Миллиарды
Рекордное финансирование поступит в этом году на ремонт и строительство дорог в Украине. Более 50 миллиардов гривен получит в 2019 году недавно созданный Государственный дорожный фонд. Об этом на одном из недавних заседаний Кабинета министров Украины заявил руководитель "Укравтодора" Славомир Новак. Мало того, с учетом средств международных финансовых организаций эта сумма увеличивается до около 55 млрд гривен.
Правда, не вся сумма, которая поступит в Государственный дорожный фонд, будет использована на дороги "Укравтодора". Служба сможет оперировать только 33,4 млрд гривен. Остальные деньги уйдут в виде субвенций на дороги местного значения, за которые отвечают облгосадминистрации (14,6 млрд гривен), и на разнообразные цели, направленные на повышение безопасности на дорогах (2,1 млрд гривен).
И еще одна правда состоит в том, что даже не все 33,4 млрд грн, которые останутся у "Укравтодора", будут направлены непосредственно на ремонт и строительство дорог. В первую очередь 8,5 млрд гривен будут направлены на погашение долгов "Укравтодора" за предыдущие годы. Кроме того, 6,1 млрд грн будут использованы на текущий мелкий ремонт и эксплуатационное содержание путей.
Подписывайтесь на Youtube-канал delo.uaТаким образом, непосредственно на ремонт, реконструкцию и строительство новых дорог государственного значения, которые находятся в ведении "Укравтодора", остается только 17,4 млрд гривен.
Инфографика Татьяны Кравченко/Delo.ua
В частности, в текущем году больше всего средств — 4 млрд гривен — планируется направить на реализацию проекта GO Highway — ремонт трассы, которая соединяет порты Черного и Балтийского морей, в частности от Одессы до Гданьска. В "Укравтодоре" утверждают, что за два предыдущих года службе удалось полностью отремонтировать GO Highway на участке Львов — Тернополь, а также наиболее разрушенные участки в Винницкой и Черкасской областях. В этом году будет продолжен ремонт во всех областях, где проходит эта дорога, чтобы уже в следующем году полностью завершить первый этап GO Highway на участке Львов — Умань.
Кроме того, в 2019 году параллельно начнется ремонт части этого проекта, который проходит по трассе М-05 Киев — Одесса. В частности, начаты работы в Черкасской области — от границы с Киевской областью и по направлению на юг. Также на М-05 в Одесской области планируется ремонт моста через Хаджибейский лиман, где работы были заморожены еще в 2008 году.
Примечательно, но вышеуказанная часть дороги Киев — Одесса на юг будет отремонтирована с использованием цементобетона. В "Укравтодоре" объясняют это двумя причинами — дефицитом качественных битумов, а также высокой интенсивностью движения на этом шоссе.
Кроме того, бетон будет использоваться и при ремонте других трасс, в частности Н-31 Днепр — Решетиловка. В 2019 году на этот проект будет направлено 2 миллиарда гривен. В "Укравтодоре" утверждают, что эта новая дорога обеспечит качественное сообщение Днепра с Киевом.
Также бетонные технологии будут применяться при ремонте трассы Н-14 Николаев — Кропивницкий, на обновление которой будет использован один миллиард гривен. В "Укравтодоре" обещают, что в этом году будут закончены работы в пределах Кировоградской области, а в Николаевской области будет начат капитальный ремонт. По сути, это будет строительство новой бетонной дороги, отмечают в службе.
Особое внимание в "Укравтодоре" планируют уделить дорогам на востоке и юге страны. В частности, еще по одному миллиарду гривен будут направлены на ремонт дорог Н-08 Запорожье — Мариуполь и Р-51 Мерефа — Павлоград. Кроме того, 1,5 миллиарда гривен будет направлено на завершение ремонта коридора М-15 Одесса — Рени.
Не забывают власти и про дороги на западе страны. В 2019 году в рамках специального инвестиционного проекта будет направлено 500 млн гривен на дороги Львовской области.
Много работы
В 2016-2018 годах в дорожное хозяйство из всех источников финансирования были направлены десятки миллиардов гривен средств на восстановление 6,8 тысяч км дорог общего пользования, в частности, в 2016 году — 0,9 тысяч км, 2017 — 2,1 тысяч км и 2018 — 3,8 тысяч км.
К примеру, за последние годы были отремонтированы целые дороги или некоторые участки на них на Р-46 Харьков — Ахтырка, Т-19-07 Шостка — Кролевец, М-15 Одесса — Рени, Н-17 Львов — Радехов — Луцк и так далее.
По данным "Укравтодора", на конец 2018 года около 14 тысяч км дорог государственного значения нуждались в ремонте. При этом в капитальном ремонте нуждались около 5,9 тысяч км, а в текущем — около 8,1 тысяч км. В службе отмечают, что в первую очередь нуждаются в ремонте такие трассы, как Н-14 Александровка — Николаев, Н-11 Днепр — Николаев, Н-09 Мукачево — Львов, Н-08 Борисполь — Запорожье и так далее.
