Деньги на проезд

"Лежу вторую пятницу". Незамысловатое сообщение, которое в прошлую пятницу оставил в Твиттере пользователь @kranzahary, — серьезный повод для нервного расстройства у всего руководства Киева. Вот уже вторую неделю огромный плавучий трехтысячетонный кран "Захарий" (от имени которого пишет сообщения остроумный пользователь Твиттера) лежит в реке Днепр после поразительного падения 18 ноября и грозит серьезно затормозить достройку Подольского моста. Хоть глава Киевгорадминистрации Александр Попов и уверяет, что этого не случится, обещая вернуть "Захария" к жизни уже к весне.

В любом случае кран упал совершенно некстати — у Попова амбициозные планы относительно транспортного апгрейда Киева, в котором новые линии метро и Подольский мост — лишь первые шаги. Согласно новому Генеральному плану Киева, который КГГА намерен принять до конца 2011 года, в столице планируется система дорог и развязок европейского уровня. Но помешать Попову может не только "Захарий". Планы городских властей могут оказаться недостаточно привлекательными с точки зрения потенциальных инвесторов.

Дорога в будущее

Нынешний глава горадминистрации Киева уже смог разрешить вопрос большинства киевских дорожных долгостроев. За последний год в столице были достроены и введены в эксплуатацию развязки на Московской площади, возле станции метро "Днепр", Дарницкий мост и другие. Планы на будущее еще более амбициозны. Согласно Стратегии развития Киева до 2025 года, команда Попова планирует увеличить сеть дорог в городе с 2 до 6% от ее общей площади.

Под большие планы нужны и большие деньги. Стратегия развития Киева оценивает стоимость новых развязок и дорог минимум в 1 млрд. евро, максимум — в 3 млрд. евро. Реализация дорожных инициатив из проекта Генплана Киева обойдется еще дороже — в 5,8 млрд. евро. Финансирование этих транспортных амбиций, обещают в КГГА, будет осуществляться как за счет города, так и инвесторов.

В рамках финансирования, которое готова взять на себя госгорадминистрация, по словам замглавы КГГА Руслана Крамаренко, из столичного бюджета и госбюджета в течение следующих пяти лет на эти цели должно быть выделено 10 млрд. грн. Еще часть финансирования надеются привлечь от частных инвесторов. В том числе и в рамках проектов частно-государственного партнерства. Это должно освободить киевлян от необходимости мириться с постоянными пробками.

Правда, проблемы трафика далеко не всегда вызваны нехваткой дорог и большим количеством личных авто. По крайней мере, и первое, и второе вряд ли имеет место по выходным где-нибудь в районе бизнес-центра "Леонардо" (ул. Владимирская). Здесь пробки даже по воскресеньям — просто потому, что посетители местных магазинов паркуются прямо на дороге в два и даже три ряда.

Проблема отсутствия мест для парковок — вторая проблема, с которой руководство города намерено вести беспощадную борьбу. На прошлой неделе Александр Попов распорядился провести конкурсы по привлечению инвесторов для строительства 27 паркингов в Киеве. Многоуровневыми подземными парковками должны обзавестись Европейская и Бессарабская площади, улицы Крещатик и Бассейная и многие другие. К Евро-2012, обещает Руслан Крамаренко, в Киеве часть парковок должны из идеи превратиться в реальность. И это только начало. Город уже определил 79 земельных участков, где инвестор должен построить современные паркинги.

Часть из них Киев будет строить за свои деньги. Скажем, перехватывающие паркинги возле метро горадминистрация планирует строить за счет средств КП "Киевтранспарксервис". "Это предприятие сейчас увеличило доходы за счет детенизации рынка и теперь имеет собственные средства на развитие", — говорит Крамаренко. Но большую часть должен вложить частный бизнес. Дело за малым: найти этот бизнес.

Задача эта не из легких. "В случае участия бизнеса в строительстве дорог основные проблемы — объемы необходимых средств, которые могут измеряться миллиардами долларов (как в случае с Киевской кольцевой дорогой); часто — невозможность окупить проект за счет прямого дохода, и период вложения инвестиций, которые могут составлять 20-30 лет", — считает Марк Магалецкий, руководитель сектора инфраструктуры и энергетики офиса из ЕБРР. В условиях Украины долгосрочные инвестиции со стороны частного бизнеса — явление почти небывалое.

В силу этих причин, в Украине еще не было успешных примеров частно-государственного партнерства, по схеме которого Киев хочет привлекать инвесторов. "Еще 11 лет назад в концессию было отдано строительство дорог Львов — Краковец и Львов — Броды, но эти проекты так и не были реализованы", — говорит Магалецкий. Это, конечно, не означает, что успешных примеров партнерства и впредь не может быть — все будет зависеть от позиции города. "Руководству города нужно будет определить модель, при которой проекты будут привлекательны для частных инвесторов", — объясняет Магалецкий. Скажем, государство может гарантировать инвестору минимальный доход — на случай, если реальный поток транспорта по новой дороге после ее строительства окажется меньше, чем планировалось, и инвестор будет в убытке.

Но даже если руководство Киева готово взять на себя такие обязанности, представитель ЕБРР советует ему не торопиться и начать совместное строительство дорожных проектов с реализации одного-двух проектов, и лишь в случае их успеха думать о следующих.

Зато реализовать планы по строительству парковок будет гораздо легче. Сама по себе стоимость строительства парковок в Киеве довольно высока. Стоимость 1 кв. м паркоместа в паркинге равна стоимости 1 кв. м жилья в городе. По подсчетам Оксаны Маркаровой, президента инвестиционной группы ITT, в зависимости от коммуникаций и инженерных систем стоимость строительства 1 кв. м паркоместа составляет от $800 до $1500. Но даже несмотря на это, строительство парковок может быть интересным для многих компаний. "Многие фирмы будут заинтересованы перепрофилировать свои проекты, в том числе и в парковки, если их бизнес-модель будет прогнозировать лучшие результаты, чем текущие планы. Ведь парковку, даже многоэтажную, построить дешевле и быстрее, чем другой объект", — говорит Маркарова. Вопрос — будет ли на нее достаточный платежеспособный спрос.

"Паркинги эффективны только тогда, когда водителей штрафуют за неправильную парковку. Сейчас же в Киеве можно безнаказанно оставить машину почти в любом месте", — считает Aндрей Лобач, программный директор Фонда "Эффективное управление", который входит в консорциум, разрабатывающий Стратегию развития Киева. Это создает бесплатную альтернативу любой платной парковке. Соответственно, говорить о привлекательности инвестиций в парковки можно тогда, когда парковаться на газонах будет нельзя. "Если бы КГГА совместно с МВД или ГАИ подписала обязывающий меморандум относительно неукоснительного выполнения правил ПДД в части парковок после определенного переходного периода в год-полтора, то я уверена, что частный бизнес вкладывал бы деньги в парковки", — предлагает вариант решения проблемы Оксана Маркарова.