Перспективные рынки: В пасти китайского дракона

Насзауер чувствует себя как капитан крейсера, перед которым внезапно возникла огромная волна высотой 20 м. Радист на мостике постоянно передает по радио сигналы SOS во всех направлениях. Весь мир должен знать, как резко обостряется ситуация на борту. Но кажется, никто не слышит крика о помощи. Несколько матросов уже за бортом. Остается всего несколько минут до того момента, когда корабль получит крен и уйдет под воду.

Насзауер — не капитан судна, а председатель производственного совета Nokia Siemens Network. А чудовищные волны, которые сейчас разбиваются о немецко-финского производителя телекоммуникационного оборудования, идут из далекого Китая. С доселе невиданной агрессивностью два новичка — еще недавно абсолютно неизвестные предприятия Huawei и ZTE — атакуют европейских лидеров рынка сетей телекоммуникации. Не только Nokia Siemens Network, но и лидер рынка шведский Ericsson, а также французско-американский Alcatel-Lucent раз за разом ощущают на себе "китайские наезды" — от демпинговых цен и низких зарплат до миллиардных госкредитов, с помощью которых китайские конкуренты перехватывают у западных производителей один крупный заказ за другим.

И Насзауер вовсе не одинок. Аналогичные проблемы могут возникнуть и у Дитера Цетше — главы Mercedes-Benz Cars, и у Жан-Марка Галя — главы Peugeot S.A. Такой вывод стал очевиден после того, как в конце марта китайская Zhejiang Geely Holding Co. за $1,8 млрд. купила у Ford Motor легенду мирового автопрома шведскую компанию Volvo. Это означает, что компания, которая пока делает дешевые некачественные авто, уже скоро сможет производить дешевые, но качественные. И западным концернам нужно будет что-то ей противопоставить, иначе они будут разбиты чудовищными волнами китайской конкуренции, которые сегодня угрожают Nokia Siemens Network.

Украине также знакомы подобные страхи. Все отрасли, в которых мы можем претендовать на глобальную конкурентоспособность, — под прицелом. Китайские предприятия действуют быстро, жестко и решительно, стремясь избавиться от конкурентов. Это отмечает начало стратегии, которой еще не было в истории капитализма в такой форме. Targeting. Так звучит английское слово, которое заинтересованные лица все чаще употребляют для подобных ситуаций и которое в свободном переводе означает "обнаружение, нападение и уничтожение". За этим словом скрывается намерение китайского правительства до конца 2010 года создать в своей стране от 30 до 50 "глобальных чемпионов", которые, обладая передовой техникой, будут иметь все шансы стать лидерами мирового рынка.

Методология выталкивания конкурентов

В свое время китайские специалисты, например, попытались копировать технологии гордости украинского машиностроения — запорожского машиностроительного конструкторского бюро "Ивченко-Прогресс". В том числе технологию создания его двигателя АИ-25ТЛ. Когда им это не удалось, приехали просить украинских конструкторов о передаче лицензии на производство этого двигателя. Руслан Патлавский, эксперт по машиностроению ИК Foyil Securities, сообщил, что сегодня "Ивченко-Прогресс" и компания "Мотор-Сич" (занимающаяся серийным выпуском разработок "Прогресса") разрабатывают двигатель на базе АИ-222, который устанавливается на китайские учебные боевые самолеты Л-15. И китайские партнеры очень активно интересуются этими разработками. А на "Мотор-Сич", по словам Патлавского, время от времени приходят запросы с предложением продать КНР лицензию на производство ряда украинских разработок.

Украинским конструкторам пока удается сдерживать шпионский напор. Но их российским коллегам повезло меньше. В 2008 году пресса наших северных соседей взорвалась от новости о том, что Китай разорвал с Москвой контракт на поставку российских истребителей Су-27. Закупив у России 95 комплектов двигателей для производства китайского аналога Су-27 — самолета J-11, Пекин отказался от покупки еще 105. Китайские специалисты сумели расшифровать технологию создания истребителя и заявили, что больше не нуждаются в российских технологических комплектующих для сборки Су-27. А теперь не только отказались от продления контракта с Москвой, но и стали конкурировать с ее Су-27 на внешних рынках.

