Тест-драйв Citroen Cactus: Любить нельзя ненавидеть

Если следовать расхожему утверждению, что встречают по одежке, то при виде Кактуса надо встать и рукоплескать. В том числе создателям машины. Нет, правда: ситроеновцы молодцы! В эпоху технологической глобализации и глобального же засилья маркетинга по-настоящему интересные массовые автомобили — вымирающий вид. И вдруг… бац: Citroen С4 Cactus!

"Колючее" имя? Бросьте! Внешность вызывает разноплановые, но в массе своей положительные эмоции, а оригинальные стилистические приемы — "двухэтажная" головная оптика, широкие противоударные накладки Airbump на бортах — превращают автомобиль в объект пристального внимания: что водители, что пешеходы поворачивают головы вслед за Кактусом. Неподдельный интерес со стороны огромного количества народа — это ли не показатель правильно реализованной концепции?

Лобастая мордаха с узенькими щелочками габаритных огней, головная оптика в массивном черном обрамлении, широченные пластиковые накладки на боках и релинги-грибочки… Облик Кактуса необычен и неоднозначен: поди сходу разберись, чего больше во внешности — хипстерства или брутальности?

Не меньшей похвалы достоин и украинский импортер Ситроена. В нынешних условиях вывод на рынок настолько оригинального, а значит и рискующего снискать популярность у ограниченного круга покупателей автомобиля — исключительно смелое решение. Впрочем, на массовые продажи у нас никто и не рассчитывает, хотя среди обозначенных ситроеновцами конкурентов числятся популярные Nissan Juke, Suzuki Vitara, Renault Captur и Peugeot 2008.

Постойте, не ошиблись ли маркетологи фирмы с рыночной нишей, куда "посажен" Cactus? Vitara — за малым не внедорожник, Juke располагает полноприводной версией, и даже исключительно переднеприводный Peugeot 2008 снабжен электронной системой, которая в случае чего изменит режим работы мотора и поможет водителю на бездорожье. А у Кактуса — лишь одна пара ведущих колес спереди и никакой внедорожно-вспомогательной электроники.

Впрочем, даже в фантазиях выдумщика Люка Бессона Cactus не окажется на глинистом слякотном проселке, где не обойтись без полного привода. А среди снующих по городским джунглям кроссоверов он вполне сойдет за своего: большие колеса, короткие свесы и уже упоминавшиеся пластиковые накладки на боках.

Необычность Кактуса — еще и в цветовой гамме. Белый колер в предложенной десятицветной палитре едва ли не самый прозаический. Другое дело — лимонно-зеленый, как на фото, или бирюзовый

Airbump создатели Кактуса преподносят как инновацию и чуть ли не панацею: дескать, широченные панели из полиуретана с пупырышками воздушных капсул (отсюда и название) спасут даже от легкой аварии. От аварии они, конечно, не спасут, но уберегут от сколов, царапин и тычков, которыми богата жизнь городского автомобилиста. К тому же накладки сменные, правда, замена комплекта обойдется в нешуточные 800 долларов.

Цвет накладок Airbump можно варьировать. По умолчанию они черные, но за доплату в 960 грн станут коричневыми (на снимке), серыми или песочными в зависимости от цвета самого кузова

А вот рациональность расположения форсунок омывателя лобового стекла непосредственно в щетках "дворников" вызывает сомнение. Бесспорно, так стекло очищается лучше и быстрее, но радуешься этому лишь на невысокой скорости. А где-то после 60 км/ч в момент, когда щетки доходят до левой стойки, часть омывающей жидкости набегающим потоком воздуха сносит… правильно, на водительское боковое окно. Если оно закрыто — пенные разводы ухудшают обзорность, а если открыто — струя в салон.

+
Внутреннее убранство Кактуса отличается не меньшей оригинальностью, чем его внешность. Два жидкокристаллических дисплея вместо привычной панели приборов плюс кнопочный селектор управления роботизированной трансмиссией (режим "Р", паркинг отсутствует). А еще — псевдоцельный передний диван и огромная "лапа" стояночного тормоза

Скучаете по Парижу или мечтаете там побывать? В салоне Кактуса это желание растет столь же быстро, как влаголюбивое растение под обильным поливом. Сходу понятно, что автомобиль родом из Франции.

