"Антонов стоит не один миллиард долларов"

Флагман украинской авиапромышленности АНТК им. Антонова переживает не лучшие времена — за последние годы чистая прибыль компании сократилась в четыре раза. Однако генеральный конструктор предприятия Дмитрий Кива уверен, что это временное явление. Он ждет инвесторов. Наиболее вероятные кандидаты — российские авиапромышленные концерны.

Прогнозировать будущее АНТК им. Антонова нелегко. С одной стороны, руководство уже несколько лет говорит о подписанных выгодных контрактах с иностранными авиационными фирмами и внедрении в производство новых уникальных самолетов. С другой стороны, реальных результатов этого сотрудничества не видно. "В последнее время мы продали одиннадцать самолетов Ан-140 и до десяти Ан-38", — сообщили на предприятии. А на вопрос, за какой период времени были реализованы лайнеры, получили пространный ответ: "В этом веке". Еще более неопределенный ответ был получен на просьбу сообщить, сколько же денег удалось заработать предприятию в результате этих торговых операций. "Мы государственная структура, и подобные данные разглашать не имеем права", — вот и все, что удалось добиться от представителей АНТК.

Безусловно, можно допустить, что государство забирает у конструкторского бюро последние заработанные на продажах самолетов деньги. Так же можно предположить, что далеко не вся прибыль отходит одному "Атонову" — приходится делиться и с харьковским авиастроительным и с российскими предприятиями-партнерами. Но даже предположив, что разработчику отходит хотя бы половина заработанного в результате продаж, зная рыночную цену одного самолета, нетрудно подсчитать возможную выручку. Средняя стоимость Ан-140 образца 2004 года — $8,5 млн. Если самолеты были проданы недавно, АНТК заработал приблизительно $93,5 млн.

На самом предприятии неоднократно заявляли, что основные доходы, примерно 60-70%, они получают вовсе не от продаж самолетов, а от работы дочернего предприятия — "Авиалинии Антонова", базирующегося на испытательном аэродроме в Гостомеле. Практически весь парк этой авиакомпании состоит из сверхтяжелых грузовиков "Руслан", осуществляющих грузовые перевозки по всему свету. Годовой объем мирового рынка перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов уже давно перевалил за $1,4 млрд. При этом следует учитывать, что на этом прибыльном рынке работают только три компании — две из России и наши "Авиалинии Антонова". "Русланы" практически не простаивают, а мотаются по всему свету, в том числе выполняя тендерные НАТОвские заказы, зарабатывая при этом для родной авиакомпании в год более $100 млн. Поэтому бедствовать АНТК им. Антонова не должен, но и тут парадокс: денег предприятию катастрофически не хватает, и пусть "совсем немного, всего $50 млн. в год", предприятию хочется получать из госбюджета.

Руководство компании, не представляя общественности предыдущих результатов, уже повторно заявляет о подписании новых перспективных контрактов на поставку "уникальных" самолетов. На очереди продажи десяти Ан-38, поступили заказы на пятьдесят Ан-148, многие жаждут приобрести Ан-70 и Ан-124. Но когда именно эти контракты будут реализованы, а самолеты проданы, пока неизвестно, — ни одного готового самолета на продажу нет. Более того, "семидесятка" еще даже не завершила испытаний, да и Ан-124 ожидает сертификация.

О том, что сегодня происходит на АНТК им. Антонова, о новых контрактах и перспективах развития рассказывает генеральный конструктор предприятия Дмитрий Кива.

- В последнее время активно обсуждается вопрос сотрудничества АНТК им. Антонова с иностранными авиастроительными компаниями. Кто станет вашим партнером и с кем вам работать предпочтительнее?

- Мы готовы работать со всеми, более того, нужно работать со всеми. На сегодня наше предприятие сотрудничает с российскими, китайскими, иранскими, европейскими, американскими компаниями. Это партнерство совершенно разного плана — от разработки самолетов, изготовления всевозможных агрегатов до сертификации и внедрения новых технологий.

- Кого вы сейчас можете назвать главным партнером?

- Исторически так сложилось, что основным партнером для нас являются российские компании. Разработанные нами самолеты производятся на нескольких заводах в России — в Ульяновске изготавливают Ан-124-100, в Самаре — Ан-140, в Омске — Ан-3, там также выпускаются агрегаты на Ан-70. В Новосибирске собирают Ан-38 и, наконец, в Воронеже — Ан-148. Кроме того, идет очень тесное сотрудничество с исследовательскими институтами из соседнего государства. В то же время у нас есть совместные проекты с китайскими компаниями. Сейчас рассматривается вопрос о расширении сотрудничества с Европой, не исключается возможность, что наше предприятие будет использовано в качестве научно-исследовательского и научно-технического комплекса по разработке авиационной техники. Сегодня ведем переговоры и с американскими фирмами.

- Насколько я знаю, в последние годы вы постоянно ищете партнеров и объявляете об очередном подписании контрактов с массой стран. Скажите, какие из этих контрактов реализованы, а какие, возможно, не удалось воплотить в жизнь?

