Чи варто переглядати довоєнний план списання старих вантажних вагонів?

Стратегії зростання від ПриватБанку, Atmosfera, ALVIVA GROUP, Bunny Academy та понад 90 лідерів галузі.

Київ, 12 грудня, офлайн

Забронювати участь

Міністерство інфраструктури планує помʼякшити вимоги свого ще довоєнного Наказу (№647 від 30.11.2021 р.) щодо термінів експлуатації вантажних вагонів. На період дії воєнного стану пропонується “амністувати” від списання ті вагони, чий кінцевий термін спливає у 2022-2024 роках. Це помʼякшення норм Мінінфраструктури обґрунтовує ризиком дефіциту вагонів та здорожчання залізничних вантажоперевезень.

Проте вирішальним чинником здорожчання перевезень є не списання непридатних вагонів, а прийняте в липні 2022 року рішення Мінінфраструктури про скасування відповідальності “Укрзалізниці” за термін доставлення вантажів, яке створило монополії можливість імітувати дефіцит вагонів. Тож для запобігання дефіциту вагонів та здорожчання перевезень Мінінфраструктури має зобов'язати “Укрзалізницю” повернути відповідальність за оборот вагонів. За таких умов планове оновлення вагонних парків не обернеться перевитратами для вантажовласників. 

Той довоєнний Наказ Мінінфраструктури №647 народився на тлі реалій 2019-2020 років, коли в Україну завезли багато вживаних російських вагонів, яким подовжували терміни експлуатації з 30 до 45 років. Сформований таким чином профіцит вагонів негативно впливав на ринок та означав плачевні перспективи нашого вагонобудування. Тому Мінінфраструктури тоді видало той Наказ, щоб розпочати поетапне виведення з експлуатації вагонів, яким понад 30 років. Профіцит вагонів та їхній оборот на той час давали підстави прогнозувати, що списання не справить відчутного впливу на доступність та вартість перевезень. 

Проте з початком війни сталося те, що ми відчули: обмеження пропозиції вагонів-зерновозів та карколомне зростання вагонної складової, яку власники вантажів мусили платити “Укрзалізниці” та власникам приватних вагонних парків.

Але справжньою першопричиною цього явища є не списання старих вагонів, а бажання “Укрзалізниці” якнайдорожче продати вантажовласникам оренду свого вагонного парку. А реалізації цього бажання сприяло рішення Мінінфраструктури скасувати відповідальність “Укрзалізниці” за терміни доставлення вантажів, яке дозволило їй збільшити оборот вагонів, який спричинив імітацію їхнього дефіциту. А далі “Укрзалізниця” ще й “винайшла” такий спосіб стимулювати здорожчання вагонної складової, як аукціони.

Уряд має важелі запобігти ситуації, коли списання старого рухомого складу слугуватиме для “Укрзалізниці” приводом заявляти про дефіцит вагонів та обґрунтовувати чергове зростання вартості вагонної складової у перевезеннях вантажів у новому маркетинговому сезоні.

Аграрії хочуть возити вантажі у нових вагонах, – але не за всі гроші світу! Якщо Уряд опікується і їхніми інтересами також, Міністерство інфраструктури має зобов'язати “Укрзалізницю” повернути відповідальність за оборот вагонів. Тоді навіть меншою кількістю вагонів після списання непридатних, перевозитимуться більші обсяги зерна, ніж зараз. І аграрії за це не переплатять.

А якщо Уряд зробить наступний крок відповідно вимог Асоціації з ЄС і прибере у державної “Укрзалізниці” комерційну функцію з продажу вагонів, тоді не буде аукціонів та штучно задертих цін. Саме за таких умов списання зношених та будівництво нових вагонів не ляже тягарем на вантажовласників.