"Укрзалізниця" меняет подход к ведению дел: как бизнес оценил переход на "новые рельсы"

Успешность грузовых железнодорожных перевозок всегда была одним из основных маркеров для экономики Украины. Традиционно сложилось, что ж/д транспортом, согласно данным Госстата, у нас перевозится около 50% грузов. На рынке Евросоюза этот показатель составляет слабых 10-15%. Хотя несколько десятилетий назад, там тоже доминировали железнодорожники. Сейчас в ЕС основная доля рынка у автоперевозчиков.

Главная причина проигрыша (помимо само собой хороших европейских дорог и ряда регуляторных перекосов) — ж/д отрасль была зарегулирована и монополизирована, как и сейчас в Украине. Отсутствие конкуренции привело к росту тарифов и ухудшению качества логистики. Либерализацию рынка в ЕС начали во второй половине 1990-х годов, частично остановив падение доли ж/д перевозок. В США дерегуляцию провели еще в 1970-х годах, поэтому тамошняя отрасль считается одной из самых эффективных в мире. В результате ее доля на грузовом американском транспортном рынке составляет свыше 40%.

Европейцы же, несколько опоздавшие с реформами, ныне пытаются инвестировать в ж/д инфраструктуру с тем, чтобы увеличить долю грузовых перевозок вагонами до 30%. Ведь в случае эффективной организации логистических бизнес-процессов, перевозки ж/д путями могут быть одними из самых дешевых. Особенно на расстояния свыше 300 км.

Симптомы и диагноз

Нынешняя ситуация в Украине очень напоминает европейские рынки до реформирования. Излишняя зарегулированность рынка монополистом — "Укрзалізницею" — привела к тому, что ж/д перевозки последние годы теряли рыночную долю. Был искусственно создан дефицит локомотивов (высокий процент "брошенных" поездов/грузов бизнеса), грузы перевозились долго (высокая себестоимость логистики в экономике), тарифы компании на перевозки росли непрогнозируемо и непрозрачно.

По словам Иракли Эзугбая, директора по коммерческой работе и логистике "Укрзалізниці", "УЗ столкнулось с дефицитом вагонного парка в 2018 г. и дефицитом локомотивного парка в 2019 г. При этом УЗ постоянно завышала цена на свои вагоны, что делало перевозку дорогой. Грузовладельцы и экспедиторы были вынуждены инвестировать в собственный вагонный парк".

По данным Госстата, в 2017 г. ж/д (государственные и частные компании) обеспечили перевозку 53,3% грузов в структуре транспортного рынка. В 2020 г. эта доля составила 50,9%. И то, эти 50% рынка удалось отхватить во многом по причине падения автотранспортных перевозок в 2020 г. (сказались общий экономический кризис и пандемия). Здесь важно отметить, что годом ранее, в 2019 г., произошел заметный рост грузоперевозок — на 8,3% (до 676 млн т). Но праздник прошел мимо железных дорог. Их доля на рынке упала до 46,3%. Напротив, автоперевозчики увеличили свое присутствие на рынке с 30% до 36,1%.

При этом, больше всех пострадала именно — АО "Укрзалізниця". Компания сильно уступила рынок как авто-, так и частным ж/д транспортникам. Произошло снижение доли компании с 42% в 1 кв. 2019 г. до 16% во 2 кв. 2020 г. в структуре грузовых ж/д перевозок. Государственный перевозчик попросту потерял массу клиентов. В общем признаки болезни, которую пережили в ЕС, налицо.

Законные вопросы

Лечить пациента нужно срочно. К сожалению, мы отстаем от ЕС законодательно. Украина в рамках Соглашения об ассоциации обязалась привести нормативное поле в соответствие с профильными евродирективами. Как всегда, свое домашнее задание наши парламентарии проваливают. До сих пор не принят новый закон о железнодорожном транспорте. Было 4 неудачи у депутатов прошлого созыва. Этот созыв тоже родил два законопроекта. Один из них зарегистрировала провластная фракция. Но и он пылится уже 1,5 года.

Дарья Сичкарь, менеджер Комитета по логистике Европейской бизнес ассоциации (ЕБА), ранее отметила, что бизнес-среда очень ждет принятия нового закона. Она пояснила, что в нем ожидает увидеть рынок: "Обновленный комплексный законопроект должен предусматривать реформирование "Укрзалізниці", создание конкурентного рынка перевозок пассажиров и грузов, регулирования тарифа НКРТ и внедрение прозрачной схемы расчета и использования инвестиционной составляющей тарифа, недискриминационный доступ к железнодорожной инфраструктуры, уход от практики финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых и ряд других важных прогрессивных изменений".

Как убежден Александр Коломиец, начальник отдела железнодорожных перевозок компании "Мироновский хлебопродукт", эффективная работа УЗ сильно ограничена действующим законодательством.

