"Укрзализныця" VS металлурги

Повышение тарифов на грузовые перевозки железной дорогой приведет к потере металлургами более 3 миллиардов гривен.

Пассажиры могут спать спокойно — в этом году подорожания билетов не предвидится. По крайней мере, в ближайшее время. Это обещают и в Министерстве транспорта и связи, и в "Укрзализныце".

Зато сон потеряли металлурги и другие промышленники — государство не только повысило тарифы на грузовые перевозки, но и отменило существующие льготы и преференции. Поскольку это приведет к ощутимым потерям доходов участников промышленной отрасли и переделу рынков, ее представители пошли на открытый конфликт с руководством железных дорог. Похоже, решить его под силу только главам государства и правительства.

"Укрзализныця" — "за"

С каждой сменой руководства Министерства транспорта и связи меняется и стратегия развития "Укрзализныци". Каждый новый министр и глава железных дорог начинают свою деятельность с жалоб на убыточность перевозок, заявлений о необходимости обновления парка вагонов, и для решения этих проблем видят только один путь — повышение тарифов. Если предыдущий министр повышал тарифы на пассажирские перевозки, то нынешний — Иосиф Винский, возможно, в память о своем социалистическом прошлом, решил пассажиров не тревожить, а переложить финансовые проблемы транспортного монополиста на грузовые перевозки. Не удивительно, ведь более 80% доходов "Укрзализныця" получает как раз за счет перевозки грузов. Логика нынешнего министра транспорта проста: собственники отечественных меткомбинатов входят в число самых богатых людей Европы, поэтому могут и "раскошелиться".

В итоге до конца нынешнего года стоимость перевозок может увеличиться в среднем на 40%. Пойдя по такому пути, руководство госкомпании намерено выполнить финансовый план, поставленный перед ней на текущий год. Согласно этому документу, в 2008 году предусмотрено увеличение прибыли "Укрзализныци" до 2,5 млрд. грн.

Сегодня свои действия в "Укрзализныце" объясняют необходимостью приведения тарифной политики Украины в соответствие с требованиями ВТО. По словам заместителя генерального директора "Укрзализныци" Виктора Черного, уже несколько лет темпы роста тарифов на железнодорожном транспорте значительно отстают от темпов роста инфляции. Кроме того, транспортники имеют "зуб" и на металлургов: только за последний месяц прошлого года стоимость продукции металлургического комплекса, которая перевозится железными дорогами, возросла на 25-30%.

"В результате несвоевременной индексации тарифов на грузы, перевезенные только в 2007 году, "Укрзализныця" недополучила доходов почти на 1,1 млрд. грн., а рентабельность упала до 0,23%", — сообщил Виктор Черный, напомнив при этом, что в то же время убытки от пассажирских перевозок достигли 4 млрд. грн.

Ограниченность средств и недостаточные темпы роста тарифов ставят под угрозу выполнение годовых инвестиционных программ, в частности — по обновлению подвижного состава, что может привести к несостоятельности монополиста, резюмировал чиновник. По мнению руководства "Укрзализныци", существует только один выход — поэтапное повышение тарифов, которое должно принести ей более 5 млрд. грн., и отмена существующих льгот, в частности, на транспортировку в частных полувагонах — 550 млн. грн. Кроме этого, руководство компании рассчитывает, что от увеличения объема перевозимых грузов и от перевозки транзитных грузов будет получено в общей сложности 1,450 млрд. грн.

Остальные — "против"

50% грузовых перевозок внутри страны приходятся на горно-металлургический комплекс, поэтому повышение тарифов "Укрзализныцей" в первую очередь касается металлургов. Не теряя времени, они обратились к высшему руководству страны с просьбой отозвать приказ Министерства транспорта и связи №43 от 17 января 2008 года и безотлагательно создать предусмотренный законом независимый орган регулирования транспортной отрасли.

У металлургов, в отличие от железнодорожников, арифметика другая. По их мнению, увеличение тарифов на грузовые перевозки при одновременном снижении скидок для частного подвижного состава приведет к резкому увеличению себестоимости продукции горно-металлургического комплекса (ГМК) и существенному сокращению бюджетных поступлений. По словам председателя Федерации металлургов Украины Василия Харахулаха, рост тарифов на транспортировку грузов принесет "Укрзализныце" 6,5 млрд. грн. дополнительного дохода, из которых 3,4 млрд. грн. составляют дополнительные затраты ГМК.

