Украинские моряки ищут работу `за морем`

Плачевное состояние отечественного морского флота заставляет многих украинских моряков искать "ветра удачи" и более высоких заработков на заграничных судах. При этом для многих наших соотечественников определяющее значение играет именно размер предполагаемого заработка, который заставляет закрывать глаза на порой не совсем легальный характер будущей работы

Самым свежим примером контрабанды, в которой оказались замешаны украинские моряки, может послужить арест Береговой охраной США рыболовецкого судна "Звезда Мару" с украинско-российским экипажем на борту (8 граждан Украины и 2 — России). В тайнике под трюмом судна, шедшего под флагом Белиза, американцы обнаружили 12 тонн кокаина. 30 мая власти США предъявили членам команды официальное обвинение в контрабанде наркотиков. Как сообщил адвокат одного из подсудимых, обвинения сводятся к двум основным пунктам: преступный сговор с целью хранения наркотических веществ на борту судна и обладание наркотиком с целью последующего его распространения. По словам адвоката, с учетом такого количества обнаруженного наркотика возможен приговор со сроками тюремного заключения вплоть до пожизненного. "Судя по заявлениям правительства и прессы США, это самая крупная партия кокаина, конфискованная на море за всю американскую историю", — сказал представитель защиты. Что интересно, это не первый "крупный улов" американских правоохранителей в этом году: в феврале Береговая охрана арестовала у мексиканского побережья ржавый бот, на котором обнаружила 8,8 тонн кокаина. Тогда там тоже присутствовал один украинец.

Пока еще, конечно, рано делать предположения, чем закончится эта история для наших соотечественников. Правительство США еще не предоставило защите всех документов, имеющих отношение к делу. Лишь после их изучения можно будет приблизительно сказать, насколько затянется процесс. Однако, похоже, что американцы уверены, что украинские моряки знали об опасном грузе, который перевозили. Доказательством этому, в частности, служит тот факт, что рыболовецкое судно "Звезда Мару" было арестовано в районе, считающемся для рыбного промысла явно неподходящим. Этот район пользуется наибольшей популярностью у контрабандистов, которые стараются использовать большие открытые морские пространства, чтобы незаметно проскочить на территорию США.

Скорее всего, церемониться с нашими моряками американцы явно не станут. Тем более, что подобные прецеденты уже были.

Это мы уже проходили

27 мая 1999 года в Карибском море греческое судно "Чайна Бриз", на котором из 23 членов экипажа 20 были украинцы, вышло с Кубы, груженное сахаром, и взяло курс на Португалию. В нейтральных водах у Коста-Рики оно было задержано кораблями ВМС США. Таможенники, обследовав груз, обнаружили наркотики. Судно отконвоировали вместе с экипажем в Хьюстон. При тщательном досмотре среди сахара было обнаружено 4 тонны кокаина, что оценивается в $400 млн. Финал этого был для наших соотечественников неутешительным: капитан судна China Breeze Сергей Курдяков получил 25 лет и три месяца, а второй и третий помощники капитана — по 24 года и три месяца заключения по обвинению в контрабанде наркотиков. Сами же арестованные моряки заявляли, что их подставили. Серьезные претензии к правоохранительным органам США были и у украинских дипломатов. Прежде всего, задержав судно, а тем более арестовав граждан Украины, американские правоохранители должны были в течение суток поставить об этом в известность посольство Украины в США. Однако власти США даже не позволили членам экипажа обратиться в посольство.

Также в Греции по делу China Breeze был арестован судовладелец и еще несколько человек. Оказалось, что еще раньше подобное судно того же судовладельца было арестовано с таким же грузом. За передвижением China Breeze следили с помощью спутника и путем перехвата телефонных переговоров. В прессе появилась информация, что грек-старпом на China Breeze (который непосредственно отвечал за погрузку судна) являлся агентом спецслужб США. Но в таком случае непонятно: почему он вел погрузку, заблаговременно зная финал, вместо того, чтобы вывести на чистую воду судовладельца? В любом случае, от ответственности украинских членов экипажа этот факт не оградил.

Арестовывают суда — страдает команда

Во многих случаях злоключения украинских моряков были связаны не только с нарушениями законов, но и с арестами украинских судов в иностранных портах, что использовалось как способ заставить мореходные компании выполнить взятые на себя обязательства. Все происходило по стандартной схеме. Иностранные кредиторы украинских мореходных компаний (Черноморского, Азовского морского пароходства) переоформляли иски с компаний к государству Украина, получая таким образом возможность удовлетворять свои исковые требования за счет продажи арестованных судов, шедших под украинским флагом. В большинстве случаев старались задерживать судно, шедшее с коммерческим грузом. Арест именно такого судна сулит немалую прибыль и является хорошим шансом "выбить" причитающиеся деньги, которые не возвращаются на протяжении длительного срока.