"УЗ не хватает законного инструментария. Она работает не в той конкурентной среде. Она работает в рамках законодательной базы 50-летней давности. Ожидать чего-то от УЗ можно только после изменений в организации перевозок и в законодательной базе… Социальный груз УЗ, несовершенство нормативной базы держат ее в нерыночных рамках, не позволяя играть "за себя". Бизнес-партнеры в любом бизнесе свободны и руководствуются взаимной выгодой. УЗ, к сожалению, такой возможности не имеет", — рассказал он в комментарии.

Кроме принятия нового базового закона нужно решить еще целую фуру регуляторных и налоговых проблем. "Сейчас УЗ платит налог на землю в размере 4 млрд. в год, значительная часть которого за землю под путями и инфраструктурой. Это не свойственный налог для железных дорог и европейский опыт свидетельствует об отсутствии такого налогообложения. Необходимо отменить налог на землю под ж/д путями УЗ", — считает Дарья Сичкарь.

По ее мнению, также необходимо создать железнодорожный фонд, который будет наполняться с акциза на дизельное топливо. По данным Дарьи Сичкарь, УЗ для перевозки грузов и пассажиров использует около 330 тыс. т дизельного топлива в год, в цену которого входит акциз, а это около 1,5 млрд. грн. в год. Эти средства из ж/д фонда необходимо направить на содержание железнодорожной инфраструктуры, что позволит создать здоровую конкуренцию между различными видами транспорта.

Промежуточная реанимация

Пока законодатели ищут политические консенсусы, сама компания делает попытки собственной реабилитации. Новое правление, избранное летом 2020 года, заявило о начале структурных изменений и изменений принципов работы с клиентами.

Первое — УЗ начала разделение по направлениям деятельности (как это делалось в ЕС свыше 20-ти лет назад) и как того требуют евродирективы: управление инфраструктурой (УЗ Инфра), грузовые перевозки (УЗ Карго), планируется выделение пассажирского перевозчика и производственных структур (ремонт и т.п.). Как поясняли эксперты и сама УЗ, хотя законодатели и не успели синхронизировать нормативное поле с ЕС, в 2019 г., для выполнения обязательств по Соглашению, на уровне правительства были приняты стратегия реформирования и план мероприятий по реформированию компании.

Второе. И что уже совсем диковинка для участников рынка — было заявлено о сокращении себестоимости перевозок путем исключения дефицита тяги и увеличения скорости доставки (оборота) грузов. А также — о снижении тарифов для бизнеса.

Понятно, что любой резкий шаг в этой отрасли вызывает массу споров. Уж очень много "бенефициаров" и "схем" сложилось в ж/д индустрии. Сразу же возникли группы, с разной степенью силы критикующие те или иные инициативы правления УЗ. Но здесь важно, как все эти действия УЗ оценивает бизнес — грузоотправители, которые формируют ВВП и наполняют бюджет Украины. И ради которого собственно и делались реформы в грузовых перевозках США или Европы. 

Логистические вакцины

Бизнес отмечает, что сейчас производственные показатели логистики на железной дороге улучшились.

Ранее, осенью 2020 года, издание Центр транспортных стратегий уже писало о данной тенденции. В частности, ЦТС привело данные компании "Метинвест": "Начиная с сентября 2020 года, заметно улучшение оборота вагонов. Если в 2019 году оборот составлял 9 суток, то за 9 месяцев 2020 года он снизился на 17% и составил 7,5 суток".

"Сегодня дефицита локомотивов не ощущается. Задержек с погрузкой нет. Оборачиваемость вагонов улучшилась на 10-15%", — подтвердил в ответе нам Богдан Мельник, руководитель управления логистики агродепартамента компании "Мироновский хлебопродукт".

Дарья Сичкарь считает, что для эффективной работы в 2021 году нужно продолжать поддерживать оборачиваемость вагонов 6,6 суток. "В 2020 году в работе УЗ отмечались значительные улучшения, так как был достигнут рекордный с 2015 года показатель оборота полувагона в 6,8 суток, сокращение сроков доставки грузов более чем 2 раза, в сравнении с 2019 годом, и рост показателя участковой скорости. Как отмечают участники рынка железнодорожных перевозок, улучшение операционных показателей в 2020 году привело к уменьшению количества брошенных вагонов на сети УЗ с более, чем 10 тыс. ед. в 2019 году до нескольких сотен в конце 2020 года", – прокомментировала она нам.

По данным УЗ, участковая скорость составов увеличилась с 29 км/час в 2019 г. до 37 км/час в 2021 г., чего удалось достигнуть за счет удлинения логистических плеч и снижения дефицита тяги. Иракли Эзугбая привел пример, что ранее зерновозы загружались два раза в месяц, а с 4-го кв. 2020 г. УЗ успевает сделать три и выше оборота для зерновозов.  

