Член правления "Укрзализныци" Евгений Шрамко о производстве во время войны, украинские вагоны и железнодорожное сообщение со странами ЄС

Евгений Шрамко с 2016 по 2021 год он возглавлял "Запорожский литейно-механический завод", входивший в структуру "Запорожстали", аффилированную с металлургическим холдингом Рината Ахметова "Метинвест".

В структуре "Укрзализныци" 14 промышленных предприятий, которые ремонтируют локомотивы, строят вагоны, производят шпалы, а также добывают щебень. Главной проблемой промышленных предприятий железнодорожного холдинга до его прихода Шрамко называет отсутствие нормального планирования на уровне компании и нестабильные поставки сырья, что выливалось в невозможность планирования производства заводов, а также невозможность инвестиций в их производство.

С начала полномасштабной войны заводы "Укрзализныци" регулярно обстреливали. Наибольший ущерб в 200 млн гривен нанес обстрел Дарницкого вагоноремонтного завода в июне 2022 года. В результате попадания четырех ракетных ударов завод был частично разрушен, однако его работу удалось оперативно возобновить и сейчас предприятие работает.

В целом, с начала войны производство на предприятиях "Укрзализныци" удалось перезапустить, в результате чего на закупках было сэкономлено 100 млн гривен. В планах компании освоить более 100 наименований продукции, что даст еще больший эффект.

Объем рынка закупок производственных предприятий "Укрзализныци" занимает более 6 млрд гривен в год. Есть даже специализированные поставщики, которые живут из того, что производят продукцию для "Укрзализныци". При этом этот рынок является лакомым куском для махинаций и коррупционных схем. Показательна была история на предприятии “Транссигнал”, которое должно было производить шлагбаумы. Менеджмент этого завода покупал готовые шлагбаумы у стороннего производителя и затем продавал их "Укрзализныци" как свои в обход тендерных процедур. Впоследствии схему разоблачили, трудовые отношения с недобросовестным менеджментом разорвали, а на "Транссигнале" запустили полноценное производство шлагбаумов.

Еще одним серьезным вызовом для "Укрзализныци" является адаптация своих технических стандартов к требованиям Европейского союза. Разница между украинской и европейскими железными дорогами намного больше и глубже ширины путей. Поэтому полноценная интеграция "Укрзализныци" в ЕС является значительным пластом работы, который потребует много времени и усилий.

О проблемах производственных предприятий "Укрзализныци" во время полномасштабной войны

Вы были назначены на должность члена правления "Укрзализныци" за несколько месяцев до начала полномасштабной войны. Скажите, сколько вообще было производственных предприятий в Укрзализныце до начала полномасштабной войны? Насколько они были загружены?

Всего в вертикали Укрзализныци четырнадцать предприятий: локомотиворемонтные; вагоноремонтные, в том числе те, которые могут строить вагоны, платформы, зерновозы; шпальные заводы; карьеры. Также есть несколько специализированных предприятий, среди них "Винницатрансприбор" и "Транссигнал". Когда я пришел работать в Укрзализныцю, основными проблемами наших предприятий было отсутствие долгосрочных заказов и скрытые коррупционные схемы, поэтому загрузка наших заводов была непредсказуемой. Также это не позволяло прогнозировать будущее предприятий и инвестировать в их развитие.

Вы сказали “отсутствие долгосрочных заказов…”. Но у вас фактически холдинговая компания, в составе которой есть как производители товаров, так и их основной потребитель. Как такое вообще возможно?

Главной причиной было низкое качество планировки. Также сказывались нестабильные поставки сырья и комплектующих.

Кто занимается планировкой? На уровне центрального офиса или структуры в Укрзализныце? Были ли это структуры в УЗ? В частном секторе трудно представить такую проблему…

В частном секторе тоже есть такие проблемы, хотя у нас это было наиболее ярко выражено. Сейчас мы решаем эту проблему на уровне управляющей компании. Нам следует сбалансировать всю компанию: заказчика, производителя, финансы и закупки. Четыре составляющих проекта, которые должны быть синхронизированы.