Но в "Ивченко-Прогресс" пока, по крайней мере внешне, все спокойно. Пару лет назад его представители рассказывали, что "Прогресс" может дать Китаю технологическую фору еще на 20-25 лет. Но компании из Поднебесной работают неожиданно быстро. "Вячеслав Богуслаев, президент "Мотор-Сичи", как-то заметил, что для того чтобы создать геометрию фюзеляжа Су-27, россиянам в свое время понадобилось десятилетие. Китайцы при помощи современнейших технологий смогли скопировать геометрические пропорции фюзеляжа этого истребителя за пять часов", — говорит Патлавский. Пять-семь лет назад мало кто в Украине слышал о китайских автомобилях, но сегодня они уже вошли в десятку самых продаваемых брендов в Украине. Так что вполне возможно, что период технологического превосходства украинских разработчиков также мог сократиться в разы.

Авиастроение: шпионаж и покупки

Лучше всего данный механизм отработан в самолетостроении. Airbus, Bombardier и Embraer Aircraft Industry уже зашли на китайский рынок. И, кажется, уже пожалели об этом. Сама по себе авиапромышленность Поднебесной вызывает сочувствие. После 25 лет разработок и инвестиций объемом в 40 млрд. евро ни одна модель самолета госкорпорации Comac не оправдала расходов на опытно-конструкторские работы. И даже новая модель ARJ21. Поэтому китайцы стремятся привлекать к сотрудничеству западные предприятия, чтобы получить доступ к их технологиям, в обмен обещая золотые горы в виде заказов своих авиалиний, которые до 2029 года будут получать пожалуй каждый десятый из производимых во всем мире самолетов. Потенциал китайского рынка самолетов на этот период оценивают в $300 млрд.

Британский Airbus, как и канадский Bombardier ранее, польстился на эту приманку и в 2009 году открыл свой завод в провинции Тяньцзин, согласившись на бартер "рынок в обмен на технологии". Кроме того, Airbus рассматривал размещение производства в Китае как способ снизить стоимость своих самолетов, чтобы получить конкурентное преимущество над Boeing. Но вместо того чтобы выйти победителем в битве с Boeing, Airbus сам может пасть жертвой взращенного им же китайского конкурента. "Сейчас Великобритания является поставщиком крыльев для семьи Airbus (производимых в Китае. — Ред.). Но это вовсе не означает, что китайцы не могут построить крыло самостоятельно, — говорил в июне 2009 года, уже вскоре после запуска производства в Китае, Томас Эндерс, президент Airbus. — Если мы будем недооценивать наших китайских друзей, мы получим проблему". Такую, какую ранее получил Bombardier — Китай потеснил его в качестве ведущего производителя региональных самолетов.

Для Поднебесной СП с Airbus стало, по сути, своего рода школой монтажа и логистики в области авиастроения. Так же, как и производство бразильских Embraer в Харбине, которое было введено в эксплуатацию в 2002 годум и стало таким себе учебным заведением для планирования или системной интеграции китайских специалистов. Благодаря этим "школам" копирование технологий происходит без открытого промышленного шпионажа. "Если наши специалисты переходят к государственным авиастроителям, они просто берут с собой свои знания", — говорит один из менеджеров Airbus. И хотя технология A320 — самолета, который европейский самолетостроитель производит в Китае, уже не нова, инженеры Airbus в Китае работают над углеродно-композитными технологиями для самолетов следующего поколения — A350 XWB. То есть занимаются тем, что всегда считалось заповедной зоной британских заводов Airbus.