"Сегодня, УЗ имеет резерв до свыше 30% в ежесуточной погрузке путем упорядочивания капитальных ремонтов и удлинения плеч. УЗ не может продолжать ехать медленно и ухудшать конкурентное преимущество ж/д транспорта, как результат, ухудшая конкурентные преимущества украинских производителей. Компания будет и в будущем обеспечивать высокие обороты подвижного состава", – сказал он.

Информацию УЗ подтвердили в логистической компании "ЛАУДЕ.УА". Как сказал Александр Полищук, заместитель директора этой компании: "2020 год отметился рядом радикальных изменений в организации процесса перевозки грузов по сети железных дорог Украины. Были увеличены плечи работы локомотивов. Как следствие уменьшение количества остановок в пути следования поездов. А значит улучшения оборота вагонов, особенно хорошо этот эффект виден в случае перевозки контейнерных поездов".

Также он подчеркнул, что продолжается работа по контейнеризации грузов, как со стороны грузовладельцев, так и со стороны "Укрзалізниці" в части открытия станций для работы с контейнерами. Это позволяет оптимизировать логистику контейнерных грузов, осуществляя перевозку непосредственно со склада отправителя.

Недавно официальную позицию озвучило предприятие "Днепровагонмаш".  Там считают, что улучшения в работе УЗ есть, но нужны более кардинальные действия по обновлению инфраструктуры: "В прошлом году, благодаря принятым решениям, улучшено операционную деятельность, зафиксировано уменьшение дефицита локомотивов и увеличение скорости движения грузовых вагонов. Но убыточность отрасли и критическое техническое состояние подвижного состава требуют быстрых, действенных и конструктивных шагов относительно продолжения модернизации отрасли и, соответственно, увеличения ее рентабельности". В компании подчеркивают необходимость внедрения механизмов уменьшения монополизации "Укрзалізниці", создание конкурентной среды, доступа всех участников до инфраструктуры, обновления подвижного состава, поддержки машиностроителей.

Капитальные инъекции

Как уже было сказано изношенность инфраструктуры (пути, вагоны, локомотивы) достигло критических значений.

По информации Дарьи Сичкарь, парк локомотивов УЗ морально и физически устаревший: износ электровозов составляет 94,4%, тепловозов — 98,3%. Из общего инвентарного парка локомотивов лишь 190 единиц, или 5,3%, моложе 25 лет. Остальные локомотивы, или почти 95%, требуют замены уже в ближайшее время.

УЗ уже объявила, что в 2021 г. капитальные инвестиции в инфраструктуру составят рекордную сумму — свыше 27 млрд грн. В 2020 г. освоили 9,7 млрд грн. (при плане 12,6 млрд грн.). Участники рынка отмечают, что здесь важно сохранить темп, при котором нельзя по бюрократическим причинам останавливать процесс инвестирования. Как отметил для ЦТС Николай Хинев, учредитель Машиностроительного завода КВИК, "тенденции последних лет показывают, что УЗ осваивает, в лучшем случае, 70% запланированных инвестиций". Он назвал целый ряд причин, одна из них — слишком долго идет бюрократическое согласование финансового плана.

"Мы выражаем поддержку инициативам УЗ, направленным на обновление и ремонт парка грузовых вагонов, при этом обращаем внимание на то, что УЗ необходимо выполнить в полном объеме план на 2021 году по обновлению и ремонту локомотивного парка для недопущения дефицита тяги и связанного с этим роста оборота вагонов", — предостерегла от бюрократической волокиты Дарья Сичкарь.

Тарифный антибиотик

Курс УЗ на возврат клиентов и снижение операционных расходов привел к значительному снижению тарифов на перевозки вагонами компании с декабря 2020 г. Ранее она ежегодно повышала цены, что служило постоянным источником раздражения для бизнеса.

Как оценил тарифную политику Богдан Мельник, "за последние два года УЗ сделала несколько важных шагов навстречу грузоотправителям, а именно, стараясь, вместе с попытками исправить свое экономическое состояние, все же быть более гибкой и клиентоориентированной. Но, к сожалению, она (политика) безнадежно отстает от потребностей рынка, поскольку УЗ имеет устаревшую законодательную и нормативную базу, зарегламентированность и зарегулированность".

Тем не менее, первые "ценовые" шаги навстречу рынку бизнес оценил позитивно. "Данные изменения имеют потенциал для грузоотправителя, с точки зрения возможности планирования объемов отгрузки", — добавляет Богдан Мельник.

Как сообщали еще в январе СМИ, в письме в адрес главы УЗ Владимира Жмака представители предприятий ключевых украинский отраслей отметили, что "Укрзалізниця" своевременно и логично установила рыночные цены на использование вагонов для грузовых перевозок.