Как только судно становится на швартовку в иностранном порту, к нему предъявляются претензии. Существуют разные сценарии дальнейшего развития событий, но их суть сводится к одному — довести дело до суда. Когда дело доходит до продажи, на аукцион приходит несколько покупателей, которые заведомо предлагают заниженную цену. В противном случае, если корабль не продается, ему угрожает реализация на металлолом, поскольку корабль может стоять в порту полгода или даже год, надлежащий уход за ним отсутствует, он ржавеет, теряет товарный вид. Но, как правило, уже через несколько недель, после "косметического" ремонта, судно выходит в море, сменив собственника и флаг. По крайней мере, случаи, когда украинские корабли действительно были порезаны на металлолом, пока не известны. Понятно, что о команде в этих случаях думали в последнюю очередь.

Нередко эти аресты носили явно противозаконный характер. Так, в 1997 году нигерийский бизнесмен Хамфри Ндиси зафрахтовал судно "Дубай Валор" с украинским экипажем на борту для перевозки из Индии двух буровых вышек. Во время шторма металлоконструкции вышек, закрепленные на палубе судна, были смыты в море. По прибытии корабля в порт Сапеле, что в дельте Нигера, Ндиси предъявил иск в $15 млн. судоходной компании — владельцу судна. Отказ судовладельцев удовлетворить иск привел к аресту судна, которое отбуксировали в один из болотистых рукавов дельты Нигера. Затем вооруженные люди, нанятые Ндиси, захватили "Дубай Валор". Они силой удерживали на его борту 27 украинцев — членов команды — в течение последующих 10 месяцев, пока на судне не кончился запас продовольствия и медикаментов. В июне этого года заложники были наконец переведены на сушу и размещены в хорошо охраняемом доме. В конце концов, благодаря усилиям украинских дипломатов судно и команду удалось освободить из незаконного плена, в котором они пребывали.
В общей сложности, по информации Нью-Йоркского центра защиты прав моряков, только в период с января 1998-го по август 1999 года было зафиксировано 37 подобных инцидентов, и статистика центра показывает, что украинские моряки являются третьей по численности национальной группой, которой потребовалась помощь центра.

Законодательная неурегулированность

Если попытаться проанализировать причины всех случаев, в которых были затронуты интересы украинских моряков, трудно не заметить, что некоторые из них являются следствием неразвитости украинского трудового законодательства, особенно в сфере социальной защиты моряков. В частности, в большинстве стран набор моряков на суда осуществляется через крюинговые компании, деятельность которых регулируется национальными законодательствами, а также конвенциями Международной организации труда (МОТ). Как показывает практика, в Украине деятельность крюинговых компаний должным образом не организована. Нам следовало бы изучить опыт других стран, которые учредили государственные органы, регулирующие трудоустройство своих моряков за границей, как, например, Агентство по трудоустройству за рубежом (Филиппины). Такая структура должна быть ответственна за то, чтобы все граждане Украины, занятые на морских судах, заключали договоры, которые бы отвечали минимальным требованиям международных конвенций и других соглашений. Это помогло бы решить многие проблемы украинских моряков (в описанных нами случаях у некоторых моряков не было договора, у кого-то подписанный договор оказался незаконным).

С 1990 года у иностранных судовладельцев нашли работу более 20 тысяч моряков. Для сравнения: плавсостав ЧМП в конце 1980-х годов насчитывал около 23 тысяч моряков, а сейчас в пароходстве осталось 3-4 тысячи человек. Это и не удивительно. На иностранных судах средняя зарплата матроса сейчас составляет около $800-900, тогда как 9 лет назад она составляла в среднем $150-200.

На сегодняшний день только в одной Одессе насчитывается уже около двухсот морских агентств. Ведущими в крюинговом бизнесе в Украине сегодня являются такие компании, как "Адриатике бриг", "Диамант", "Интерброкер", "Интермарин", "Тис", "Саус стар", "Глобал мэритайм эдженси" и ряд других. В то же время, само понятие "крюинг" в украинском законодательстве не используется, а крюинговые агентства осушествляют свою деятельность на основании лицензии на право осуществления посреднической деятельности по трудоустройству. Во многих случаях это приводит к тому, что многие судовладельцы и крюинговые компании используют безработицу среди наших моряков, согласных на любую работу, — лишь бы платили. С другой стороны, крюинговые компании — это всего лишь посредники на международном рынке труда. Они юридическую ответственность за судьбу моряков в рейсах не несут, поскольку трудовой договор заключается непосредственно между моряком и судоходной компанией. Другое дело, что добросовестные крюинговые компании должны иметь дело только с порядочными судовладельцами и фрахтователями.

Наиболее резонансные "Дела украинских моряков"