственно-зерновая корпорация Украины" (ГПЗКУ) в очередной раз подтвердило желание закупить 3000 дефицитных в Украине вагонов-зерновозов. Причем, в отличие от прошлых лет, государственный зернотрейдер однозначно намерен закупать вагоны у отечественных вагоностроителей. Delo.UA разбиралось, кто же из них сможет удовлетворить потребность аграриев.

11 января состоялось рабочее совещание по вопросам инвестиционных проектов в рамках украинско-китайского сотрудничества. Участникам совещания сообщили о достижении положительных результатов в отношении использования средств из первой части кредита (В рамках сотрудничества ГПЗКУ с Китайской национальной корпорации машинной промышленности и генеральных подрядов (ССЕС) и Эксимбанком КНР), в частности, по закупке для потребностей ГПЗКУ вагонов-зерновозов с целью создания собственного логистического парка", — сообщила пресс-служба Министерства аграрной политики и продовольствия Украины.

Китайский ресурс

На 2017 год в ГПЗКУ предусмотрена закупка 500 единиц, в 2018-м — 1000, в 2019-м — 1500.

Несколько лет назад сообщалось, что эта техника из-за особенностей финансирования будет закупаться в Китае, что несомненно раздражало отечественных вагоностроителей, переживающих непростые времена. Однако сейчас зернотрейдер намерен сотрудничать с украинскими производителями.

"В условиях первой части кредита, которую мы уже получили, есть возможность использовать кредитные средства на производственные нужды. Поскольку вопрос с обеспечением зерновозами сегодня один из важнейших на повестке дня с точки зрения выравнивания дефицита на рынке и решения наших логистических проблем, мы сейчас внимательно изучаем возможности украинских вагоностроительных заводов. В 2017 году планируем закупить 500 вагонов, общей стоимостью около $20 млн. Пока наиболее привлекательным является предложение ПАО "Крюковский вагоностроительный завод", но мы рассматриваем и других украинских производителей", — рассказал Delo.UA и.о. председателя правления ГПЗКУ Александр Григорович.

Почему компания задумалась о столь серьезной инвестиции?

Расчет экспертов ГПЗКУ достаточно прост: при загрузке вагона в 65 тонн и его оборота за 10 суток, можно посчитать, что в среднем 1 вагон за год перевозит 2,3 тыс. тонн зерна. Соответственно, весь парк вагонов, который оценивается в 13 тыс. — 30,8 млн. тонн. Согласно прогнозам, в этом маркетинговом сезоне экспорт зерновых ожидается на уровне 60 млн. тонн, из них 10% будет перевезено автомобильным транспортом, 2% — речным и 88% придется на железную дорогу, то есть порядка 52 млн тонн зерновых. "Получаем дефицит в 21,2 млн тонн или 9 тыс. вагонов", — отмечают в ГПЗКУ.

Но даже в текущих условиях в последние годы регулярно возникают сложности с перевозкой агропродукции по железной дороге. Также вспыхивают скандалы относительно тарифов "Укрзализныци" на перевозку таких грузов. Аграрии, как и металлурги, активно возмущаются, но собственные вагонные парки не спешат формировать.

В УПЭ согласны, что большая часть вагонов в ближайшее время выработает свой срок эксплуатации, их придется заменить. По их оценкам, к 2020 году нужно будет закупить 10,5-11,3 тыс. зерновозов.

В "ЦТС-Консалтинг" оценивают потребность в таком подвижном составе на уровне не менее 7 тыс. штук к 2020 году. Но отмечают, что многое будет зависеть от политики УЗ по списанию имеющихся вагонов.

А вот Александр Кава, заместитель министра инфраструктуры Украины в 2014-2015 гг., считает, что Украине для нормального обеспечения перевозок необходимо порядка 17-18 тыс. зерновозов. (В абзац внесены исправления после публикации — Delo.UA)

Кто же может производить хопперы-зерновозы?

"Основными производителями не только в Украине, но и во всем СНГ, всегда считались Крюковский ВСЗ и Стахановский ВСЗ. Но производить их также могут "Днепровагонмаш", "Азовмаш" и ОМЗ "Карпаты", — рассказывает Алексей Андрейченко, старший аналитик ИК "АРТ Капитал". По его словам стоимость обыкновенного зерновоза сейчас порядка $40 тыс., а инновационные, с повышенной нагрузкой на ось, в 2016 году в РФ закупали по $48 тыс. То есть, аппетиты ГПЗКУ достаточно умеренные.

Следует отметить, что из всех перечисленных предприятий наиболее реальным подрядчиком являются "Крюковский ВСЗ" (Кременчуг) и "Днепровагонмаш" (Каменское). Ведь Стахановский завод остался на оккупированной части Луганской области, группа "Азовмаш" (Мариуполь) испытывает очень серьезные финансовые сложности, а ОМЗ "Карпаты" (Львовская обл.) — относительно молодой и небольшой производитель.

Еще один нетрадиционный источник зерновозов в 2016 году анонсировала "Укрзализныця". Ее специалисты заявили о готовности переоборудовать более 1000 хопперов-цементовозов.

"Основное препятствие для покупки новых частных зерновозов — существование дешевых инвентарных вагонов (у ПАО "Укрзализныця" — Delo.UA), порожний пробег которых не тарифицируется. В результате окупаемость инвестиций в частный парк очень длительная", — поясняет руководитель экспертного направления "ЦТС-Консалтинг" Андрей Шкляр. По его словам, изменения возможны после реформирования системы тарификации — когда за счет вагонной составляющей можно будет окупать CAPEX в парк.

Александр Кава соглашается, что частные зернотрейдеры привыкли получать значительную дополнительную прибыль за счет низких тарифов на перевозку зерна по украинским железным дорогам при пользовании относительно дешевыми вагонами-зерновозами, принадлежащими государственной УЗ. "Зерновой бизнес, как и металлурги, не хотят осознавать, что УЗ — это коммерческая, а не благотворительная организация", — сетует экс-замминистра.

По его словам, международные финансовые организации (МФО) готовы предоставлять кредиты частным зернотрейдерам на очень выгодных условиях для приобретения собственных вагонов-зерновозов. Но те очень неохотно пользуются подобными предложениями. "Мне неоднократно приходилось слышать от частных зернотрейдеров, что им невыгодно покупать свои вагоны-зерновозы потому что срок их окупаемости 20-25 лет. Однако на просьбу предоставить мне свои расчеты окупаемости таких инвестиций никто из них не откликнулся", — возмущается Кава.

Пример ГПЗКУ может стать стимулом для других аграриев, особенно в условиях усиления грузовесового контроля на автомобильных дорогах Украины.

"Использование собственных вагонов — это гарантия эффективной и стабильной работы корпорации в будущем", — говорит Александр Григорович. Однако далеко не все зернотрейдеры нуждаются в нем. В первую очередь, это крупнейшие экспортеры, имеющие собственную логистическую инфраструктуру от элеваторов до подъездных путей и перевалочных терминалов в портах.