Железнодорожные схемы. Зачем Минюст помогает и дальше ввозить подержанные вагоны из России

Минюст решил подсобить авторам схемы по ввозу подержанных вагонов из России и вернул Мининфраструктуры приказ об ограничении сроков эксплуатации вагонов, отказав в его госрегистрации.

Документ, который полтора года согласовывали транспортное ведомство, "Укрзализныця", участники рынка перевозок и вагоностроители, теперь должен быть отменен. А у лоббистов советского металлолома, который ввозится под видом вагонов, появился повод для возобновления активного импорта опасного как для пассажиров, так и для грузов подвижного состава.

Что случилось? 

В субботу агентство "РБК-Украина"сообщило, что Министерство юстиции вернуло приказ Министерства инфраструктуры "Об утверждении порядка установления запрета эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожном транспорте", который устанавливает граничные сроки работы различных типов вагонов на путях Украины.

Отказ Минюста регистрировать приказ коллег по Кабмину фактически означает, что документ должен быть отменен. А если ведомство Александра Кубракова все еще хочет решить проблему, которой был посвящен документ, то проект приказа нужно разрабатывать заново и снова согласовывать со всеми заинтересованными сторонами. При этом у лоббистов, которые продвигали максимальное затягивание вступления документа в силу, появилось минимум несколько свободных месяцев для реализации своих схем.

О чем приказ и почему он так важен?

Документ Мининфраструктуры должен был стать финальной точкой и компромиссным результатом длительных переговоров ведомства, "УЗ" и участников рынка — логистических компаний и вагоностроительных заводов, грузоотправителей. Переговоры касались того, как нужно решать проблему излишка подержанных вагонов, которые работают в 2-3 раза дольше предусмотренных изготовителем сроков, тем самым подвергая опасности жизни людей, перевозку грузов, железнодорожное полотно.

По разным оценкам, от 40 до 50% грузового подвижного состава в Украине имеют исчерпавшийся ресурс и должны быть либо капитально отремонтированы, либо списаны, когда достигаются граничные сроки эксплуатации. Зачастую капремонт старых вагонов проводился "спустя рукава", кроме того, в страну продолжали ввозить металлолом, который списан и запрещен для эксплуатации в других постсоветских государствах.

Эти вагоны давили на рынок, поскольку — благодаря копеечной стоимости закупки — их можно сдавать в аренду гораздо дешевле новых. Кроме того, отсутствие перспектив списания и запрета на эксплуатацию таких вагонов привело к предбанкротному состоянию целой вагоностроительной отрасли. Возможные потери внутреннего производства оценивались в 35 млрд грн. в год.

Длительные переговоры участников рынка с регулятором и "УЗ" привели к появлению вначале полного прямого запрета на ввоз вагонов со стороны Кабмина, а затем — к проекту приказа Мининфраструктуры, где расписаны граничные сроки эксплуатации для разных типов вагонов. Кроме того, документом установлены правила проведения капремонтов — их должны проводить вагоноремонтные предприятия Украины. 

Приказ в таком виде появился не сразу — это уже третья версия документа. Предыдущие два варианта были резко раскритикованы бизнесом. Главные претензии грузоотправителей заключались в том, что из-за введения новых ограничений на срок эксплуатации вагонов, придется списать слишком много единиц подвижного состава, а это якобы приведет к дефициту вагонов в стране и многомиллиардным убыткам промышленности. Как результат — падению доходов бюджета.

Впрочем, согласно расчетам Мининфраструктуры, списания не будут катастрофическими. В частности, ожидается, что из парка в 29 тыс. зерновозов в период с 2021 по 2025 год будет списано чуть более 9 тыс. единиц, из 83 тыс. универсальных полувагонов на металлолом спишут 25 тыс., а дефицитных окатышевозов, которых в стране почти 5 тыс. штук, списанию за пять лет подлежит всего 53 вагона. Эти объемы не являются критическими, более того, украинские вагоностроительные заводы с лихвой готовы покрыть эту потребность рынка. СМИ неоднократно развенчивали и другие мифы о списании вагонов.

Государственная регуляторная служба согласовала приказ 9 апреля.

Кого может лоббировать глава Минюста?

Отказ Минюста регистрировать приказ Мининфраструктуры фактически сводит к нулю все договоренности и компромиссы, достигнутые на рынке. В сообщениях СМИ не указано точной причины отказа, однако в окружении министра утверждают, что таким образом он попытается вступить в переговоры о корректировании документа в интересах крупных промышленных групп.