Ранее предприятия подчинялись разным подразделениям по своей продукции. Вагоноремонтные и локомотиворемонтные заводы были под одной вертикалью, шпальные заводы под другой, карьеры под третьей вертикалью. Я был назначен на должность в 2022 году и мы начали собирать их в одну вертикаль. Они были разбросаны по всей Укрзализныце. Предприятия не сразу попали под руководство де-юре. Де-факто я уже постепенно начал внедрять процессы для повышения эффективности производства. В четвертом квартале мы все это оформили де-юре.

Заводы почти не контактировали. Сейчас мы понимаем, какая синергия может быть от сотрудничества между предприятиями, что они могут друг другу принести. Но раньше была ситуация, что компания очень велика, пока всех опросить, что они могут производить, то проще было выставить то, в чем мы нуждаемся, на тендер. Сейчас такие процессы проходят оперативно. У нас есть понимание наших потребностей и есть план освоения продукции, которую мы можем производить на наших предприятиях.

Кроме того, в этом году впервые за историю существования наших ЧАО их финпланы были разработаны и утверждены в апреле-мае. Это абсолютно рекордные сроки, благодаря которым предприятия могут планово и стабильно работать и инвестировать в производственные мощности, в частности для освоения новых видов продукции и улучшения качества.

А какие проблемы были с поставками?

К примеру, у нас есть планы по капитальному ремонту путей. Мы сами производим щебень, поэтому риски дефицита там самые маленькие, но у нас есть необходимость сбалансировать поставки рельсов, скреплений и шпал. Когда есть дисбаланс, мы не можем восстанавливать колеи. Поэтому закупки были еще одной из веских причин, почему у нас была нестабильная загрузка. Мы не можем часть продукции производить себе не склад, это замораживает оборотные средства.

Как изменилась ситуация после начала полномасштабной войны? Ваши предприятия были увлечены оккупантами?

Да, нам пришлось после 24 февраля 2022 года остановить большинство предприятий, поскольку были обстрелы, но через месяц-полтора большинство предприятий начали возобновлять свою работу. В том числе в Киеве. Мы работали в зависимости от предприятия с загрузкой от 30 до 60-70%. Прежде всего из-за неопределенности, что будет дальше происходить и чего, какой продукции и услуг потребует УЗ. Поэтому мы сосредоточились на шпальных заводах. В 2022 году, когда вышли на стабильное производство, то за месяц производили почти столько шпал, сколько раньше делали за год.

Через несколько дней после начала полномасштабного вторжения были оккупированы два наших карьера. Один в Запорожской области, другой – в Донецкой. Работники, успевшие эвакуироваться из тех регионов, трудоустроены на другие производственные подразделения, с другими приостановлены трудовые отношения. Это около 150 человек. Что там сейчас происходит, мы не знаем, это уже вопрос СБУ.

У вас были прилеты на ваши предприятия? Вы подсчитывали ущерб?

Наибольший ущерб нам нанес ракетный обстрел Дарницкого вагоноремонтного завода в Киеве. Было разрушено несколько цехов. Ущерб составил более 200 млн гривен. Но нам удалось оперативно возобновить работу самого завода и сейчас предприятие работает.

Уже на следующий день после обстрела ДВРЗ оккупанты обстреляли Панютинский вагоноремонтный завод на Харьковщине, но там повреждения были меньше, и мы за сутки возобновили работу. Были прилеты практически вплотную к цехам Днепропетровского тепловозоремонтного завода, там были убытки в несколько миллионов гривен. И это без учета обстрелов, после которых остаются просто выбитые окна.

У вас была программа релокации предприятий на мощности Укрзализныци. Вы кого релокировали? Кто-то из бизнеса возобновил работу на ваших мощностях?