Украину должно насторожить то, что сейчас такой же "школой" для китайских инженеров согласились быть сразу два украинских авиастроителя. В конце февраля стало известно, что переговоры о создании украинско-китайского авиастроительного предприятия ведет харьковская корпорация ФЭД. Пока предприятие поставляет Китаю запасные части и агрегаты для авиатехники производства России и Украины. Но совместное производство будет собирать самолет, который, по словам председателя правления ФЭД Василия Попова, станет "основной транспортной машиной страны". Речь идет скорее всего о создании самолета, подобного российскому военно-транспортному "тяжеловесу" Ил-76. А в конце 2008 года стало известно, что переговоры о создании СП в Китае ведет и концерн "Антонов" — украинская компания собирается передать Пекину технологии сборки Ан-70.
Василий Попов надеется, что создание СП с Поднебесной усилит позиции ФЭД на рынке страны и гарантирует заказы "на десятки лет". Но опыт Airbus, и в гораздо большей степени Bombardier и Embraer, дают понять, что эти надежды могут оказаться обманчивыми.

Автомобилестроение:

Вряд ли Ford Motors сильно радовался, когда продал Китаю убыточный актив Volvo: сумма, которую заплатил за него Geely, ровно вчетверо меньше, чем та, за которую сам Ford купил "шведа" в 1999 году. Тем более что китайский производитель мог бы заплатить и побольше, ведь для него эта покупка едва ли не на вес золота. Пекин давно практикует создание собственных автомобилей. Но пока китайские авто не так хороши, как хотелось бы. Все знают, что они дешевые. Но все также знают, что они ненадежные, небезопасные и не проходят краш-тест. Китай стремится избавиться от этих трех "не". И где не может справиться сам, как и в случае с самолетами, покупает конкурентов или создает с ними совместные производства.

Именно поэтому большого оптимизма не испытывает не только руководство Ford Motors, но и другие западные автопроизводители. Соединив дешевые деньги и рабочую силу с технологиями безопасности и качества Volvo, уже через несколько лет Geely может стать для них серьезным конкурентом. Как заявил в январе 2010-го бывший глава бизнеса GM в Азии Ник Рейли сразу после своего ухода с этого поста, европейские и американские автомобильные компании стоят перед необходимостью жесткой борьбы за конкурентоспособность, иначе китайские (а также корейские) производители могут их обогнать. "Разрыв (в уровне развития западных и европейских автопроизводителей) полностью преодолен", — заявил он.

Хотя Китай делает ставку не только на создание классических авто. На городской окраине южнокитайского Шеньженя началось, пожалуй, самое большое наступление, запланированное китайской промышленностью. Поднебесная должна стать лидером мирового рынка автомобилей с альтернативными двигателями. Министр технологии Китая Ван Ганг объявил, что КНР должна пойти на шаг дальше и сконцентрироваться на автомобилях с электрическими и гибридными двигателями. И таким образом "перегнать Запад, не догоняя его.

Лидер наступления на Запад — предприятие из Шеньженя BYD, название которого означает Build your Dream ("Построй свою мечту"). Эта фирма была создана в середине девяностых как производитель батарей для мобильных телефонов. Сегодня в данном сегменте BYD — второй в мире. Его клиенты — отраслевые лидеры от Nokia до Samsung. Но основатель компании Ванг Чуанфу захотел большего. В 2003 году он получил лицензию на производство легковых авто и через два года вывел на рынок первую машину с обычным двигателем, которая стала лидером продаж. В 2008 году Уоррен Баффет за $230 млн. приобрел 9,9% BYD. Компания показала двузначные темпы роста, а Ванг стал одним богатейших людей страны.

Мировой прорыв BYD в сфере экологических автомобилей поддерживают миллиардными инвестициями правительство и Компартия Китая. Значительные средства были брошены на разработку нового двигателя для электроавтомобиля. Этим занимались 10 тыс. исследователей BYD. В результате были созданы аккумуляторы нового типа, что стало решающим для экономического успеха, поскольку именно аккумулятор обуславливает основные расходы. "Если китайским производителям удается запустить электромобили с новой техникой в крупносерийное производство, они получат такое же превосходство, как Toyota в гибридной технике", — считает Грегор Маттис, эксперт консалтинговой компании Bain and Company.