Широкая "столешница" покрыта фактурным и дорогим на вид пластиком, а из нее растут два жидкокристаллических дисплея. Тот, что поменьше, адресован водителю: на нем в цифровом формате отображается скорость, а еще — заданный лимит круиз-контроля, выбранный режим трансмиссии, запас топлива и контрольные лампы. А вот тахометр не предусмотрен в принципе, о чем, как стало понятно при езде, приходится постоянно жалеть.

А на центральный сенсорный дисплей выведены почти все второстепенные функции: тыкая в виртуальные кнопки, можно выбрать температуру и направление потоков обдува климатической установки, настроить медиасистему и (при наличии) навигацию и пробежаться по меню бортового компьютера.

У обоих дисплеев неплохая графика, но оба не лишены недостатков. Виной тому — глянцевое покрытие: оно и пыль собирает, и на солнце бликует, усложняя считывание информации

Конечно, Cactus, как и все современные автомобили, соткан из компромиссов, которые кое-где не могут скрыть того, что перед нами — бюджетный автомобиль. Ведь невзирая на обозначение С4 в названии, в основе Кактуса лежит более дешевая "тележка", используемая в Ситроене С3 и Peugeot 208 и 2008. Это означает подвеску со стойками McPherson спереди и простенькую полунезависимую балку с барабанными тормозами сзади.

К слову, и внутренние ручки передних дверей в виде тканевых петель, и приоткрывающиеся форточки в задних дверях вместо полноценных опускных стекол — тоже от экономии. Но оформлено все это очень по-французски — красиво.

В передних дверях вместо обычных ручек закрывания — петли из кожи

В Украину Cactus пожаловал с урезанной гаммой. Нам предложены всего две комплектации — нет самой простой версии с "механикой" и раздельными передними сиденьями, зато есть псевдоцельный передний диван с тканевой перемычкой между креслами, большим подлокотником и огромной "лапой" стояночного тормоза. Начальное исполнение Feel — с кондиционером, круиз-контролем, системой стабилизации, кожаной оплеткой руля и системой Start/Stop.

Вторая, она же и максимальная, комплектация Shine означает наличие климат-контроля, более продвинутой медиасистемы (шесть динамиков вместо четырех), навигации и камеры заднего вида. Ну а радости жизни вроде панорамной стеклянной крыши и персонализации отделки салона тканью разных цветов — только за доплату.

Моторов тоже два — бензиновый и турбодизельный. Причем топового бензинового двигателя — 110-сильной "трешки" 1.2 с турбонаддувом — мы лишены, вместо него — тот же агрегат в атмосферном исполнении на 82 "сил" и 118 ньютон-метров. А дизель — знакомая по моделям концерна PSA (таким как Citroen С-Elysee и С4 и Peugeot 208 и 308) "четверка" 1.6 e-HDi мощностью 92 л.с. с пиковым моментов в 230 Нм.

У дизельной версии под капотом — четыре цилиндра, а у бензиновой — три. Разница по мощности — всего десять "лошадок" в пользу дизеля, зато по крутящему моменту Cactus на тяжелом топливе почти вдвое выигрывает у самого себя в бензиновом исполнении.

Мы по очереди опробовали версии с обоими моторами.

Не стану подробно расписывать всем известные плюсы и минусы дизельного и бензинового двигателей. Скажу лишь, что в случае с избранными для Кактуса агрегатами эта разница особенно заметна.

Двукратный перевес по крутящему моменту в пользу дизеля — и кажется, что ты едешь на двух совершенно разных машинах. Дизельный Cactus уверенно везет без оглядки на загрузку, радует неплохим ускорением и более чем умеренным расходом топлива: у меня получилось в среднем 4,5 л/100 км.

А вот бензиновая машина… Конечно, три цилиндра — еще не приговор. Но когда они выдают на-гора всего 118 Нм крутящего момента… Нет, этого решительно недостаточно для автомобиля снаряженной массой в тонну с небольшим. Езда превращается в неторопливое перемещение от точки "А" к точке "В", а каждый обгон на загородной трассе приходится заблаговременно планировать.

От титула "овощ" можно избавиться, если нещадно крутить моторчик, однако тогда его голос становится слишком назойливым, а аппетит, невзирая на небольшой литраж, подбирается к 8—10 л/100 км.

