Тест-драйв Subaru WRX: Звуки WRX

Давайте начистоту: Subaru WRX некомфортен в обычном понимании этого термина. Вентилируемые сиденья, адаптивный круиз-контроль и мягкий пластик — ау, где вы? Ничем этим японский спортседан не обзавелся и в новом поколении. А штатная магнитола с узенькой щелочкой монохромного дисплея? Она введет в ступор владельца любой немецкой или французской легковушки ценой вдвое ниже. И звучит эта "музыка", кстати, тоже не ахти.

Но не этим, ой, не этим манит WRX. А чем?

Точно не внешностью. О вкусах, вестимо, не спорят, но забросайте меня камнями те, кто считает, что с появлением в 2007 году предыдущего поколения субаровских "зажигалок" их облик не лишился спортивной злости, в нем не поубавилось эмоциональности.

Вот и новая машина в этом плане ничуть не выразительнее. А теперь вдобавок мне чудится еще и… да-да, сходство с другим японским спортседаном — Mitsubishi Lancer Evo. Это признают и сами "субароводы", хотя при случае не преминут позлорадствовать: дескать, что с того, если нынешняя десятая генерация "Эволюции" стала последней, а WRX вместе с более мощной версией WRX STi продолжают жить.

Красота Subaru WRX открывается тому, кто хоть раз опробовал машину на ходу, ведь с эстетической точки зрения внешность седана — что называется, на любителя

Кстати, об "эс-ти-айке". Владельцу "обычной" WRX, конечно же, польстит, что теперь родство со старшей сестрицей — не только по кузову, что, в общем-то, было и раньше, а еще и по подвеске вкупе с рулевым управлением.

Пусть WRX — по-прежнему немножко недоSTi, но теперь хотя бы в гораздо меньшей степени.

Но двигатель у нее, конечно, свой и менее мощный: 268 л.с. против 300. Причем это не дефорсированный вариант "эс-ти-айного" турбомотора 2.5, а двухлитровая "турбочетверка" серии FA, позаимствованная у продаваемого на японском рынке "заряженного" кроссовера Forester XT и слегка доработанная: появились другие распредвалы и более жесткие клапанные пружины.

Под капотом 268 "турболошадей", которые обещают взрывную динамику

И — ура! — новая WRX вместо пятиступенчатой "механики" (и это на спортивном-то седане!) наконец-то обзавелась "шестиступкой". Но жаль, не опробую ее: на тест мне досталась версия с клиноцепным вариатором Lineatronic.

Не спешите ворчать — мол, настоящий спортседан должен быть обязательно на "ручке". Этот вариатор располагает к себе уже с первых километров. Он тоже взят у Forester XT, а в работе оставляет ощущение отлично настроенного гидромеханического "автомата". А первые четыре из его восьми квазипередач — сближенные: на первой WRX разгоняется до 70 км/ч, на второй — до 100 км/ч, на третьей — до 120, а на четвертой — до 140.

Вот почему вариаторная версия хоть и тяжелее машины на "ручке" (1528 кг в снаряженном состоянии против 1465 кг), но в разгоне до "сотни" уступает ей всего 0,3 с. В жизни такая разница едва ли неощутима. А по максимальной скорости двухпедальная машина даже быстрее: 240 км/ч против 215.

Спортседан с вариатором? В случае с Subaru WRX это отнюдь не оксюморон. Виртуальные передачи можно переключать и селектором, сместив его вправо в режиме M-D, и подрулевыми лепестками: под правой рукой — клавиша повышения передачи, под левой — понижения

Примечательно, что каждой версии положена своя трансмиссия. Полный привод и там, и там традиционно для Subaru постоянный, но у машины с "механикой" крутящий момент между осями распределяется поровну, у двухпедального исполнения — в пропорции 45:55 в пользу задних колес.

Обычному водителю салон покажется дешевым, и с этим ничего не поделаешь: ведь базовая "Импреза" тоже роскошью, в общем-то, не балует. Конечно, японцы как могли, облагородили интерьер WRX: появились вставки из углеволокна и алюминия, на кожаном руле — контрастная строчка…

Салон Subaru WRX можно описать буквально двумя словами: спортивный аскетизм

Но если с упомянутой убогой магнитолой я готов мириться, то вот с такими креслами — отнюдь. И нужна мне не вентиляция и массаж, а удобная посадка. Ведь у базовых тканевых сидений откровенно плохонькая боковая поддержка, да и спроектированы они явно в расчете на щупловатых японцев: даже опустив сиденье до упора вниз, я едва не подпираю головой потолок, ноги не находят опоры на короткой и плоской подушке, а спине не хватает регулировки поясничного подпора. Словом, неудобно.

С чем в салоне WRX трудно смириться — так это с передними сиденьями, у которых боковая поддержка оставляет желать лучшего. А магнитола с маленьким мнохромным дисплеем — словно привет из XX века

Зато панель приборов с расположенным в центре окошком системы Si-Drive вполне информативна, да и в целом, если закрыть глаза на мелкие огрехи, эргономика неплоха.
Вместе с мотором оживает маленький (диагональ всего 5 дюймов) дисплей вверху центральной консоли. Сюда выводится, например, картинка с камеры заднего вида, а главное — давление наддува. При разгоне с педалью "в пол" оно достигает 1,5 бара, что немало для двигателя со степенью сжатия 10:1, но рабочее значение меньше — 1,1 бара.

Главная для водителя информация — текущее давление наддува — выводится на небольшой дисплей вверху центральной консоли. При включении задней передачи здесь отображается картинка с камеры заднего вида

А еще запуск двигателя пробуждает какой-то электронный блок в недрах передней панели. Он пищит и потрескивает, порождая ощущение дискомфорта и закономерный вопрос: а все ли в порядке с автомобилем?