"Вагонная составляющая железнодорожных перевозок "Укрзалізниці" была дерегулирована в 2018 году. Поэтому "Укрзалізниця", как и любой другой субъект хозяйствования, имеет право устанавливать такой уровень цен на предоставление услуг в своих вагонах, который считает целесообразным и экономически обоснованным, если это не сопровождается злоупотреблениями в монопольном сегменте перевозок — на сегодня это услуги инфраструктуры и локомотивной тяги. Важно не допускать ситуации, которая сложилась в первом полугодии 2020-го, когда около 30% парка полувагонов "Укрзалізниці" не были задействованы в грузовых перевозках. По нашим расчетам, простой только полувагонов из-за негибкой ценовой политики стоил "Укрзалізниці" около 0,5 млрд грн", — подчеркнули в письме представители металлургических, коксохимических, горнодобывающих и цементных предприятий.

Они считают, что установление минимально допустимых цен на услуги грузовых вагонов с последующей продажей услуг вагонов через открытые аукционы (ProZorro и другие) является экономически целесообразным и способствующим развитию рынка.  

Также ранее заместитель гендиректора "Арселор Миталл Кривой Рог" Владимир Ткаченко сказал журналистам, что снижение УЗ цен за использование вагонов является положительным фактором и шагом вперед к своим клиентам. "Рынок он в том и состоит, что есть разные предложения из разных источников. То, что УЗ сама причастна к тому, чтобы этот рынок существовал, и сейчас сама живет в нем — это, конечно, положительный фактор. А то, что цены стали ниже и предложения стали ниже — то сам рынок подтолкнул к этому решению УЗ", — полагает он.

Кроме снижения цен бизнес также обращает внимание на некоторые другие подвижки в тарифной политике, полезные в целом для ж/д отрасли и частных перевозчиков. Александр Полищук отметил изменения в Единый договор, которыми, в том числе, был упрощен расчет платы за вагон перевозчика на подъездных путях. Появилось понятие сдвоенных операций при расчете платы за пользование вагонами. Так же в рамках Единого договора появился механизм гибкого регулирования цены за использования вагона перевозчика.

"Это переведет конкуренцию среди собственников подвижного состава на качественно новый уровень, где будет играть роль не только цена, но и качество вагона, его инновационность и возможность курсирования за пределами УЗ… Эффект для экономики в первом приближении может и не очевиден, но гибкость тарифообразования позволит увеличить долю перевозок по ж/д, путем переключения из автоперевозок, что в свою очередь обеспечит и сохранность дорог, и прозрачность отчислений в госбюджет, не стоит забывать и про уменьшение влияния на экологию", — говорит в комментарии замдиректора "ЛАУДЕ.УА".

Разделение монополиста

По мнению многих экспертов и бизнеса, базовым шагом по реформированию украинского железнодорожного рынка должно стать разделение УЗ по направлениям деятельности по европейской модели. Заявленное создание новых структур — УЗ Карго и УЗ Инфра — только первые попытки такого реформирования.

"Мы поддерживаем… имплементацию пакета директив Европейского Союза. Они предусматривают реформирование системы и определяют потребность большей интеграции украинской железной дороги в конкурентный рынок… Очень правильным является решение менеджмента о структурной реформе, в рамках которой предприятие уже разделили на оператора инфраструктуры "УЗ Инфра" и филиал грузовых перевозок "УЗ Карго". Что получим в результате? Прозрачные финансовые потоки и качественное управление каждым видом деятельности национального оператора", — официально заявили о своей поддержке в компании Kernel.

В "Днепровагонмаше" считают, что важно продолжать модернизацию УЗ по созданию вертикально-интегрированных бизнес-подразделений с разграничением регуляторных функций, прозрачностью процедур и четкой логистикой.

Рецепт такого реформирования поддерживают и в ЕБА. "Необходимо осуществить реформу финансового и организационного разделения УЗ на отдельные сегменты по видам деятельности: оперирование инфраструктурой; пассажирские перевозки; грузовые перевозки (услуги тяги), оперирование вагонами, ремонт локомотивов и вагонов с выделением в середине УЗ конкурирующих компаний, в виде акционерных обществ, в каждом сегменте (кроме инфраструктуры)", — говорит Дарья Сичкарь.

Но она подчеркивает, что важным элементом такой демонополизации для бизнеса является наиболее долгожданное изменение — открытие доступа к перевозкам частными локомотивами.

Вопрос только в том, что, если УЗ не проведет заявленное разделение и не сможет адаптировать к рынку свои бизнес-процессы, то появления частной тяги в Украине вряд ли можно ожидать. Государство просто будет искусственно стопорить дерегуляцию, боясь скорой рыночной смерти УЗ.

Дмитрий Филипенко

Источник фото: Depositphotos