Они являются крупнейшими грузоотправителями и больше всего заинтересованы в наличии на рынке дешевых вагонов, независимо от их возраста, опасности эксплуатации и разрушительного влияния на инфраструктуру. Интересы таких отправителей пересекаются с интересами владельцев таких вагонов. Кроме "УЗ", это также структуры компаний Рината Ахметова, Дмитрия Фирташа, Андрея Веревского. Именно они, как считается, стоят за кампаниями со стороны ассоциации"Укрметаллургпром", Федерации работодателей транспорта, Украинской зерновой ассоциации. Кроме того, интересы международных компаний, критикуя приказ, отстаивала Европейская бизнес ассоциация и Международная торговая палата.

Однако наиболее скандальным стал ввоз вагонов в обход прямого запрета Кабмина компанией с очень запутанной "биографией" — ООО "Альфара", к которой может иметь отношение один из членов набсовета "Укрзализныци" Адомас Аудицкас. Он гражданин Литвы, в Украине на различных должностях в качестве советника или члена набсоветов работает с 2014 года с подачи бывшего тогда министром экономики Айвараса Абромавичуса. Сегодня является членом набсоветов "Укрзализныци" и "Магистральных газопроводов Украины", а также советником главы Офиса президента.

СМИ подробно писали о том, как "Альфара" импортировала подержанные вагоны из России. В частности, ей приписывали возможную схему поставки вагонов с неподконтрольных Украине территорий Донецкой и Луганской областей через Грузию, подделку документов. Впрочем, гораздо более интересной является причастность к этой компании так называемого "литовского десанта" реформаторов, одним из руководителей которого считают экс-министра Абромавичуса.

В частности, одним из бенефициаров"Альфары" в момент ввоза более 1900 вагонов из России летом 2020 года был Дариус Закараускас, который в Украине также представляет интересы группы BGS известного литовского бизнесмена Гедеминаса Жемялиса. Журналисты утверждают, что Абромавичус и Жемялис — это одноклассники. СМИ писали, что только став министром экономики в Украине, Абромавичус лоббировал интересы BGS на украинском рынке авиатоплива. В 2016-17 гг. компания ввезла его в Украину на 1,8 млрд. грн. Службой безопасности Украины открыто уголовное производство №22016160000000374 от 01.11.2016 года по причине разворовывания авиатоплива в аэропорту Одесса при участии Baltic ground services. В набсовет одной из структур BGS в Украине входит Курт Волкер — бывший спецпредставитель США по вопросам урегулирования ситуации на оккупированном Донбассе.

В апреле 2021 года Госбюро расследований и Нацполиция проводили обыски в "Укрзализныце", ряде компаний, которые принимали участие в схеме незаконных поставок подержанных вагонов из России. В перечне компаний — "Альфара", "Пиеспи капитал", "БГС Рейл". Кроме того, обыски проводили и в офисе у Адомаса Аудицкаса, который, как полагают следователи, мог быть одним из координаторов схемы со стороны "УЗ". Как указано в документах Печерского райсуда, "должностные лица "Укрзализныци" находились под давлением членов набсовета".

Кому выгодно?

 Очевидно, что дальнейшее блокирование и отмена приказа Мининфраструктуры выгодны и крупным грузоотправителям, и "Укрзализныце" (которая сегодня работает без фактического руководителя в режиме ручного управления), и участникам различных схем, которые собираются и в дальнейшем "накачивать" украинский рынок металлоломом под видом грузовых вагонов.

А вот у мотивации Дениса Малюськи может быть несколько причин. Первая — "приглашение к переговорам" всех заинтересованных сторон и попытка "продать" им время блокирования приказа. Если более сильные "аргументы" окажутся у вагоностроителей — они смогут хоть в следующем месяце запустить программу модернизации грузового вагонного парка страны. Если у "промышленников" — они еще какое-то время смогут получать выгоду с низких тарифов на аренду дешевых (хоть и полуразваленных) вагонов.

Вторая — желание угодить кому-либо конкретному из пула бенефициаров блокирования: либо металлургам, либо зерновикам, либо международным ассоциациям. В дальнейшем это может быть "продано" под соусом поддержки украинского бизнеса / защиты иностранных инвестиций / развития рыночной конкуренции.

Третья — желание помочь "друзьям-реформаторам", которые стоят за схемой "Альфары" (а возможно — и за другими аналогичными схемами, о которых пока неизвестно). 

В любом случае, позиция ведомства и его главы в данном вопросе, как минимум требует публичных и внятных объяснений. Редакция Delo.ua обратилась к Денису Малюське за комментарием, но пока не получила его.

Дмитрий Филипенко