"Создание Нацкомиссии регулирования транспорта лоббируют промышленники", — считает генеральный директор "Укрзализныци" Василий Гладких

СПЕЦПРОЄКТ: ВЛАСНА СПРАВА

Ми збираємо історії тих, хто зробив надскладне, але й найважливіше рішення в житті - стартувати власну справу. Хто розпочав з нуля і  вже три роки будує бізнес. Хто повернувся з фронту і занурився в підприємництво. Хто обрав франшизу як старт і зумів розвинути успішну модель.

Спецпроєкт створено за підтримки Visa в Україні

Дізнайтесь більше

"Укрзализныця" и ее руководитель в последнее время оказались в центре внимания — резонансный отказ монополиста от обслуживания в когда-то принадлежащем компании Экспресс-Банке повлек слухи о возможном увольнении Василия Гладких. В деятельности компании есть еще ряд других волнующих широкий круг вопросов — тарифная и инвестиционная политика компании, регулирование ее деятельности. Своим взглядом на проблемные вопросы руководитель компании поделился с "Инвестгазетой"

— Финансовый план "Укрзализныци" должен быть доработан для окончательного утверждения правительством. В чем причина задержки его утверждения — это несогласие определенных министерств по поводу заложенного в нем уровня тарифов?

— Расхождений по поводу уровня тарифов, заложенного в финплане, нет. Уровень тарифов никто не оспаривает. Со стороны Министерства финансов есть несогласие в другом вопросе. Дело в том, что мы в финплане закладываем переоценку основных фондов — этот вопрос и есть причиной разногласий.

Железная дорога стоит сегодня всего около $700 млн., ее балансовая стоимость занижена в три раза по сравнению с рыночной. Вследствие переоценки основных фондов увеличивается балансовая стоимость активов, и у железной дороги денег остается больше.

Мне непонятна позиция Минфина — ведь мы, согласно финплану, увеличиваем в 2006 году на 500 млн. грн. отчисления в бюджеты всех уровней. Министр финансов должен думать именно об этом, а он хочет просто забрать деньги у железной дороги.

В Украине есть закон о железнодорожном транспорте, где четко написано, что закупка подвижного состава ведется за счет госбюджета. Но этот закон у нас не работает 15 лет, поэтому износ подвижного состава составляет 80%. А за счет переоценки стоимости активов у нас появляется возможность найти средства на закупку подвижного состава.

— Финансировать развитие из расходов, а не из прибыли?

— Да.

— Когда все же будет утвержден финплан?

— Правительство настаивает, чтобы мы меняли цифры, но мы этого делать не будем. Настаиваем не на бюджете проедания, а на том, чтобы шли инвестиции.

Напомню, за 15 лет было закуплено 100 пассажирских вагонов и 362 грузовых вагона. В прошлом году "Укрзализныця" не приобрела ни одного вагона, а в этом году мы планируем купить 160 пассажирских вагонов (на Крюковском вагоностроительном заводе) и 5000 грузовых.

Если не подпишут финансовый план, не сможем сделать то, что запланировали. Правительство делает так, чтобы мы выплачивали работникам "Укрзализныци" заработную плату, и все. Об обновлении составов и ремонте вокзалов, развитии скоростного движения не может быть и речи. Кабмин хочет сделать нам такой финплан, по которому мы не сможем развиваться.

— Но доходы от операционной деятельности, запланированные в финплане, на этот год уже окончательные?

— Да, доходы ожидаются в размере 22,4 млрд. грн., они не зависят от пересмотра балансовой стоимости активов. Правда, зависят от того, сможем ли мы обеспечить подвижной состав для перевозок, а это зависит и от возможности финансирования развития "Укрзализныци".

— Компания разработала новую тарифную программу. Финансовый план рассчитывается на ее основании?

— В финплане предусмотрена корректировка грузовых тарифов на инфляцию, то есть в размере 1-2% в месяц.

— А тарифы на пассажирские перевозки? На днях глава Минтранса Бондарь заявил о необходимости повышения их на 50% в год. Это отражено в плане?

— Мы это сейчас дополнительно вносим в финансовый план, немного корректируя его. В лучшую сторону — это финансы для желдороги. В худшую — мы не поменяем план.

— Каковы отношения с Минтрансом, есть ли единство во взглядах на тарифную политику? На ваш взгляд, целесообразна ли передача функций по регулированию железнодорожных тарифов Минтрансу?

— У нас полное единство взглядов на тарифную политику. И я, и министр переживаем за состояние экономики железнодорожного транспорта.