Правда, пока технически базовый автомобиль BYD F3DM к серийному производству еще не готов, а поставленная цель "к 2012 году — 500 тыс. электромобилей" под вопросом. Поэтому европейские автоконцерны ищут союза с китайцами в вопросе разработки таких автомобилей. Глава VW Мартин Винтеркорн подписал с BYD протокол о намерениях сотрудничества, а глава Daimler Дитер Цетше заключил соглашение. Но опасность, что Китай обойдет Запад, остается. Поэтому эксперты рекомендуют немецким и другим европейским автоконцернам теснее контактировать со своими правительствами, продвигая тему электромобилей. Иначе их технологическому господству придет конец со всеми вытекающими отсюда социальными и экономическими последствиями.

Телекоммуникации:

Hua... кто? Еще несколько лет назад едва ли кто-то знал специалистов по коммуникативным сетям и компонентам из южнокитайской провинции Шеньжень. Фирма с оборотом в несколько миллиардов долларов была активной преимущественно на китайском рынке и nobody — в мире. Бизнес по строительству сетей фиксированной и мобильной связи на 80% находился в руках европейских концернов, таких как Ericsson, Nokia, Siemens и Alcatel. Остальное делили американские предприятия — Lucent, Motorola и Nortel.

Сегодня Huawei, в переводе — "Китай может" — является первым настоящим "глобальным чемпионом" Серединной империи и недалек от того, чтобы подняться на второе за шведским концерном Ericsson место среди крупнейших в мире предприятий по строительству сетей фиксированной и мобильной связи.

В прошлом году оборот Huawei составил примерно $22 млрд. Примерно две трети из этого было получено за счет деятельности за пределами КНР. В списке клиентов китайцев — почти все крупные мировые предприятия мобильной связи. Vodafone, например, покупает у Huawei мобильные телефоны, компания T-Mobil заказывает съемные карты для беспроводного доступа к интернету, испанская Telefónica усиленно использует в сети O2 технику Huawei. А кельнский интернет-провайдер QSC, который первым в Германии сделал Huawei крупный заказ, позволил китайцам построить всю сеть. "Huawei может поставлять продукты, которые так же хороши, как их международные конкуренты, только по китайским ценам", — говорит Вей Ванг из аудиторской компании KPMG в Дюссельдорфе. Ванг консультирует китайские предприятия в их экспансии за границу.

Атака Huawei на бельэтаж отрасли имеет далеко идущие последствия — ей, этой отрасли будущего с 200 тыс. сотрудников, угрожает катастрофа. Уже в прошлом году Ericsson, Nokia, Siemens Networks и Alcatel-Lucent вынуждены были снизить свои мощности и сократить более 10 тыс. рабочих мест. Сегодня в Huawei считают, что у них есть реальные шансы вытеснить своими выгодными предложениями технику Ericsson, Nokia и Siemens Networks с рынка. Так, Deutsche Telekom, Vodafone, Telefónica/O2 и принадлежащая нидерландской KPN компания E-Plus намерены вскоре заняться созданием более быстрых сетей мобильной связи. И китайцы хотят получить у них минимум один, а то и два-три крупных заказа.

По собственным данным, Huawei инвестирует в исследования более 10% от оборота. В сфере разработки продуктов работают почти половина из 95 тыс. сотрудников. Всего у Huawei 17 научно-исследовательских и 22 инновационных центра, разбросанных по всему миру. Китайцы трудоустроили программистов из Индии, переманили инженеров у конкурента Ericsson и пригласили математиков из России. В долгосрочном периоде Huawei должен завоевать мировой рынок не дешевыми копиями, а настоящими инновациями. В 2003 году конкурент Cisco подал против китайцев иск, поскольку они якобы похитили у американцев компьютерные коды в роутерах. В результате китайцы должны были вывести с рынка свои устройства. Подобного позора в будущем быть не должно.

