Воздушный коридор для национальной авиации

С 3 октября 2019 года, примерно через неделю, свои рейсы в Украину прекратит крупнейшая авиакомпания British Airways (возраст рейсов — десятки лет). Официальная причина: "рейс больше не является экономически жизнеспособным". О намерении закрыть полеты в Украину (Киев-Брюссель) на днях заявила и Brussels Airlines, с целью "оптимизации собственной маршрутной сети". На первый взгляд, эти решения выглядят не совсем логичными ввиду того, что пассажиропоток через украинские аэропорты сейчас растет. По официальным данным, с 2015 года по 2018 год он вырос на 100%, с 10 млн человек до 20,5 млн чел. Как сообщает издание Avianews, за 8 месяцев текущего года поток составил 16,8 млн пассажиров (на 19,4 % больше, чем за аналогичный период 2018-го). С одной стороны, причинами исхода упомянутых авиаперевозчиков мог стать рост конкуренции после прихода в Украину low cost компаний и укрепления позиций национальных авиаперевозчиков. Доля лоукостов в указанных показателях составила 30%. Но, с другой — вряд ли базовые клиенты, например British Airways, активно пользуются услугами низкобюджетных компаний. К тому же ее экономическая модель развития абсолютно отличается от используемых LCC. British Airways — это крупнейшая международная компания и базовый национальный авиаперевозчик для международного хаба (транзитного узла) лондонского аэропорта "Хитроу". Она работает по так называемой сетевой модели — обеспечение через хаб ("Хитроу") авиаперевозок по всему миру, в том числе с помощью стыковочных рейсов и в другие города.

Поэтому одной из причин ухода из Украины может быть снижение спроса к ней на международном рынке как к транзитному узлу — так называемому авиационному хабу, который реализуется на базе аэропорта "Борисполь". Базовым перевозчиком для "Борисполя" — по аналогии с British Airways в Лондоне — является авиакомпания МАУ.

А это уже скрытый признак очень неприятной для Украины тенденции — ухода транзитного пассажиропотока на другие рынки. Об этой тенденции недавно заявили и представители компании МАУ. По словам ее нового президента Евгения Дыхне, необходимость облета территории неподконтрольных восточных регионов Украины, Крыма, а также территории РФ предполагает увеличение маршрута полета, а следовательно, и расходов непомерно дорогого авиатоплива. "Это делает МАУ неконкурентным как по времени в пути, так и по стоимости перелета, а также нарушает хабовую бизнес-модель авиакомпании, ведь подвоз пассажиров с восточного направления для пересадки в "Борисполе" становится невыгодным", — заявил он. В правительстве и Министерстве инфраструктуры естественным образом возникла дискуссия о том, надо ли, и главное — за счет каких экономических компенсаторов, поддержать отрасль — не только МАУ, а и других украинских авиаперевозчиков. Министр инфраструктуры Владислав Криклий в этой связи также упомянул SkyUP. И если трезвое экономическое решение British Airways об уходе никого не удивило, то обсуждение экономических компенсаторов для национальных авиакомпаний сразу приобрело массу политических окрасов. Поэтому проанализируем, какие экономические реалии сложились в национальной авиаотрасли, а насколько вредна нынешняя госполитика.

Хаб аэропорта "Борисполь"