Что касается передачи функций министерству, то это принятая в мире практика.

В России, например, уже действует гибкая система регулирования Минтрансом — они в течение суток могут повышать и понижать тарифы. У нас пока нет столь гибкой системы, позволяющей менять тарифы в зависимости от сезонности, например.

— Ваше отношение к созданию Нацкомиссии регулирования транспорта, инициируемое АМК. Как вы считаете, это лоббируют потребители услуг железной дороги?

— Сто процентов, что это лобби. АМКУ скоро станет вторым Кабинетом Министров. Он должен заниматься своими вопросами, а не перетягивать на себя хозяйственную деятельность. То, что АМК начал контролировать тендеры госкомпаний, — зачем это?

По поводу транспортной комиссии. Наверно, к АМКУ обращались компании. Если металлурги обращаются — у них есть капитал, они могут давать взятки. Государственная железная дорога этим заниматься не может.

— Но может контролировать деятельность монополиста логично? Например, тарифы энергокомпаний регулирует НКРЭ…

— Это дополнительная бюрократическая нагрузка. Нельзя приравнивать транспорт к энергетике. Украинская энергетика работает внутри системы, а у нас договоренности со всеми странами СНГ и Европы по транзиту и перевозкам. Такой системы регулирования нет в других странах.

— Есть ли перспектива увеличения транзитных потоков железной дорогой?

— Это реально, если не будет замешана политика. К примеру, на состоявшемся недавно Транспортном совете я переговорил с президентом Российских железных дорог Владимиром Якуниным. И если мы пропускаем через Украину состав "Москва — Тирасполь", то есть возможность увеличить транзит на 4-7% по территории Украины, то есть мы получим дополнительно около 300 млн. грн.

— Ваше отношение к развитию частных железнодорожных парков?

— Этот вопрос тоже обсуждался на совете. Россияне, например, попробовали и почувствовали, что идет разнобой. Это невыгодно, наносит вред государству. На совете обсуждался вопрос об ограничении частного железнодорожного парка. У частников есть преимущества перед государственным парком. Они, условно говоря, раздают деньги грузоотправителю и т. д., и идет простой государственного парка. Там есть проблемы.

— А может, это просто проблема конкуренции частников и государства?

— Это не здоровая конкуренция, а обычное взяточничество. Большая разница, когда за счет обслуживания идет конкуренция. А если я дал — я еду, а ты не дал, и не едешь — это не конкуренция.

— Не боитесь ли вы, что после отказа "Укрзализныци" от обслуживания в Экспресс-Банке он обанкротится, и упадет стоимость акций банка, которые принадлежат "Укрзализныце" (около 18%)?

— Мы теряем больше с этим банком. Тот же Юрий Джус (предправления Экспресс-Банка) уже заявил, что готов бесплатно отдать 51% акций, за это я и борюсь. Это был железнодорожный банк, и не надо было его трогать. А то, что его сделали частным… если частный, то железная дорога будет открыто вести переговоры со всеми банками, кто предложит лучшие условия, там и будут активы железной дороги. Они сами подтвердили, что обанкротятся, если железная дорога уйдет. Это звонок нашим людям, которые держат деньги в этом банке — оттуда нужно уйти.

— А работали бы вы с Экспресс-Банком, если б он изменил условия?

— До того как принять решение, я вел с этим банком переговоры. Предлагал понизить ставки с 16% до 14%, они не шли ни на какие уступки. Когда финучреждение было наше, мы им управляли, но т. к. все изменилось, то будем искать там, где лучше.

— А идея собственного банка "Укрзализныци" вам лично нравится?

— Да, так и должно быть. Тогда это наш банк, мы его развиваем. А так… у них же все филиалы находятся в зданиях железной дороги. И если банк рассыпается от того, что уходит железная дорога, — это не банк, а казначейство или операторская контора. Они сами себя загнали в зависимость — финучреждение не может страдать из-за одного клиента.

Люди даже не знают, что этот банк уже не наш…

— Контрольный пакет продан ИндустриалБанку?

— Банку из Запорожья, названия не помню.

— С чем вы связываете слухи о своем увольнении?

— Это провокация сил, которые хотят разрушить монолит железной дороги.

— Это связано с коммерческими интересами?

— Да. Банк затронули — и пошли эти слухи. После того как Гладких объявил, что выходит из банка. Я благодарен президенту Ющенко, который на днях сказал, что не имеет ко мне претензий и я справляюсь со своей работой.