Финансовый директор "Запорожстали" Александр Рабцун уточнил, что в результате увеличения тарифов его предприятие потеряет около 240 млн. грн., что повлечет за собой значительное "вымывание" оборотных средств, приостановит модернизацию и уменьшит конкурентоспособность продукции.

В 500 млн. грн. оценивают потери от повышения тарифов на ММК им. Ильича. По словам заместителя гендиректора по транспорту Владимира Бойко, речь идет о полной приостановке технического перевооружения комбината.

Кроме доходов, а значит, и средств на развитие и внедрение программ по энергосбережению, металлурги могут потерять и рынки сбыта. Предлагаемое увеличение тарифов отразится на конкурентоспособности украинских товаров как на внутреннем, так и на внешних рынках, и в условиях жесткой конкуренции может привести к вытеснению отечественных производителей с рынков Азии, Восточной и Центральной Европы, — уверен директор компании "Укрзовнишэкспертиза" Владимир Власюк.

Используя свое монопольное положение, "Укрзализныця" в очередной раз решает свои проблемы за счет горно-металлургического комплекса. Но металлургия исчерпала источник финансирования неэффективной деятельности государственного монстра, считает Василий Харахулах. Он напомнил, что, ежегодно повышая тарифы, руководство "Укрзализныци" всегда мотивирует это одним и тем же — нехваткой средств для покупки вагонов. Но ни разу монополист не выполнил озвученную программу по обновлению подвижного состава. Например, в 2006 году было заявлено о закупке 5 тыс. единиц подвижного состава, а по факту приобретено всего 353 выгона. В 2007 году вместо 8,7 тыс. вагонов закуплено лишь 2 тыс. единиц. Поэтому к планам "Укрзализныци" закупить в течение нынешнего года более 4 тыс. вагонов металлурги относятся скептически и интересуются, куда ежегодно исчезают средства, предусмотренные на приобретение единиц подвижного состава.

Представители ГМК уверены, что "Укрзализныця" должна решать проблему нехватки средств для обновления вагонов и модернизации железных дорог не только за счет повышения тарифов. Есть и другой путь — привлечение частных инвестиций. При этом производители готовы решать проблему нехватки вагонов у "Укрзализныци". В свое время они откликнулись на предложение монополиста приобрести собственные вагоны, тем более что компания ввела для этого систему скидок к тарифам. В итоге металлургические предприятия закупили около 5,5 тыс. вагонов, вложив в них более $280 млн. Однако менее чем через год, после того как частные компании начали реализовывать инвестиционные проекты по приобретению подвижного состава, правила игры опять поменялись. Причем новые размеры скидок уже не позволяют окупить вложенные инвестиции даже через пятнадцать лет.

Постоянные изменения "правил игры" и стоимости услуг железной дороги свидетельствуют об отсутствии продуманной тарифной политики и стратегии развития дорог. С этого и надо начинать "Укрзализныце" решение своих проблем, уверены металлурги и независимые эксперты.

Первый вердикт

Первым откликнулся на "крик души" представителей ГМК Антимонопольный комитет Украины. Сам Комитет уже длительное время требует введения прозрачного порядка формирования тарифов. Специалисты ведомства уверены, что на сегодня никто не может сказать, насколько обосновано повышение железнодорожных тарифов, поскольку никто не знает, из каких составляющих они формируются. Антимонопольный комитет требовал и будет требовать разработки и утверждения методики, где было бы четко и ясно определено, из чего состоят тарифы, какие именно составляющие можно в них закладывать, а какие — нельзя.

В начале 2008 года председатель Антимонопольного комитета Алексей Костусев официально обратился к новому министру транспорта и связи Иосифу Винскому с предложением воздержаться от повышения тарифов до разработки соответствующих методик и до создания Национальной комиссии регулирования транспорта.

Между тем в Минтранссвязи уже придумали выход из положения. Не дожидаясь решений правительства, в министерстве инициировали собственную реорганизацию с целью создать некую Службу железнодорожного транспорта, которая и займется формированием тарифной политики. Однако как АМКУ, так и производители и перевозчики категорически не согласны с этой инициативой Минтранса и настаивают на необходимости разделения функций управления и регулирования в транспортной отрасли. По мнению специалистов АМК, только создание Национальной комиссии регулирования транспорта обеспечит прозрачную деятельность субъекта естественной монополии.