При этом у обоих силовых агрегатов есть одна общая и отнюдь не благородная особенность. Имя ей — роботизированная механическая коробка передач, или, в просторечии, "робот". А альтернативной трансмиссии для "украинских" Кактусов не предусмотрено.

Высокая кромка, глубокий проем — багажник Кактуса кажется более вместительным, чем есть на самом деле: его объем — 348 л. Для регулярных поездок в супермаркет этого хватит с головой, а для перевозки чего-то пообъемнее пакетов с покупками придется складывать спинку второго ряда сидений.

Копеечный в масштабах промышленного производства электропривод сцепления (актуатор, несколько проводов, контроллер) позволил убить сразу двух зайцев: не задрать цену и вписать Cactus в нынешнюю действительность, где обычной "механике" остается все меньше места.

Однако есть у "робота" традиционный недостаток — медлительность при переключениях, сопровождаемая тычком в спину и непроизвольным кивком головы в момент включения очередной передачи. Неприятный эффект можно уменьшить, если переключаться самому с помощью подрулевых лепестков, но полностью нивелировать его не удастся. Ведь тахометра нет! На слух же угадать оптимальный для переключения момент (а это 1800—2000 об/мин в зависимости от мотора) удается далеко не всегда.

На ходу Cactus воспринимается довольно цельным автомобилем. Подвеска хорошо отрабатывает на "мелочах" и "лежачих полицейских" и взбрыкивает только на крупных неровностях. Причем водителю и пассажирам больше досаждают не вертикальные тычки, а звуковое сопровождение: конструкторы явно сэкономили на сайлент-блоках.

К чувствительности и чистоте усилия на руле у меня нет претензий, а тормоза достойны отдельной похвалы: четкое выверенное усилие на педали и прозрачная обратная связь позволяют уверенно замедляться на грани сцепных свойств шин, не доводя дело до активации АБС.

На ровном покрытии — будь то асфальт или грунт — Cactus неплохо проходит виражи. Но если под колесами оказываются кочки, в поведении машины появляется неоднозначность, вынуждая водителя крепче сжимать баранку.

Управляемость — на "четверку" по пятибалльной системе. Попадись в повороте небольшая кочка — машина норовит вильнуть кормой, а на крупных неровностях и в колеях Cactus может самостоятельно "переставиться" на полметра наружу виража. Не пугает, но неприятно.

Не добавляет желания шустрить и слишком строгая система стабилизации, которая вступает в работу слишком рано. Электронный ошейник, конечно, можно отключить, но стоит ли это делать, учитывая чувствительные крены в поворотах?

Словом, выглядит Cactus лучше, чем едет. Однако радует, что при этом нет явного диссонанса между дизайном и ездовыми качествами. Некоторые подмеченные недостатки свойственны всем бюджетным машинам, с другими недочетами можно если не смириться, то, по крайней мере, не обращать на них пристального внимания. Радость обладания столь ярким автомобилем для многих окажется более весомым аргументом, чем "громкая" подвеска" и слабоватые моторы.

Поэтому — по крайней мере, у меня — нет сомнений, в каком именно месте должна стоять запятая во фразе, что вынесена в заголовок статьи. Любить, нельзя ненавидеть.

Citroen C4 Cactus достоин звания самого оригинального автомобиля на украинском рынке.

И если выбирать между бензиновой и дизельной версией, то… Как ни люблю я моторы на "тяжелом" топливе за экономию и ломовой крутящий момент, в случае Кактуса мой выбор однозначен: бензин. Пусть такой Кактус флегматичен в обычной жизни и не слишком экономичен при активной езде, зато он дешевле. И намного.

Причем сейчас разница между версиями особенно велика, ведь на бензиновый хэтч нынче установлены "специальные" (читай, сниженные) цены: за машину в базовой версии Feel дилеры просят 426 тысяч грн. А вот на дизельный Cactus скидок нет: за аналогично оснащенную машину придется отдать 538 тысяч грн.

Нетрудно подсчитать, что сэкономленные сто с лишним тысяч с лихвой перекроют больший аппетит бензинового мотора в течение "стандартного" пятилетнего срока владения машиной. И это без учета того, что дизель априори дороже в обслуживании.