В марте прошлого года мы начали эту программу, проинформировали бизнес, чтобы он приезжал работать на наши мощности. К нам обратились 32 предприятия. На тендер, а мы можем предоставлять наши помещения только через тендер, вышли три предприятия. Одно из этих компаний заключило с нами контракт. Но после деоккупации Харьковщины потребность в релокации исчезла.

Как у вас изменилась ситуация с кадрами из-за того, что многие женщины с детьми уехали, а мужчины пошли служить в ВСУ?

Проблема с кадрами у нас была и до войны. Это касалось имиджа рабочей профессии. Такие специальности как слесарь или электросварщик были в дефиците. После полномасштабного вторжения часть женщин уехала, но это не так повлияло на производственные подразделения. Большинство рабочих - мужчины, поэтому на нас больше повлияла мобилизация. У нас из 14 предприятий было мобилизовано более 600 человек.

Рабочие, работающие на наших предприятиях, очень хорошо понимают состояние, в котором находится наше государство, и они по факту работают и за себя, и за тех, кто служит в рядах ВСУ. За работниками, которые стали в ряды ВСУ, сохраняется средний заработок, место работы и должность.

Об освоении производства новой продукции и экономии на закупках

Недавно председатель правления "Укрзализныци" Евгений Лященко заявлял, что компании удалось сэкономить на закупках почти 100 млн гривен в результате того, что освоили собственное производство, более 100 наименований продукции еще в освоении. Что мешало это сделать до начала полномасштабной войны?

Проблема с критическими комплектующими возникла еще до полномасштабной войны. После 24 февраля 2022 года она стала особенно критичной, ведь ряд производств закрылся. К тому же часть запчастей и комплектующих была русского происхождения, но раньше этому не придавали значения или скрывали. В прошлом году эту проблему пытались решить ситуативно из-за поиска новых поставщиков, но это не было системно. Сейчас мы понимаем, что это большая проблема, и решать ее нужно последовательно. Параллельно с формированием единого плана заказа, производства и утверждением финпланов ЧАО со второго квартала 2023 года мы начали системно прорабатывать собственное производство критических комплектующих и запчастей.

В рамках обновления финплана Укрзализныци на 2023 год мы закладываем значительное увеличение объемов внутренних заказов на наших заводах, а также освоение новых запасных частей и комплектующих, которые раньше для нас производили монопольные производители.

Какую продукцию вам удалось заменить?

У нас есть программа по построению фитинговых платформ для перевозки контейнеров. Для производства нам необходимы и контейнерные упоры. Цена, заявленная на тендере, составляет 9,5 тыс. гривен. Мы разработали технологию изготовления и оценили нашу себестоимость – она составила 4,5 тыс. гривен. На платформах, изготовленных в 2023 году, экономия составляет около 24,6 млн грн.

Второй пример – тормозная колодка. Есть локомотиворемонтный завод, который производит капремонт локомотивов. При этом сам производит колодки и ставит на локомотив при капитальном ремонте. У этого предприятия есть профицит мощности для производства этих колодок, поэтому мы решили увеличить объем производства. Сейчас набираем на это предприятие людей и хотим открыть вторую смену. Там тоже больше 20 млн гривен на предприятии.

Вы не ощущали сопротивления, когда осваивали производство на своих мощностях? Если вы сэкономили 100 млн. гривен, то, очевидно, кто-то их потерял.

Да, очевидно, кто-то этих денег не заработал. Недовольство, наверное, есть, мы не обращаем на это внимания.

Когда мы начали наводить порядок на предприятиях, наиболее ярко из всех других выделился Киевский электротехнический завод "Транссигнал". Это предприятие служило прокладкой для того, чтобы поставлять продукцию на "Укрзалізницю". Завод покупал практически готовые шлагбаумы у отдельного поставщика и продавал нам по прямому договору, поскольку это наш аффилированный актив. Мы потом освоили производство этих шлагбаумов на самом "Транссигнале". С прошлой командой мы разорвали отношения.