Инфографика Татьяны Кравченко/Delo.ua
По расчетам "Укравтодора", для того, чтобы провести капитальный ремонт на всех участках дорог в течение 2019-2022 годов, необходимо выделять на эти цели около 99-123 млрд гривен ежегодно. А для текущего ремонта — 8-12 млрд гривен также ежегодно.
Безумие цифр
Выделенных в этом году в Государственный дорожный фонд 55 млрд гривен однозначно мало для ремонта украинских дорог, считает эксперт консалтинговой компании BRDO Владислав Притоманов.
"По нашим расчетам, в целом необходимость в финансировании ремонта дорог составляет от 2 до 5 триллионов гривен. Для этого надо выделять от 200 до 500 миллиардов гривен на протяжении 10 лет. Эти суммы колеблются в зависимости от того, хотим ли мы просто привести в порядок дороги, до того, хотим ли их отремонтировать до состояния "как в Германии". При этом в эту сумму входит только ремонт имеющихся дорог без строительства новых", — рассказывает он.
При этом председатель общественной организации "Развитие инфраструктуры" Станислав Гвоздиков считает, что для поддержания дорожной инфраструктуры в приемлемом состоянии, стоит прислушаться к совету, который пару лет назад дал Всемирный Банк.
"Тогда он рекомендовал нам внедрить весовой контроль на дорогах и постоянно обновляемую систему мониторинга состояния дорог. После чего тратить на текущие и капитальные ремонты до 140 миллиардов гривен в течение 2018-2020 годов. Из них 47 миллиардов гривен стоило направить на национальные и международные дороги, которые должны были стать ключевыми приоритетами, — рассказывает он. — Что из этого вышло? За четыре последних года мы потратили 93 миллиарда гривен и, к сожалению, так и не запустили весовой контроль и рекомендуемую систему мониторинга состояния дорог".
Мало того, даже после создания Государственного дорожного фонда в прошлом году, не сильно резко возросло финансирование дорожного хозяйства, продолжает Станислав Гвоздиков.
"В 2017 году на содержание и текущий ремонт существующих дорог по всей Украине было выделено 9,8 млрд грн, а в 2019 году — 11,8 млрд грн. То есть средств стало выделяться всего лишь на 15% больше, — продолжает он. — Более существенно увеличилось финансирование строительства или капитального ремонта — с 2,2 миллиарда гривен в 2017 году до более чем 10 миллиардов гривен в 2019 году (по данным "Укравтодора", 17,4 млрд грн, — Delo.ua). Но этих денег хватит только для того, чтобы начать строить или ремонтировать 6-8 дорог. Правда, за последние годы увеличились и расходы на выплаты по ранее взятым кредитам — с 5,3 миллиардов гривен в 2017 году до 8,5 миллиардов гривен в 2019 году".
Эксперт автодорожной отрасли, экс-советник председателя "Укравтодора" Андрей Мартенс рассказывает, что в целом в 2018 году в Украине на ремонт и строительство дорог было запланировано направить 24,4 млрд грн на 1569 км.
"Но фактически было выполнено работ на сумму 22,63 миллиарда гривен и введено в эксплуатацию 1412 км дорог, — рассказывает он. — Правда, 2018 год был переходным и новаторским, в основном в части децентрализации и создания Государственного дорожного фонда. В первую очередь в выигрыше оказались местные дороги, получившие беспрецедентное финансирование в размере почти 12 миллиардов гривен. Тот год дал сигнал к появлению на рынке строительства, ремонтов и эксплуатации новых компаний-игроков".
Андрей Мартенс обращает внимание на то, что в целом в 2019 году на ремонт и строительство дорог государственного значения запланировано направить 25,3 млрд грн. "Но почему-то в 2019 году стоимость всех видов работ возросла, в некоторых случаях в два раза", — говорит он.
Владислав Притоманов оценивает действия правительства в последние годы, направленные на ремонт дорог, кардинально позитивными, но не достаточными.
"Создание и работа Государственного дорожного фонда и передача части дорог на уровень облгосадминистраций — это первый шаг к конкуренции и независимости финансирования на рынке. Кроме поверхностного понимания, что это прозрачные деньги, ибо видно, откуда они берутся — от акциза за продаваемое топливо, и того, что есть ответственный за те или иные дороги — конкретно тот или иной председатель облгосадминистрации, тот или иной облсовет или горсовет, это привело к еще трем позитивным моментам. Во-первых, это независимость финансирования, что, в свою очередь, влияет на то, что подрядчик гарантированно получит деньги за свою работу. Во-вторых, это привело к конкуренции между проектами и областями за финансирование. В-третьих, это гарантия того, что не уменьшится финансирование дорог".