Что это — изъян конкретного экземпляра или японцы сэкономили на шумоизоляции? Назойливый звук, который отчетливо слышен сквозь холостые обороты, можно легко заглушить. Как? Топнув ногой по педали газа.

Тут-то все остальное и отходит на второй план.

Правда, в первые мгновения после старта басовитое "бу-бу-бу" субаровского оппозита, пропущенное сквозь глушитель выхлопной системы, кажется не таким сочным, как у машины предыдущего поколения. Но чу! — толика терпения и вот оно: зверь просыпается на 2500 об/мин.

До этой отметки — турбомотор как турбомотор, даже ощущается легкая нехватка тяги. Зато потом… Взрыв, удар, бешеный напор! И как же здорово, что в любом режиме системы Si-Drive вариатор имитирует переключение передач — полная иллюзия того, что едешь на машине с хорошо настроенным гидромеханическим "автоматом".

Можно даже расслабиться, и перещелкнув кругляш Si-Drive в положение Intellegent, катить неспешно, словно на "обычной" легковушке: отклики на "газ" — быстрые, но плавные, а при переключениях — ни толчков, ни заунывного воя на одной ноте, свойственного обычным вариаторам. Но так ехать — только себя мучить: заложенный в машину потенциал не должен остаться неиспользованным!

Реализовать его помогают, в том числе, тонкие стойки лобового стекла и крупные зеркала заднего вида — все это дает почти полную картину окружающего пространства. Ведь даже в пределах условно разрешенных в городе 80 км/ч седан с 268-сильным мотором и паспортным разгоном до "сотни" за 6,3 с. дарит немало эмоций.

Зеркала заднего вида только кажутся небольшими — на самом деле они дают великолепную картинку всего происходящего позади машины

Автомобиль быстр. Нет — он очень быстр! Однако для соседей по потоку — неожиданно быстр: несколько раз приходилось осаживать машину, когда впереди едущие водители, неверно оценив скорость накатывающего "болида", неосмотрительно перестраивались в мой ряд. Всегда выручали отменные тормоза WRX — c эффективным замедлением и внятной обратной связи на педали.

Но лучше не искушать судьбу. Поэтому нам с WRX одна дорога — за город.

Я уж было предвкушал, как ярко поедет Subaru WRX там, где ей никто и ничто не будет мешать — ни машины-тихоходы, ни ограничения скорости. Но…

Нет, машина отменно стоит на дуге и следует за рулем, как привязанная. Не зря японцы нахваливают сами себя, рассказывая о новом рулевом управлении: по сравнению с прежней WRX, жесткость кронштейнов рулевой рейки выросла аж на 200%, а отклик на повороты руля сократился с 0,27 с до 0,1 с — это меньше, чем у BMW M3 и сравнимо с показателем Porsche Cayman!

Вкупе с увеличенной жесткостью самого кузова (на кручение — на 40%, на изгиб — на 30%) это дарит прежде неведомое владельцам WRX чувство единства с машиной. И как задорно, словно изголодавшаяся по охоте гончая, она атакует виражи в "боевом" режиме S#!

Система Si-Drive предлагает водителю несколько режимов, но самый быстрый, острый и взрывной S# бортовая электроника не позволит включить, пока двигатель не прогреется

Но почему даже в нем руль остается слишком "легким"? Причем и в околонулевой зоне, и даже на больших углах поворота. Временами даже появлялось ощущение, что управляешь симулятором, а не реальным автомобилем.

Как тут не вспомнить рестайлинговый хот-хэтч Ford Focus ST, который мне удалось опробовать незадолго перед тестом WRX? Пусть "горячий" Focus медленнее и по паспорту (разгон до "сотни" — за 6,5 с), и по ощущениям, зато руль у него налит сочным реактивным действием! И раз сами японцы называют "горячий" Focus одним из конкурентов WRX, то и прокатились бы на машине — поняли бы тогда, как правильно должен быть настроен руль.

К счастью, это не испортило впечатление от машины. Все с лихвой вернула подвеска. Помните, она теперь полностью идентична той, что устанавливается на WRX STi? В цифрах это выглядит так: передние пружины стали жестче на 39%, задние — на 62%, а передний стабилизатор — на 3 мм толще прежнего.

Вот оно! И почему было не сделать этого раньше?

От расхлябанности прежней WRX не осталось и следа, теперь машина — сама собранность.

Энергоемкость выросла, раскачка почти сошла на нет — и пожалуй единственным ограничителем скорости на грунтовом покрытии станет клиренс: всего 125 мм под защитой картера.

Седан Subaru WRX быстро влюбляет в себя, но если ваше кредо радикализм, остается лишь один выход: обратить свой взор на более "горячую" версию WRX STi

К этому моменту я уже почти влюбился в машину. Да, не без недостатков в виде "легкого" руля и неудобных сидений. Но кто из нас идеален? Ведь в остальном — только радость.

Однако стоит ли размениваться на WRX, если есть WRX STi? Она, бесспорно, более "горячая" и быстрая. Но и едет при этом так, словно бы у нее есть лишь режимы "вкл." и "выкл." А стремление к бескомпромиссности — это совсем не то, с чем можно жить постоянно. Утомляет, знаете ли.

А этот автомобиль может ехать сообразно твоему настроению — тем и хорош. Так что я голосую за WRX, причем не имею ничего против версии с вариатором. Пусть WRX STi остается ортодоксальным субароводам, а активным водителям без классовых предрассудков — WRX.