8 мая 2019 г. распоряжением №293 Кабмин принял Концепцию развития аэропорта "Борисполь" до 2045 года, который обеспечивает около 60% авиаперевозок среди украинских аэропортов. В Концепции принято решение развивать его в формате описанного авиационного хаба. До 2019 года действовал приказ Мининфраструктуры о стратегическом плане развития "Борисполя" в том числе как международного сетевого хаба. На самом же деле авиационный продукт — сетевой хаб — аэропорт развивал еще с 2011 года совместно с базовой авиакомпанией МАУ, доля которой в структуре пассажиропотока составляет около 60%. За это время авиакомпания существенно нарастила флот, в том числе дальнемагистральный (с 4 до 7 самолетов) для того, чтобы обеспечить сетевую модель развития — дать возможность пассажирам удобно путешествовать через Киев по линии Запад-Восток. Примерно 50% перевозок МАУ сейчас связаны с восточным направлением. Применение подобной стратегии — это общемировая практика. Страны на авиарынке конкурируют между собой именно за счет создания таких ключевых транзитных центров, которые развиваются с помощью крупных национальных авиаперевозчиков. Вот только некоторые примеры: Стамбул (доля Turkish Airlines — 68%), Мюнхен (Lufthansa — 55%), Варшава (LOT — 44%), Шереметьево (Аэрофлот — 71%)… "Сегодня транзитные государства конкурируют между собой продуктами — хабовыми аэропортами и вкладывают в инфраструктуру многомиллионные длинные деньги — Стамбул, Варшава, Франкфурт, Вена, Московский узел. Украина в этом ключе проигрывает, потому что только говорим о транзитном потенциале Украины", — рассказывает руководитель аналитического центра "Третий сектор" Андрей Золотарев. Н в действующей Концепции, принятой еще прошлым правительством, есть одно большое "НО". Прогнозируется, что аэропорт "Борисполь" обслужит в 2019-2021 годах в среднем 15 млн пассажиров в год, а к 2045 году их количество должно вырасти до 54 млн человек. Для того чтобы аэропорт обслужил это количество людей, он, соответственно, должен сделать целый ряд технических и организационных мероприятий по развитию инфраструктуры. Но, как отмечают авиационные эксперты, в концепции нет ни одного аргумента или описанного экономического рычага о том, откуда же у аэропорта возьмется такое фантастическое количество пассажиров. Более того, если государство не пересмотрит политику по отношению к авиаотрасли, желаемое экономическое "чудо" будет с обратным эффектом. 

Реалии — кто виноват

По информации Евгения Дыхне, сейчас национальный перевозчик уже оказался в значительно худших условиях, чем его ближайшие конкуренты из Турции, Польши, Латвии и Беларуси. Украина ("Борисполь") элементарно начинает проигрывать конкуренцию международным аэропортам этих стран. По словам экспертов, это происходит одновременно из-за двух факторов, которые усиливают друг друга. С одной стороны, с 2014 года для украинских компаний Россия ввела запрет на транзитные полеты над территорией Российской Федерации. А с 2015 года между странами (в результате ряда взаимных санкций) вовсе прекращено какое-либо авиасообщение. То есть значительно увеличилась длина маршрутов в восточном направлении. А это дополнительные расходы на топливо для авиакомпаний и неудобства для пассажиров (из-за большего времени полета).

С другой — в Украине традиционно сложилась высокая фискальная нагрузка на авиабизнес.

Это, во-первых, необходимость уплаты НДС 20% на авиарейсах внутри Украины. Во-вторых, наличие акцизного налога на авиатопливо ($32 за 1 т). Хотя в Евросоюзе применение этого налога (кроме частных перелетов) для авиаперевозчиков запрещено соответствующим декретом. По оценкам Павла Рябикина, гендиректора аэропорта "Борисполь", расходы на авиатопливо составляют около 40% в структуре цены на билет. При этом в Украине авиатопливо примерно на $60-100 за 1 т дороже, чем в Европе за счет разных факторов, в том числе из-за акциза. В-третьих, до июля 2019 года существовали завышенные сборы на аэронавигационное обслуживание. Они были выше среднеевропейских на $350 за среднемагистральный рейс и на $990 за дальнемагистральный. В-четвертых, аэропорт "Борисполь", которому в упомянутой Концепции поставлена амбициозная задача, вынужден выплачивать государству 90% дивидендов от финансового результата, фактически оставаясь без оборотных средств на развитие. Как комментирует несовершенство государственной политики Юрий Гаврилечко, экономический обозреватель "Фонда общественной безопасности", "на задний план ушли и экономические моменты и пробелы государственной политики, как-то: непомерно высокая стоимость аэронавигации; наличие НДС на внутренних рейсах, что на 20% автоматически удорожает внутренние перелеты (в Европе этого, кстати, нет); акциз на авиатопливо, который превышает стоимость европейского, потому что в Европе такой акциз не применяется) и так далее". По информации МАУ, все эти факторы вылились в то, что компания за последние 5 лет переплатила $216 млн. По словам главы наблюдательного совета МАУ Арона Майберга, в 2018 году финансовый результат компании при росте пассажиропотока был достаточно плохим. С одной стороны, МАУ уже четыре года удерживает низкие цены на билеты (в среднем $117-120). С другой стороны, в соответствии с концепцией сетевого развития компания увеличила количество дальнемагистральных полетов и общую емкость кресел флота. А соответственно, значительно выросли в абсолютных величинах затраты компании — на все более длинные маршруты приходилось закупать дорогущее топливо.