Когда-то были целые холдинги, жившие вокруг Укрзализныци, выполняя для нее заказ.

И сейчас есть специализированные поставщики, работающие для "Укрзализныци". Но это больше касается тех предприятий, которые отличаются от наших возможностей. К примеру, создание стекла. У нас нет технологической линии и мы не планируем ее запускать. Есть узкоспециализированные предприятия, где продукция серийно выпускается и при наших потребностях у нас производство должно вырасти в десятки раз, чтобы себестоимость была сопоставима с рынком.

У нас ведется системная работа, чтобы нашими поставщиками были производители. И сейчас наблюдаем положительный тренд по увеличению заключения договоров с производителями после проведения торгов на Prozorro.

Если говорить о локализации, то мы недавно на примере Киевского электровозоремонтного завода оценили, какова ее судьба. Доля локализации производства запчастей в ремонте электропоезда 93%, и только 7% - это иностранные производители. Я думаю, что это существенно.

После начала полномасштабной войны у вас увеличился импорт?

Это касается прежде всего металлопроката, производимого в Мариуполе. Сейчас нам его поставляют из Румынии и Турции.

Наши основные производители и поставщики для ремонтных услуг возобновляют работу. Есть проблемные позиции, с которыми мы работаем. Ищем европейских поставщиков, которые освоили производство тех запчастей, которых у нас сейчас нет технологической возможности производить внутри Укрзализныци. Список проблемных позиций после 24 февраля вырос в разы. Кроме логистических цепей внутри Украины, у нас были остановлены поставки тех запчастей, которые шли в том числе из России.

Трудно стать вашим поставщиком?

Есть моменты, которые мы технологически освоить не сможем, или понимаем, что поставщиков немного и есть риски срыва. В таких случаях мы расширяем рынок. Сейчас мы активно ищем новых поставщиков. Понятно, чтобы поставлять продукцию на Укрзализныцю, нужно пройти аттестацию, но мы сами заинтересованы, чтобы наши поставщики не проходили семь кругов ада и смогли наладить поставки как можно быстрее. Мы открыты для рынка. Если, например, взять такое изделие, как шпалы, то под каждую шпалу идет свой тип крепежа. Мы за прошлый год освоили производство стольких видов шпал, сколько не осваивали за все предыдущие годы, и это дало возможность диверсифицировать наши поставки скреплений, повысилась конкуренция, и цена была снижена.

Если говорить об объеме рынка "Укрзализныци", сколько он занимает в денежном выражении?

Закупки по моей вертикали – это десятки тысяч номенклатур. Мы закупаем все от цемента к электроприборам. В общей сложности это более 6 млрд гривен в год.

О планах и адаптации к стандартам ЕС

Насколько наши технические стандарты жд продукции отличаются от западных? Есть ли планы приведения наших технических стандартов в соответствие с европейскими?

Адаптация нашего железнодорожного транспорта к европейским требованиям – это огромный пласт работы. Речь идет не только о требованиях к перевозке грузов. Недавно мы рассматривали, чем отличается аттестация подвижного состава. У нас по ГОСТу методика испытаний существенно отличается от европейских подходов. То есть нам здесь нужно не просто изменить обложку, мы должны изменить всю сущность. Если говорить о вагонах, то, кроме базовой ширины колеи, отличаются и габариты вагонов. Это почему мы не можем свободно ездить в Европу. Есть много таких моментов, которые за один день не построишь – это целая стратегия.

А адаптировать производственные мощности к новым стандартам будет сложно?