Вместе с тем Станислав Гвоздиков считает, что сегодня ремонт дорог в Украине проводится без изучения состояния трассы до ремонта и без мониторинга ее состояния после ремонта.
"Соответственно, не ясно, в плохом состоянии была дорога и улучшилась ли она после ремонта. Это создает коррупцию в огромных масштабах, — считает он. — Цифровизация существующей в "Укравтодоре" системы сбора, обработки и предоставления геоданных и электронное взаимодействие на базе системы электронного взаимодействия государственных электронных информационных ресурсов "Трембита" могла бы обеспечить: ремонт действительно плохих дорог, а не ежегодное списание бюджетов на ремонт одних и тех же дорог; оплату подрядчикам только за фактически выполненные работы надлежащего качества, а не безвозвратное авансирование фирмам-однодневкам; дополнительные средства на строительство дорог европейского качества от МФО".
Станислав Гвоздиков отмечает, что при текущем среднегодовом финансировании в 25 млрд гривен и с условием того, что в Украине заработал бы жесткий весовой контроль грузовиков и мониторинг состояния дорог, приведение более 44 тысяч км дорог государственного значения в порядок заняло бы от 50 до 100 лет.
"За 25 миллиардов гривен в течение года в Украине можно построить 218 км полностью новых дорог, ведь, согласно тендерной документации, стоимость километра дороги составляет на сегодня около 115 миллионов гривен за 1 км, — продолжает он. — Но можно отремонтировать и 834 км, если менять только первые два слоя асфальта. В таком случае километр обходится примерно в 30 миллионов гривен. Если же менять только верхний слой, то можно отремонтировать 1500-2500 км".
Есть вопрос и относительно технологий, применяемых при ремонте и строительстве дорог, решить который необходимо чиновникам.
"Строительство бетонных дорог — недешевый способ обеспечить стабильное качество дорожного полотна на длительный период времени. Ведь нужно помнить о том, что вместо каждого километра бетонной дороги можно построить 1,8 километра дороги с асфальтовым покрытием. И срок окупаемости бетонной дороги, по сравнению с асфальтовой, начинается после 8-10 лет эксплуатации, что подходит скорее для строительства под долгосрочные кредиты МФО", — считает Станислав Гвоздиков.
Трудные советы
В целом Андрей Мартенс считает, что для того, чтобы улучшить ситуацию в дорожной отрасли необходимо предпринять несколько шагов со стороны правительства. "Стоит продолжить децентрализацию дорог, в частности, местные дороги надо передать вместе с финансированием ныне создаваемым громадам, — говорит он. — Также необходимо ликвидировать ГАК "Автомобильные дороги Украины", а его структурные подразделения (филиалы) продать или сдать в аренду с правом выкупа профильным компаниям или трудовым коллективам на конкурентных, рыночных условиях. Кроме того, стоит реструктурировать и оптимизировать структуру Укравтодора".
Вместе с тем Владислав Притоманов думает, что для того, чтобы украинские дороги после ремонта не разрушались раньше положенного срока, необходимо дабы "Укравтодор" составил план строительства и не отклонялся от него 5 лет (а облгосадминистрации — 3-5 лет), перенял принципы управления инфраструктурными проектами у мировой практики, принял критерии отбора и процесс проведения конкурса от Европейского инвестиционного банка и Европейского банка реконструкции и развития, а также ввел принцип технологической нейтральности и отказался от смет.
В то же время Станислав Гвоздиков считает, что для решения вышеуказанной задачи необходимо предпринять несколько действий со стороны правительства.
"Во-первых, стоит внедрить прозрачный алгоритм распределения финансирования по областям на содержание дорог по единой формуле. Если следовать логике, то при распределении денег на поддержание дорог надо делать привязку к протяженности дорог, которые надо обслуживать в каждой конкретной области Украины. В результате чем больше дорог в области, тем больше должно быть финансирование. Дороги не должны зависеть от того, "винницкие" при власти или "криворожские", — говорит эксперт. — Во-вторых, стоит запрашивать финансирование от МФО, поскольку при нынешнем финансировании отрасли без инфраструктурных инвестиций от этих организаций достичь заметного результата невозможно. В-третьих, нужна гарантия на сделанные дороги не менее 10 лет при прозрачном распределении средств на их содержание.
Прозрачность и эффективность станет дополнительным стимулом для мировых финансовых институций инвестировать в нашу инфраструктуру. В-четвертых, экспертизу качества содержания дорог нужно отдать на аутсорсинг. Например, предложить европейским компаниям. В таком случае инвесторы будут уверены в эффективности вложения средств и их скором возврате, а также смогут оперативно корректировать объемы вливаний в украинскую инфраструктуру в зависимости от результатов экспертиз. Все это требует несложных правок в законодательство".
Дмитрий Уляницкий, специально для Delo.ua