На максимуме возможностей

К 2021 году Украина может стать мировым лидером по росту зернового экспорта и существенно потеснить своих конкурентов на рынке пшеницы и фуража, прогнозирует организация ООН по вопросам продовольствия и сельского хозяйства. Тем не менее недостаточно развитая транспортная инфраструктура может оказаться непреодолимым препятствием на пути этих амбициозных планов. Складывается ситуация, при которой экспортные планы украинских производителей зерна впервые ограничиваются логистическими факторами. В прошлом маркетинговом году Украина экспортировала 21,8 млн. тонн зерновых культур, а в этом Министерство инфраструктуры прогнозирует, что морские торговые порты переработают 30-31 млн. тонн зерна урожая 2013 года, что составит 90% от общей мощности зерновых терминалов страны (33-36 млн. тонн). К 2017 году объем экспорта вырастет до 35-37 млн., что свидетельствует о необходимости наращивания мощностей по перевалке зерна в портах. При этом к традиционным рынкам сбыта в странах Ближнего Востока и Северной Африки уже сейчас добавляются новые рынки стран Юго-Восточной Азии. "Получены импортные квоты на поставку 4 млн. тонн кукурузы в Китай, а в следующем году квота будет увеличена до 6 млн. тонн и дальше с каждым годом она будет увеличиваться еще на 1 млн. тонн", — рассказывает аналитик Центра транспортных стратегий Андрей Товстопят.

Соответственно, рост экспорта зерновых значительно опережает развитие соответствующей транспортной логистики и перевалочных мощностей в портах. Ассоциация портов Украины оценивает реальную пропускную способность портовых зерновых терминалов на уровне 28 млн. тонн (в том числе 6 млн. тонн прямой перевалки без мощностей для хранения). Директор холдинга "Портинвест" (контролируется СКМ Рината Ахметова) Александр Смирнов отмечает, что уже сейчас в портах Украины не хватает оборудования для качественной перевалки кукурузы. По его мнению, уже в ближайшее время потребуются дополнительные 10-12 млн. тонн мощностей портовых терминалов, учитывая необходимость обеспечения 30% запаса мощностей. Это понимают и в Минагропроде. В этом году директор департамента экономического развития и аграрного рынка Министерства аграрной политики и продовольствия Сергей Кваша заявил, что Украина не будет предоставлять российским экспортерам свои порты для транзита зерна. При этом он отметил, что продавать свое зерно по черноморскому коридору Россия может только в случае развития портовой инфраструктуры за собственные средства. Более того, украинские агрохолдинги начали заходить в порты России. Так, во второй половине прошлого года "Кернел" Андрея Веревского стал первой украинской компанией, которая приобрела портовые мощности в России.

Свой транспорт

Менее половины объема существующих мощностей по перевалке обеспечивают современные терминалы. Построенные частными инвесторами, они в основном ориентированы на обеспечение перевалки собственного зерна. Так, крупнейший экспортер украинского зерна агрохолдинг "Нибулон" одним из первых среди аграриев обзавелся собственным портовым терминалом в Николаевской области, а стивидорная компания "Авлита" (контролируется Ринатом Ахметовым) отныне входит в одну группу с агрохолдингом HarvEast, ключевой бизнес-стратегией которого является развитие экспорта продукции.

Другие компании, специализирующиеся на АПК, стремятся сейчас занять выгодные позиции в морских гаванях. Так, крупнейший агрохолдинг страны Ukrlandfarming Олега Бахматюка в конце 2012 года взбудоражил общественность, озвучив мегаамбиции по созданию "зернового трубопровода" в Китай. Бахматюк пояснил, что проект предусматривает строительство на территории Украины ряда элеваторов общим объемом 5 млн. тонн, строительство порта перевалкой 10 млн. тонн, закупку 3 тыс. вагонов-зерновозов и строительство пяти-семи морских судов для перевозки зерновых. Конечная его цель — налаживание канала поставок зерновых, в первую очередь кукурузы, как в Китай, рынок которого до сего времени был закрыт для Украины, так и на Ближний Восток и в Северную Африку, куда Ukrlandfarming уже поставляет свою продукцию. Спустя три месяца стало известно, что компания сделала первый шаг из озвученного выше — приобрела участок площадью 200 га в акватории порта "Южный". Эта территория является достаточной для того, чтобы построить не только зерновой терминал, но и иметь возможности для перевалки других грузов. "Наши специалисты исследуют рынок на предмет того, какие услуги или дополнительные грузы там можно переваливать. Мы надеемся, что эти партнеры будут из-за границы. Наш владелец и вся наша команда сейчас нацелены на поиски такого партнера", — рассказывала генеральный директор Ukrlandfarming Галина Василик.