Предприятия смогут успевать за евроинтеграцией заказчика Укрзализныци. Железная дорога будет идти по этому пути, и я не вижу рисков перехода предприятий на стандарты ЕС. Что такое производство? Есть техническая документация, которую нужно соблюдать при производстве и ремонте. Соответственно, если это в Европе могут делать, мы тоже научимся. К примеру, если говорить о ремонтном предприятии, то ремонтные услуги по требованиям европейского заказчика мы можем произвести. У КЭВРЗ уже появляется опыт работы с иностранными заказчиками — грузинской железной дорогой. Пока это не мегапроект, одна услуга была предоставлена на 50 тыс. долларов. Но мы выполнили заказ и работаем над тем, чтобы и дальше выполнять ремонты на экспорт.

Вы могли бы выходить с вашими шпалами на рынок ЕС?

Мы за 2022 год научились делать все, но для Укрзализныци. Для европейской шпалы у нас сейчас в работе инвестпроект, мы считаем сейчас целесообразность инвестирования в линию по производству шпал по европейским требованиям. Да, одно из отличий — мы используем проволоку в шпалах, а европейские производители используют арматуру. И нам нужно сбалансировать производителей, кто может производить эту арматуру, в Украине мы пока не нашли производителя арматуры для шпалы. Это основной вопрос, который ответит, целесообразно ли переходить на европейскую технологию для шпал.

Когда говорят о европейских железных дорогах, то прежде всего речь идет о европути. Такой вопрос рассматривается?

Развитие европути на территории Украины является одним из стратегических вопросов в "Укрзализныци". В начале июля аналитическое подразделение JASPERS опубликовало результаты исследований, разработанных по заказу Европейской комиссии по стратегической интеграции украинских и молдавских железнодорожных сетей в Европейское пространство. «Укрзализныця» активно участвовала в подготовке этого исследования. Эта стратегия предусматривает строительство около 3,3 тыс. путей европейского стандарта на территории Украины. Именно эти пути войдут в четыре европейских железнодорожных TEN-T коридора.

Для реализации этих амбициозных планов "Укрзализныця" планирует сотрудничать с основным европейским фондом по развитию инфраструктуры "Connecting europe facility". С этим фондом Украина подписала соглашение об ассоциации, позволяющее получить грантовое финансирование до 50% стоимости проекта.

Кстати, "Укрзализныця" уже начала сотрудничество с фондом и получила грантовое финансирование проектов развития железнодорожных переходов со странами ЕС на сумму 51 млн евро.

Сейчас многие жалуются на дефицит билетов. Есть такой тезис, что их не хватает из-за нехватки вагонов. Что сейчас с пассажирскими вагонами и их производством?

Мы расширяем мощности для выполнения капитально-восстановительных ремонтов пассажирских вагонов. Планируется, что такие ремонты будут производиться еще на четырех сводах: КЭВЗ, ДВРЗ, Рефрижераторная компания и Стрыйский вагоноремонтный завод. Сейчас мы дополнительно готовим площадку, технологию, инструменты, начинаем программу закупки материалов. В планах сделать ремонт 4 вагонов в этом году (по одному на каждом предприятии).

Также председатель правления Евгений Лященко уже поставил задачу приступить к подготовке наших заводов к строительству новых пассажирских вагонов. Это будет следующий шаг после освоения капитально-восстановительного ремонта, который позволит обновлять и масштабировать парк.

А как насчет грузовых вагонов?

Мы освоили производство платформ, хопер-зерновозов и думпкаров. У нас есть программа построить 50 хопер-зерновозов, 50 думпкаров и 427 платформ. Также мы планируем построить опытный вагон хоппер для перевозки зерна с возможностью перестановки на путь 1435 и европейским габаритом самого вагона.

Но самый большой вызов – это пассажирские вагоны. Когда мы на каждом из предприятий отремонтируем первые, мы поймем наши реальные возможности. И тогда мы сможем запланировать, сколько их будет в месяц. Это нормальная балансировка, синхронизация мощностей. Я сам езжу в вагонах и понимаю, что есть необходимость, и люди, которые делают ремонты вагонов, тоже понимают их важность. Мы заряжены на результат.