От розетки до розетки

Водители электромобилей лизинговой компании ALD Automotive больше всего не любят пробки и светофоры. Как правило, владельцы соседних авто начинают расспрашивать о цене "этого удовольствия", о том, сколько времени уходит на зарядку и надолго ли ее хватает.

Два электрокара Mitsubishi i-MiEV компания закупила в июле 2012 года. Сотрудники используют их для ежедневных бизнес-поездок. "Колеса маленькие, для наших дорог машина не совсем приспособлена. Но зато разгоняется приятно быстро", — делится впечатлениями менеджер компании Наталия Локтионова, добавляя, что в ALD Automotive считают эту покупку прежде всего имиджевой и инновационной инвестицией. "Она окупает себя ежедневно, когда автомобили, передвигаясь по дорогам Киева, демонстрируют, что наша компания заботится об окружающей среде", — говорит менеджер.

Следующий шаг — предоставление электрокаров в лизинг. В других странах ALD Automotive это уже делает. Но в Украине для начала должна быть налажена инфраструктура и система сервисного обслуживания. В первую очередь — создана сеть электрозаправок.

На что надеются

Развитие рынка электромобилей в Украине отстает от прогнозов, сделанных три-четыре года назад: сегодня во всей стране их насчитывается около трехсот, и практически все они "бегают" в крупных городах. Но рынок ежегодно растет примерно на 25-30%, и поэтому сервис зарядки таких авто все же понемногу развивается. Сначала сеть АЗС "ОККО", а недавно — и их коллеги из WOG открыли в столице по электроАЗС. Скоро к ним присоединится и "Параллель".

Все действующие заправки пока не берут денег за электричество: у автомобилистов нужно выработать привычку заезжать для подзарядки на заправочную станцию. Впрочем, теряют компании на этом совсем немного: одна полная зарядка, например, i-MiEV, по тарифам для промпотребителей обходится всего в 17,5 грн. А если заряжать авто дома или под офисом от розетки, это обойдется лишь в 3,9-5 грн.

"Полного заряда хватает примерно на сто километров по городу летом. Такой же пробег бензинового автомобиля аналогичного класса обойдется примерно в 115-130 грн. Правда, зимой пробег значительно меньше — печка "съедает" до 60% заряда", — подсчитывает директор по внешним связям ДТЭК Александр Толкач.

Его компания использует три электромобиля, заряжая их на офисном паркинге от обычной розетки со счетчиком. ДТЭК рассматривает возможность составить конкуренцию сетям заправок, когда спрос станет больше. По оценкам Толкача, к 2020 году уже 17% авто в мире будут либо электрическими, либо подзаряжаемыми гибридами.

Что нужно для зарядки

Существуют по крайней мере три типа зарядных устройств: для обычной зарядки (шесть-восемь часов, ток — до 16 А), для ускоренной, как на WOG (около двух часов, ток — до 40 А), и для быстрой (20-30 минут, ток — до 120 А). Однако все они намного дешевле, чем оборудование для АЗС, работающих на жидком топливе, — его цена (резервуар, колонка, коммуникации) приближается к сотне тысяч долларов. А установка подзарядки французской Schneider Electric, размещенная на заправке WOG, стоит всего лишь около 5 тыс. евро.

В компании "Софит-Люкс", которая продает в Украине продукцию французов, рассказали, что реализовали уже около 20 установок разных типов. "В основном их покупают частные владельцы для личного пользования", — говорит руководитель проектного направления компании Роман Степаньков. При этом стоимость технологий снижается: последнее предложение о строительстве "быстрой" электрозаправочной точки, которое компания ДТЭК получила от австрийской innoLab, составляло всего $2 тыс.

Правда, скорость — палка о двух концах. Чем быстрее происходит зарядка, тем быстрее изнашиваются батареи. Однако, по мнению Романа Степанькова, технологии производства аккумуляторов развиваются, и эта разница становится все менее ощутима. "Гораздо большей проблемой является то, что для экспресс-зарядки требуется трехфазная сеть. Мощность такой станции может оказаться больше мощности, выделенной на небольшой дом", — говорит эксперт, добавляя, что установка мощной зарядной станции в гараже — это мини-проект, требующий отдельной линии от вводного щита и автоматического выключателя. Поэтому водители обычно покупают простые зарядки, оставляя авто заряжаться на ночь.

На чем заработает сервис

Когда электромобили станут действительно популярными, они полностью изменят логику рынка топливного ритейла. Под электротерминалы, в отличие от АЗС, не нужно будет отдельных участков земли — оборудовать их можно будет в любой зоне парковки. Поэтому возможен выход на рынок мелких игроков, а также энерготрейдеров, которые будут действовать совместно с собственниками ТРЦ и паркингов. Но главная угроза для нынешней структуры рынка состоит в том, что автолюбители могут в принципе отказаться пользоваться заправками и будут стараться заправиться дома или под торговыми центрами. Не каждый посреди рабочего дня согласится потратить на зарядку два часа или даже 20 минут. Разве что при этом у водителя будет возможность заняться шопингом или выпить кофе.

Но заправщики надеются получить хотя бы некоторую часть "электрического пирога". Например, WOG планирует до 2016 года установить зарядные станции в каждом областном центре, рассказывает заместитель гендиректора компании по технической эксплуатации Вячеслав Савельев. Когда подзарядка станет платной, он ответить затруднился. "Мы начнем рассматривать формирование стоимости данной услуги, как только появится устойчивый спрос на нее", — говорит представитель заправщиков.

В то же время Александр Толкач прогнозирует, что в среднесрочной перспективе ЭАЗС может окупиться за три-четыре года при ее загрузке на 30% мощности. Он ожидает, что в Украине основными драйверами процесса станут корпоративные автопарки, службы такси, общественный транспорт (сегмент электробусов). Кроме того, по его мнению, развитию этого бизнеса поможет новый закон о либерализации энергорынка. "Это позволит сетевым заправкам закупать электроэнергию напрямую и проводить более гибкую ценовую политику с учетом разных видов зарядки, включая ускоренную, чтобы обеспечить возврат инвестиций", — прогнозирует Толкач.

Другими словами, вопрос нехватки инфраструктуры в Украине практически снят, и развитие рынка тормозится лишь неуверенностью водителей в окупаемости вложений в электротранспорт. "Пока что они — скорее дорогая прихоть, чем экономически обоснованная необходимость. Их распространению мог бы помочь экологический фактор, но и он под вопросом, поскольку в Украине рост потребления электроэнергии увеличит ее производство из угля и мазута", — говорит директор научно-технического центра "Психея" Сергей Сапегин. По его расчетам, даже разница в цене электроэнергии и углеводородного топлива может не окупить использование электрокара из-за быстрого износа аккумуляторов. По словам замруководителя НТЦ "Психея" Геннадия Рябцева, для прорыва на рынке электрокаров необходимы сначала качественные прорывы в аккумуляторных технологиях. Батареи должны выдерживать хотя бы 2000 циклов перезарядки вместо нынешних 700-1000 и не терять емкость при низких температурах.