Перспективы — что делать 

В результате экономические перспективы развития на базе "Борисполя" хаба в таких условиях оказались под угрозой. Авиакомпании МАУ сейчас надо сделать прагматичный выбор: строить и далее сетевую модель или значительно сокращать бюджеты (рейсы, рабочие места и тому подобное). Очевидно, что второй путь пользы не принесет ни "Борисполю", ни МАУ, ни экономике Украины. Здесь следует понимать, что от этого выбора напрямую зависит реализация и правительственной концепции, и экономические перспективы развития "Борисполя" вместе со всеми другими авиакомпаниями, которые обслуживаются в аэропорту. И неважно при этом, как называется базовая компания. В нашем случае это МАУ. У Мюнхена — Lufthansa, у Минска — "Белавиа". Экономические законы в системе развития хаба аэропорт "Y" — авиакомпания "X" абсолютно одинаковы. Кстати. Мы не спроста упомянули белорусскую авиакомпанию. После запрета украинским компаниям летать через территорию России и полной отмены полетов между странами, автоматически пассажиропоток увеличился именно у минского аэропорта и авиакомпании "Белавиа" (70% перевозок аэропорта). Как заявил заместитель гендиректора компании "Белавиа" Игорь Чергинец: "Кроме нас есть и другие авиакомпании, возящие сюда транзитного пассажира — это Туркменские авиалинии, Узбекские авиалинии, "Аэрофлот", ЮТэйр, МАУ и целый ряд наших партнеров. По аэропорту точно цифру транзита не скажу. У нас же в 2016 году было 2,5 млн пассажиров, из них примерно 500 тысяч — на чартерных рейсах и 1 млн — транзитных, то есть половина всех пассажиров на регулярных рейсах". Как пояснил "экономический успех" Беларуси эксперт Дмитрий Марунич, "в результате закрытия авиасообщения бОльшая часть пассажиров стала летать через Минск, как через наиболее удобный узел пересадки. За время действия запрета Минск в три раза увеличил свой трафик, построил новый терминал и продолжает интенсивно развиваться. Украинские авиакомпании подсчитывают, как прямые убытки из-за облета территории (удлинение рейса и стоимости маршрута за счет более длительного нахождения в небе и расхода топлива), так и косвенные — от потери прямого пассажиропотока".

По мнению экспертов, в соответствии с озвученными выше проблемами правительство должно и строить абсолютно очевидные пути их решения.