- Хочу сказать, что последние 15 лет мы не работали "на бочку", просто для того, чтобы выбросить документацию. Все наши программы мы реализовывали. С Россией реализовали программу "Антонов-38", причем самолет комплектуется американскими двигателями Honeywell TPE 331. Это был наш первый опыт работы с Америкой в первые годы независимости, и надо сказать, весьма удачный. Мы сертифицировали и запустили в России Ан-3, реализовали и продолжаем модернизировать самолет Ан-124 "Руслан". За это время мы не только улучшили его технические характеристики, но и значительно расширили рынок сбыта этого самолета. В последние годы спрос на него возрос, причем он уже намного больше, чем предложение. Наши "Русланы" летают по всему миру. Также был разработан и внедрен в производство Ан-140. С этим самолетом мы выиграли тендер в Иране, теперь их там производят. Кроме того, Ан-140 производится в Харькове и в Самаре. Но в силу некоторых проблем, существующих на харьковском заводе в Украине, его производство сильно тормозится. Хотя спрос очень большой.

- Какова себестоимость производства самолета? Существует ли разница между производством в Иране, Украине и России? Где выгоднее?

- Дело в том, что в авиастроении себестоимость зависит не от страны-производителя, а от оснащенности завода, на котором его производят. Если вкладываются хорошие средства на подготовку производства, предприятие оснащено высококлассным оборудованием, используются современные технологии, то и себестоимость там ниже.

- Сколько стоит самолет, допустим, Ан-70, который только выезжает из ангара "со свежей краской"?

- Если вести речь о серийном производстве, то в Украине себестоимость одного самолета будет около $60 млн. Хотя пять лет назад его цена планировалась в районе $45 млн. На Западе разрабатывается похожий самолет А-400 М, и его цена будет уже около $100 млн. А американский самолет С-130 "Геркулес", уступающий нашему Ан-70 в грузоподъемности и по остальным параметрам, стоит $75 млн.

- Рассматривается ли вопрос о корпоратизации предприятия и его выводе из списков объектов, не подлежащих приватизации?

- Я пока не слышал, чтобы этот вопрос рассматривался. Но мы неоднократно это предлагали. Ведь государственное предприятие — структура не рыночная. В то же время это не означает, что государство не должно контролировать стратегически важное предприятие. Оно может иметь контрольный пакет акций и даже более 50%. Но при этом обязательно должен участвовать и частный капитал. Особенно если мы хотим быть конкурентоспособным предприятием и на равных с мировыми компаниями участвовать в рынке авиастроительной техники.

Причем инвесторы, желающие вкладывать деньги, есть. Я знаю, что Россия готова в нас вкладывать, и Китай очень хочет купить 20% акций. Да и Европа могла бы приобрести часть наших акций, ели бы они были.

Но для того чтобы провести приватизацию, нужно сначала резко поднять капитализацию фирмы. К сожалению, не многие понимают, что основной наш капитал — не здания и земля, а интеллектуальный потенциал. Наш коллектив может сегодня делать полный цикл разработки самолетов, начиная от проектирования и заканчивая всеми исследованиями и сертификацией. При этом стоит отметить, что мы работаем на самых современных цифровых технологиях, строим опытные самолеты и испытываем их. Подобных комплексов во всем мире не наберется и десятка. Я считаю, если грамотно нас оценить, то это будет не один миллиард долларов.

- В случае приватизации предприятия кого вы видите наиболее вероятным претендентом на собственность?

- Наиболее вероятные претенденты — это те, кто занимается разработкой авиационной техники, и те, кто понимает важность всего нашего предприятия в комплексе. Прежде всего это крупные российские авиационные компании, а также китайские, европейские, иранские и многие другие. Они с большим уважением относятся к нашей фирме, и думаю, что с удовольствием купят наши акции. Но структура должна быть абсолютно рыночной, потому что полная госсобственность на данный момент стала тормозом в развитии. Надо непременно двигаться дальше.

- Сколько инвестиций необходимо вложить в предприятие для эффективной работы?

- На самом деле нам надо не так уж и много инвестиций — если бы мы ежегодно получали на свои нужды $50 млн., этого было бы вполне достаточно.

- Насколько ваши самолеты конкурентны на мировом рынке?

- Среди грузовых самолетов наши "Русланы" не имеют конкурентов, потому что наиболее близкий к нему самолет — американский грузовик С-5 В — "Руслану" не конкурент, так как он значительно уступает по всем параметрам. И даже американцы это признали — наши самолеты сегодня возят грузы внутри Америки, выполняя военные и гражданские заказы. Кроме того, "Руслан" — официальный перевозчик блока НАТО, в свое время мы выиграли тендер. А в Европейской почтовой компании летают около 20 наших Ан-26.

- Тяжело ли конкурировать на мировом рынке с такими компаниями, как "Аэробус" и "Боинг"?

