Чому законопроекти "Про залізничний транспорт" та "Про НКРТ" потрібно ухвалити одночасно

Основне завдання Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту (НКРТ) — регулювати природні монополії у транспортній галузі. НКРТ покликана регулювати тарифи, адмініструвати доступ споживачів та інші умови діяльності на визначених законом ринках. 

Створення колегіальних органів у галузях, де існують природні монополії — поширена практика в Україні. Зокрема, сьогодні діють Національна комісія, що здійснює державне регулювання у сферах енергетики та комунальних послуг (НКРЕКП),  Національна комісія, що здійснює державне регулювання у сфері зв'язку та інформатизації, Національна комісія з цінних паперів, а також Національна рада України з питань телебачення і радіомовлення, до повноважень якої належить розподіл радіочастотного ресурсу. 

Аби ефективно виконувати свої функції, регулятор у сфері транспорту має бути незалежним органом. Найбільш вдалим варіантом наразі є створення окремого центрального органу виконавчої влади зі спеціальним статусом. При цьому важливо врахувати базові запобіжники незалежності такого ЦОВВ —  при формуванні конкурсної комісії, обранні членів та голови, строку повноважень, особливої процедури ухвалення рішень та необхідності погоджувати їх з іншими органами. 

Сьогодні функції регулятора у сфері транспорту виконує Міністерство інфраструктури України. Але необхідно якнайшвидше створити Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, оскільки обґрунтоване, засноване на доказах тарифне регулювання має встановлювати саме НКРТ — колегіальний, центральний орган виконавчої влади зі спеціальним статусом, завданням якого є збалансування інтересів суб’єктів природних монополій, споживачів їхніх послуг та держави.

І хоча НКРТ має регулювати діяльність різних видів транспорту, у першу чергу, орган покликаний стати важливим елементом реформи залізничного транспорту. Саме тому законопроекти "Про НКРТ" та "Про залізничний транспорт" потрібно ухвалити одночасно та якнайшвидше.  

Проект закону про залізничний транспорт України № 1196-1 передбачає повноваження НКРТ з регулювання цін на залізничному транспорті, нагляду за рівноправним доступом до інфраструктури, видачі ліцензій тощо. А отже, створення НКРТ — це вже не просто ідея для покращення регулювання, а нагальна необхідність.

На сьогодні для оцінки стану Укрзалізниці найчастіше використовують слово "критичний" — "більшість активів залізниці є критично зношеними", "критичною є і проблема зносу рухомого складу", "ситуація має суттєві ознаки загрози безпеці критичної інфраструктурі" і тд. Навіть стриманий у своїх оцінках Євросоюз в останньому звіті назвав сьогоднішню ситуацію критичною. 

Одну з причин можна знайти, розглянувши стратегії і концепції розвитку Укрзалізниці. Із 2006 року список необхідних заходів для реформування системи практично не змінювався і переносився з однієї стратегії до іншої. Тобто, протягом останніх 14 років прогресу у реформуванні УЗ майже не було, що наразі й призвело до такого "критичного" стану. 

Запровадження вільного ринку перевезень є однією з вимог Угоди про асоціацію з Європейським Союзом. Це передбачає появу нових суб'єктів господарювання — оператора інфраструктури, перевізників, оператора залізничного рухомого складу та регулятора — НКРТ. Без ухвалення двох ключових законів реалізувати цю реформу неможливо. 

Однак, попри численні декларації намірів, "віз і нині там". Законопроект "Про залізничний транспорт", зареєстрований у ВРУ понад рік тому, досі не дійшов до першого читання, а депутатський законопроект №3927 про НКРТ  містить низку положень, що нівелюють незалежність майбутнього органу та унеможливлюють його прозору діяльність. 

Ухвалення №3927 у нинішньому його вигляді може призвести до того, що бізнес замість довгострокового передбачуваного регулювання отримуватиме нові сюрпризи і діаметрально протилежні курси регулювання з кожною зміною Кабміну. Суб’єкти природних монополій замість затвердження рівних для усіх суб’єктів максимальних граничних тарифів ризикують отримати практику необґрунтованого та непрозорого тарифоутворення, різну для кожного окремого суб’єкта. 

Фізичні особи ж, зрештою, заплатять за усі ці необґрунтовані тарифи як пасажири авіаційного, водного чи залізничного транспорту або як кінцеві споживачі. Держава з року в рік продовжуватиме витрачати кошти, час та зусилля депутатів, членів Кабміну та державних службовців усіх рівнів для пошуку швидких рішень і вирішення критичних проблем замість послідовного досягнення стратегічних цілей, на що спроможні лише незалежні, сильні інституції.

Офіс ефективного регулювання BRDO підготував альтернативний законопроект, який не лише виправляє усі недоліки законопроекту №3927 у частині неконституційності й невідповідності європейським зобов’язанням, а й пропонує значно більше гарантій для сталої, безперебійної роботи незалежної та професійної НКРТ. 

За основу законопроекту BRDO, подібно до проекту №3927, взято текст Закону України "Про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сферах енергетики та комунальних послуг" у редакції, яка містила найбільше вимог до прозорості роботи НКРТ та гарантувала якнайширше залучення громадських організацій та бізнесу до обговорення проектів рішень. 

В проекті враховані положення Конституції України, рішення Конституційного Суду України, Директиву 2012/34/ЄС про створення єдиного європейського залізничного простору, рекомендації Організації економічного співробітництва та розвитку, пропозиції бізнес-асоціацій та український контекст.

Попри нагальність створення галузевого регулятора та законопроекту "Про залізничний транспорт", парламентарям слід зберегти прозорість та незалежність НКРТ, оскільки усі інші варіанти закладуть у ринок бомбу уповільненої дії, яка обов’язково здетонує в майбутньому.