Первый – пересмотр отношений режима авиасообщений между Россией и Украиной. Понятно, что это очень неблагодарная тема с точки зрения восприятия ее обществом. Но украинская авиаотрасль в данном случае несет большие экономические потери (смотри выше). А что этот запрет дает взамен? Обеспечивает безопасность? Нет. Наземное транспортное сообщение (ж/д, авто) работает между странами в полном объеме. А авиация, как известно, обеспечивает бОльшую безопасность, контроль и учет путешественников. Тем более что россияне имеют право на двойное гражданство. Поэтому кто к нам на самом деле въезжает через "воздушные ворота", например, того же Минска, остается только догадываться. Полеты же point to point с РФ автоматически будут в зоне особо внимания со стороны пограничников и СБУ. При этом авиационщики оказались в дискриминационном положении по отношению к другим видам транспортных перевозок. "Наиболее яркий пример — авиарейсы "в обход Украины" по маршруту Киев — Минск — Москва. Пассажирский трафик через Минск за 5 лет увеличился втрое, что позволило построить там новый терминал и значительно нарастить дорогую инфраструктуру аэропорта Минск. Причем, что интересно, другие виды транспортного сообщения с РФ не запрещены — в РФ ходят и поезда (самые прибыльные на УЗ!), и автобусы. Да и собственно, автомобилем можно проехать как через официальную границу, так и через "дыры" в ней. Вопрос риторический — в чем тогда смысл запрета самых безопасных авиационных перевозок? И вопрос уже не риторический, а в адрес антимонопольного комитета: нет ли тут дискриминации конкретно авиаперевозчиков?" — считает экономический эксперт Дмитрий Джангиров. Интересно, что первыми запрет для украинских компаний летать над Россией ввела… Россия в 2014 году. Потом уже, через год, Украина запретила полеты некоторым российским авиакомпаниями за несанкционированные полеты в Крым. Противостояние закончилось полным разрывом авиаотношений. Интересно и то, что в апреле уже 2019 года Росавиация через СМИ предложила Украине провести переговоры о возобновлении авиасообщения между странами. Далее это уже вопрос дипломатии и здравого смысла. Второй путь – послабление для национальных авиаперевозчиков фискальной нагрузки. Другими словами, нужна непрямая государственная поддержка авиационщиков. Собственно, на этом акцентировал внимание на недавней пресс-конференции Арон Майберг. Делал соответствующие заявления и Евгений Дыхне. Главная мысль — как минимум поставить украинские авиакомпании в одинаковые экономические условия с европейскими авиаперевозчиками. Очевидно, нужно убрать акциз на топливо и НДС на внутренние рейсы, как это принято в Евросоюзе. Владислав Криклий в интервью "Фокусу" заявил, что в правительстве уже ведутся дискуссии по поводу отмены НДС как одного из возможных способов господдержки. "Как вариант — мы можем отменить для внутренних рейсов НДС, это логично, многие страны так делают. Это нормальная история, которая не под МАУ, не под SkyUp, а под национального украинского оператора", — сказал он. Здесь нужно понимать, что, пока у нас ведутся дискуссии, в других странах практикуют такую господдержку в критических (форс-мажорных) для отрасли ситуациях. Например, как анализировали СМИ, "после теракта 11 сентября 2001 года американские авиакомпании получили господдержку, чтобы продержаться в период резкого падения пассажиропотока, она исчислялась миллиардами долларов как в виде прямого финансирования, так и в гарантиях на займы. Для этого в течение двух недель после теракта был принят специальный закон". После введения международных санкций, в том числе разрыва авиасообщений с Украиной, Россия также снизила НДС на внутренние перелеты с 18% до 10% (обсуждалась его отмена). А совсем свежий пример — запрет полетов нынешним летом между Грузией и Россией. Как писали СМИ, по оценкам властей Грузии ущерб от этого для страны может составить $750 млн. А авиакомпания Georgian Airways понесла ущерб в размере $25 млн. Грузинские власти пообещали двум авиакомпаниям частично компенсировать убытки. О таких же намерениях для своих авиакомпаний заявляли и российские власти. Как привел пример Андрей Золотарев: "Примат политики над экономикой… привел к тому, что украинские авиаперевозчики находятся в худших условиях, чем их ближайшие конкуренты Turkish Airlines, Lufthansa, LOT, KLM, El Al и так далее). Как пример — Катар, попав в дипизоляцию со стороны соседних стран, оперативно принял решение о введении безвиза с рядом "дальних" государств. Это сразу увеличило конкурентоспособность местной авиакомпании и аэропорта Дохи — в качестве "перевалочного пункта" для путешествующих в Индию, Китай, Японию. Отмена виз украинцам в ОАЭ имела абсолютно прагматичную подоплеку. ОАЭ попыталось "вернуть" таких транзитных пассажиров в аэропорты Дубая". По мнению Юрия Гаврилечко, у правительства есть все инструменты для решения проблемы: "Вот кто мешает сделать, как в ЕС, нулевую ставку НДС на внутренние перевозки? Или убрать акциз на топливо, используемое авикомпаниями? А то строительство аэропортов как-то не сильно ведется при поддержке государства, как и ремонт взлетных полос, но вот акциз собирается регулярно. Куда идут деньги от такого сбора — история умалчивает. Так, может, надо решать проблему комплексно? И не обвинять нового министра, высказавшего здравые мысли о диалоге с рынком, в лоббировании интересов конкретных авиаперевозчиков?". Понятно, что нынешние украинские власти оказываются в легком шпагате. Им нужно наполнять бюджет, реагировать на мнение общества и тому подобное. Однако если сейчас просто отвернутся от этой проблемы, то в безвозвратный шпагат уже сядет авиаотрасль. А за ней неизбежно эта же судьба все равно постигнет и правительство… Игорь Самойленко