Тем временем мощные мировые игроки рынка зерна и масла включились в соревнование за Ильичевский морской торговый порт. Эта гавань наиболее выгодна для крупных экспортеров аграрной продукции как с точки зрения логистики (большие глубины, удобное транспортное плечо), так и перспективы строительства собственных терминалов. В октябре прошлого года начальник Ильичевского порта Александр Григорашенко заявил, что среди концессионных проектов уже есть Cargill. "Если "выстрелит" еще и Glencore (работает в Украине под названием "Серна". — Ред.), то этого будет достаточно", — подчеркнул он после встречи с представителями обоих инвесторов конце октября 2012 года. Иными словами, для других экспортеров продукции АПК места фактически не остается.

Кроме Ильичевска, у аграриев остается не так много вариантов для перевалки. Среди них — порт Южный, где хочет закрепиться Ukr-landfarming, уже работает "ТИС-Зерно", а также, как стало известно в сентябре 2013 года, изучает обстановку Cargill. Практически весь насыпной сельскохозяственный экспорт уходит из страны на морских судах через морские порты — в 2012 году 91,2% (32,1 млн. тонн). На экспорт автомобильным транспортом пришлось только 1,7%, железнодорожным — 7,1%. Среди проектов строительства новых зерновых терминалов, которые успели перейти с бумаги на реальный грунт, пока что только вторая очередь "Бруклин Киев" (Одесский порт), а также элеватор в порту "Ника-Тера" (контролирует Дмитрий Фирташ). Тогда как согласно подсчетам "АПК-Информ", в ближайшие семь лет потребуется строительство новых зерновых терминалов в портах мощностью не менее 2,5 млн. тонн с возможностью хранения 130 тыс. тонн и реконструкция действующих терминалов с введением мощностей на 420 тыс. тонн единовременного хранения, что требует инвестиций в размере около $100 млн.

Однако даже тем агрохолдингам, которые сумеют в перспективе прорубить окно в виде собственного портового терминала, никто не может гарантировать, что их зерно доедет до моря. По словам президента Украинской зерновой ассоциации (УЗА) Владимира Клименко, до 2017 года в Украине не останется ни одного железнодорожного вагона для транспортировки зерна, поскольку "Укрзализныця" не планирует строить новые зерновозы, а старые выходят из строя. С острым дефицитом зерновозов трейдеры столкнулись прошлой осенью, и проблема в дальнейшем будет только усугубляться. По данным "Зерно.УА", на бумаге рабочий парк зерновозов "Укрзализныци" составляет 10 250 единиц, хотя по факту в перевозке грузов задействовано только 8 650 вагонов. При этом 10% из них уже превысили нормативный срок службы (30 лет), а еще 60% парка находится в возрасте от 25 до 30 лет. То есть за ближайшие максимум пять лет из эксплуатации будет выведено 70% парка, и вагонов останется не более 2,6-3,1 тыс. единиц. Это при том, что уже сейчас, по оценкам трейдеров, "Укрзализныця" выполняет заявки на подвижной состав не более чем на 50%.

Поэтому агрохолдингам следует позаботиться не только о перевалке в портах, но и о собственном парке вагонов-зерновозов. Или действовать нестандартно, как это умеет делать владелец "Нибулона" Алексей Вадатурский, который активно развивает логистику доставки зерна в порты по Днепру.

Топ-10 портов, через которые идет экспорт зерна