"Половину средств "Укравтодор" тратит на погашение долгов"

Правительство Украины вновь одержимо амбициозными планами. На этот раз — в вопросе улучшений дорожной инфраструктуры. Всего за год, по планам вице-премьера Бориса Колесникова, Киев должен сделать прорыв, поднявшись по меньшей мере на 52 ступени в индексе логистической эффективности Всемирного банка. Вопрос в том, есть ли у страны столько средств, чтобы реализовать эти планы. Скажем, при нынешних объемах финансирования на ремонт украинской дорожной сети понадобится 85 лет.

О финансировании, о том, сколько ежегодно Украина теряет из-за плохих дорог, и почему из каждых трех гривен, выделенных на ремонт дорог, до них одна не доходит, "Инвестгазете" рассказал замглавы "Укравтодора" Евгений Прусенко.

В этом году президент поставил перед "Укравтодором" масштабные задачи. Как они решаются?

В Украине 170 тыс. км дорог, которые были построены еще в 60-70-е годы. Капитальный ремонт дорог нужно проводить каждый 12 лет. Итого, имея 170 тыс. км старых дорог, мы должны ежегодно ремонтировать 15 тыс. км из них. Все свои ресурсы используем по максимуму, чтобы достигнуть этой цели, но пока отметку в 2 тыс. км в год пересечь не удалось.

Сколько может зарабатывать наша страна на своих транзитных возможностях?

Через Украину проходят три из девяти европейских международных и четыре национальных транспортных коридора. Но из-за несоответствия отечественных дорог требованиям современных транспортных средств ежегодно Украина теряет 2,5-3 млрд. грн. из-за нереализованных транзитных возможностей.

В этом году правительство значительно увеличило финансирование отрасли, чтобы решить эту проблему. Достаточно ли этих средств?

В 2011 году на финансирование дорожного хозяйства "Укравтодор" получил более 11 млрд. грн. — намного больше, чем в прошлом. В том числе 4,3 млрд. грн. пошло на погашение обязательств по кредитам, полученным под гарантии Кабмина. Еще 1,9 млрд. грн. мы получили от международных финансовых организаций.

Но все равно это намного меньше, чем выделяется на эти нужды в соседних странах. В Польше только на ремонт, содержание и строительство "крайовых" дорог (а это 18 тыс. км) выделяется около 60 млрд. грн., или 3,3 млн. грн. на 1 км дороги. В Украине на 1 км дороги выделяется всего 80 тыс. грн. (с учетом денег международных финансовых организаций). Получается, финансирование 1 км польской дороги в 40 раз больше, чем украинской. И даже у наших ближайших соседей — белорусов и россиян — на эти цели выделяется в 2,5-3 раза больше.

Получается, что половину бюджетных средств "Укравтодор" тратит не на строительство дорог, а на погашение долгов?

Эта ситуация — форс-мажорная. Громадные выплаты в 2010-2011 связаны с тем, что в 2008-2009 годах "Укравтодор" привлекал кредитные ресурсы у Укрэксимбанка и Ощадбанка на 2-3 года под очень большие проценты (17,5-18,5%). Поэтому нынешний и следующий год — очень тяжелые. В проекте бюджета на 2012-й для выплат по кредитам "Укравтодора" предусмотрено 5,7 млрд. грн. Но уже в 2013 году должно быть легче, доля отчислений на выплату кредитов и процентов по ним должна снизиться до 20% от общего бюджета "Укравтодора". А затем — до 10-11%.

Но ведь вы все равно продолжаете занимать?

Да, но мы стремимся работать, прежде всего, с международными финансовыми организациями — с ними иметь дело выгоднее. Ставка, по которой, к примеру, кредитует Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), сегодня составляет EURIBOR +1% (в сумме сегодня это 2,7%), то есть меньше 1% украинской инфляции. Зато этот кредит позволяет уже сегодня строить и ремонтировать дороги.

Хотя в текущем году Кабмин дал "Укравтодору" право привлечь кредит у российского Сбербанка на 3 млрд. грн. под 7,1% годовых на строительство, реконструкцию и ремонт автодорог. Даже по такой ставке брать кредит на строительство дороги выгодно. Если же речь идет о кредитах международных финансовых организаций, то они окупаются даже быстрее нормы. И это при том, что в Украине невысокая интенсивность движения.

Что вы имеете в виду под словом "окупаются", ведь в Украине нет платных дорог?

К определению окупаемости есть несколько подходов. Если говорить о дороге как о предприятии, то тогда должен быть платный проезд по ней, чтобы компания — строитель дороги могла подсчитать период окупаемости. Но есть и макроэкономический подход развития Украины. Согласно ему, строительство дороги ведет к увеличению рабочих мест, экономическому развитию придорожных предприятий, а также имеет социальные выгоды. Так вот, если по подсчетам ЕБРР дороги возле Киева должны окупаться за 7-8 лет, то на самом деле они окупаются за 5-6 лет.

Кроме того, есть такое понятие, как "внедорожный эффект" от развития дороги. Ведь каждый транзитный автомобиль, проезжающий по Украине, оставляет не менее $300-500 на ночлег и питание водителя и пассажиров, процедуры пересечения границы и оплату других услуг.

Уже десять лет разные правительства пытаются привлечь к строительству дорог частных инвесторов, но до сих пор без-успешно. Возможно, в Украине такое сотрудничество в целом бесперспективно?

Я так не думаю. Европейский опыт говорит о том, что такая система может работать везде. В Европе более 30 тыс. км платных магистральных дорог построены на условиях государственно-частного партнерства, концессии. Конечно, наиболее эффективно без помощи государства такие проекты работают там, где наиболее высокая интенсивность дорожного движения. Так, во Франции почти 10 тыс. км таких дорог, в Италии — около 6 тыс. км. У наших ближайших соседей также есть положительный опыт, хотя есть и отрицательный. В Польше, к примеру, из шести концессий эффективно работают четыре на 400 км дорог.

Что же может привлечь инвестора работать в Украине?

То, что в Украине самая низкая стоимость строительства дорог в Европе. Строительство 1 км четырехполосной дороги первой категории в нашей стране стоит 40 млн. грн., или $5 млн. В той же Польше — $6-8 млн., а для некоторых дорог — $10-12 млн.

Мы сегодня рассматриваем возможность строительства тринадцати концессионных дорог длиной почти 4,5 тыс. км. На их строительство необходимо 200 млрд. грн. Поэтому сейчас рассматриваются различные варианты проектов частно-государственного партнерства в этом вопросе.