Насколько масштабно при этом продвигаются китайцы, можно увидеть по центральному офису Huawei в Шеньжене. Он напоминает центр управления космическими полетами NASA в техасском Хьюстоне. Посетитель видит за большим оконным стеклом огромный зал. На стене висят три электронные карты мира. Красные и зеленые лампочки показывают, в каких городах у концерна есть офисы и филиалы, а также где у какого клиента расположена фирма. Перед картами находятся пять длинных рядов столов. Почти 60 сотрудников, все в белых халатах, сидят перед экранами компьютеров и заботятся о проблемах клиентов во всем мире. Работа идет в три смены семь дней в неделю. Если отказала техника у какого-то оператора мобильной связи в Бразилии, люди в белых халатах в Шеньжене входят в сеть и пытаются устранить проблему.

Но не в последнюю очередь это продвижение возможно, опять-таки, благодаря массивной госпомощи. Китаю нужны компании, которые производят пригодные для экспорта инновационные продукты, объяснил премьер Вэн Цзябао в марте прошлого года. Huawei, согласно плану, должен встать на острие этой государственной политики. Поэтому Пекин поддерживает предприятие огромными суммами, в том числе новой кредитной линией на $30 млрд., которая отрывает двери ко многим клиентам.

"Солнечная" индустрия:

"Боевыми" ценами, низкими зарплатами и государственной помощью за спиной китайцы обеспечили себе доминирующее положение и в сфере солнечной энергетики. Когда в июне в ЮАР начнется чемпионат мира по футболу, миллиарды людей познакомятся с новым брендом — Yingli. Китайский производитель фотоэлементов предстанет как один из глобальных спонсоров чемпионата мира в 16 играх последнего тура вместе с таким мировыми брендами, как McDonald"s и Sony.

Своим дорогостоящим участием в ЧМ глава Yingli Миао Лианшенг собирается не только привлечь больше внимания к своей 12-летней компании — он также хочет сбросить имидж дешевого производителя и сказать миру, где он видит свое место в отрасли — на самом верху.

Yingli представляет всю китайскую "солнечную" промышленность. В течение прошлых лет она за счет своих фотоэлементов по привлекательной цене превзошла прежних "солнечных" чемпионов Германию и Японию. Шесть из 20 крупнейших мировых производителей фотоэлементов сегодня родом из Китая. Крупнейшим поставщиком в мире все еще является First Solar из США. Но за ним уже идут китайский конкурент Yingli Suntech и японский концерн Sharp.

Прорыва на мировом рынке китайцы достигли благодаря бросовым ценам на свою продукцию. Китайские предприятия, работающие в этой сфере, предлагают свои фотоэлементы на 30% дешевле, чем их конкуренты в Европе и Японии. Это же стало возможными за счет самой современной производственной техники, низких расходов на зарплату (Yingli платит рабочим примерно 300 евро в месяц) и госпомощи в виде выгодных кредитов и земельных участков.

К этому следует добавить и косвенную помощь. Для того чтобы важнейшие отрасли развития Китая в своем пути наверх не "задерживались" из-за недостатка сырья, правительство гарантирует достаточное снабжение своих targeting-отраслей. В солнечной энергетике это редкоземельные металлы, в электромобилях — медь для кабелей и литий для аккумуляторов, а в самолетостроение — титан. При этом средств китайцы не жалеют. Поднебесная покупает металлы по завышенным ценам на сырьевых биржах и накапливает их на случай, если другая страна вдруг захочет "перекрыть кран". При этом китайские фирмы могут заключать сделки непосредственно с диктаторами и переводить часть суммы не в страну, а на банковские счета в налоговых оазисах.

В результате сегодня КНР имеет 33%-ную долю мирового рынка и производит сегодня почти столько же фотоэлементов, сколько бывшие отраслевые лидеры Германия и Япония вместе взятые.

Потерпевшие в этой схватке — непосредственные конкуренты Китая. Такие как прежний лидер отрасли немецкий Q-Cells. Начатая китайскими продавцами война цен принесла предприятию в 2009 году почти 1,4 млрд. евро убытка. Еще серьезнее пострадал производитель CSG Solar. Незадолго до Рождества он вынужден был остановить свое производство и уволить три четверти сотрудников. Два ведущих менеджера уловили тренд и перешли работать в европейский центр Yingli Suntech.