- Мы стараемся не конкурировать с этими компаниями. Наш класс до 100 пассажиров, поэтому основные наши конкуренты в пассажирских перевозках — "Бомбардье" и "Эмбраер". Но наш самолет имеет свои особенности в плане экономичности, безопасности и комфорта, что позволяет успешно соперничать в своем классе. Если провести аналогию с автомобилями, то наши самолеты — это как "Ауди" в классе региональных самолетов. Кроме того, мы понимаем, для каких рынков делаем воздушные лайнеры, ведь каждый рынок имеет свои особенности. Наши "Аны" хорошо приспособлены для коротких полос с не самым качественным покрытием, для трудных условий. Поэтому их предпочитают страны бывшего Союза и третьего мира — а это рынок колоссальных размеров.

- Какие самолеты АНТК в последнее время получили международную сертификацию?

- Прежде всего хочу сказать, что мы первыми из стран бывшего Союза получили международную сертификацию. И на данный момент имеем сертификатов больше, чем все российские фирмы вместе взятые. При этом большинство самолетов сертифицировано по международным стандартам. Одно время были проблемы с Америкой — в 1992 году они не пускали наши Ан-124-100 к полетам в США. Но мы провели целый комплекс работ и подтвердили право летать на территории Соединенных Штатов. С тех пор десятки наших лайнеров летают на внутренних рейсах в этой стране.

Мы работаем также с европейским авиационным агентством по валидации тех самолетов, которые остались в ЕС, вернее, перешли "по наследству" вместе со странами Прибалтики. В последнее время получили сертификаты на Ан-38, Ан-3, Ан-140, Ан-124 и Ан-74 и Ан-148. Все это по нормам АП-25, они абсолютно адекватны и гармонизированы с европейскими и американскими нормами. А дальше уже в каждой стране нужно проходить валидацию.

- Был период, когда ваши самолеты практически не летали за границу. Как долго длился этот неприятный период, и сколько компания за это время потеряла?

- Был такой период, но это не было связано с сертификацией самолетов. Мы не летали, потому что наши самолеты арестовывались за границей по решению Стокгольмского суда за долги Фонда госимущества. За время простоя мы потеряли около $80 млн. Подавали иски в суд на возмещение ущерба, но ничего не добились, пришлось подписывать мировую, иначе только усугубили бы положение, в результате потеряв еще больше.

- Сколько стоит разработать и запустить в производство самолет?

- Сегодня такие программы стоят не меньше чем $0,5 млрд. Россия намерена потратить на разработку самолета SRJ около $1 млрд. Китай разрабатывает самолет ARJ-21 примерно за $600 млн.

- Расскажите о возрождении легендарного Ан-2.

- Мы его уже возродили и поставили на производство. Он был модернизирован, обзавелся турбовинтовым двигателем, новым оборудованием. Улучшили комфорт для экипажа и технические характеристики. Сейчас этот самолет производится в Омске, уже сделано несколько десятков самолетов. Также подписано соглашение о производстве этого самолета с двигателем "Мотор Сичи" на винницком авиастроительном заводе. Стоимость новинки, которая теперь называется Ан-3, составляет около $800 тыс.

- Каков рынок для этого самолета?

- Он может быть использован для абсолютно любых целей — сельхозработ, доставки грузов, пассажиров, как служебный и личный транспорт. Ан-3 может сесть на любую поляну, что решает множество проблем. Рынок огромен, и спрос есть, другое дело, что самолетов не хватает. Уже есть заказы на 100 самолетов, в том числе и из-за границы. Кроме того, осталось много самолетов Ан-2 старой модификации, которые хотят переоборудовать по причине того, что старая модель работает на бензине, а новая модификация использует керосин.

- Расскажите о своем сотрудничестве с компанией "Мотор Сич".

- С этим предприятием у нас никогда не было плохих отношений. Дело в том, что производственные отношения не всегда бывают хорошими, бывает, и в суд подают, но это не проблема, хотя мы с этим не столкнулись, слава Богу. На подавляющем большинстве наших самолетов стоят двигатели, произведенные на этом предприятии.

- А вы никогда не планировали полностью замкнуть цикл производства?

- Нет. Более того, я убежден, что этого просто нельзя делать. Нужно иметь много партнеров в разных странах, для того чтобы они потом покупали эти самолеты. Это закон бизнеса. В данный момент мы сотрудничаем с 14 странами, включая США, Россию, Францию, Голландию, Италию, Казахстан, Азербайджан. Но мы также сотрудничаем и со многими отечественными предприятиями, в общей сложности их около тридцати. Моторы делает "Мотор Сич", шасси — "Южмаш", часть оборудования производит "ФЕД", и еще очень много других предприятий.

- Расскажите о своем сотрудничестве с заводом "Авиант". Сколько он производит самолетов?

- В лучшие времена завод производил до 200 самолетов Ан-24 и Ан-26 в год. Тогда как харьковский завод выпускал 66 самолетов в год. Но для успешной работы важно правильно организовать производство, техническое оснащение предприятия и подобрать высококлассные кадры. О сегодняшнем состоянии я не хочу говорить, так как очень уважаю это предприятие и его руководство. Пусть они сами вам скажут. Да и харьковский завод переживает не лучшие времена, у них около 1,5 млрд. грн. долгов, что в несколько раз превышает его годовые обороты.