Грозовой перелет: может ли МАУ повторить судьбу "АэроСвит"

Утром 30 декабря 2012 года бортпроводник Вениамин Тимошенко включил телевизор и ужаснулся: информация, которую уже больше года обсуждали сотрудники авиакомпании, подтвердилась — "АэроСвит", в котором он проработал 15 лет, объявил о банкротстве. В ближайшие несколько дней десятки рейсов авиакомпании будут отменены, сотням пассажиров придется в ожидании самолетов по нескольку дней ночевать в разных аэропортах мира, позже начнутся проблемы у контрагентов перевозчика — авиакомпания откажется рассчитываться по долгам.

Подставить крыло

За пару месяцев до своего банкротства "АэроСвит" и авиакомпания "Международные авиалинии Украины" (МАУ) начали активное сотрудничество — в период зимней навигации 2012-2013 годов они увеличили количество совместно эксплуатируемых линий. Это партнерство удивило рынок — отношения между авиакомпаниями всегда были натянутыми. МАУ была вторым крупнейшим перевозчиком страны, закрепившим за собой рейсы в Европу. "АэроСвит" в основном работал в восточном направлении и на дальнемагистральных рейсах. Но каждая из авиакомпаний пыталась отобрать кусочек чужого рынка, что часто заканчивалось выяснением отношений в СМИ.

Спустя несколько месяцев после банкротства "АэроСвит" МАУ подхватила основные маршруты оскандалившейся авиакомпании. В скором времени к ней перешел практически весь основной флот "АэроСвита" и большая часть специалистов. Игорь Коломойский и Арон Майберг — владельцы "АэроСвит" — признались, что стали совладельцами МАУ.

По информации Delo.UA, Арон Майберг "зашел" в МАУ в 2010 году, когда Austrian Airlines продали ему компанию UIA Holding, через которую им принадлежало 32,45% акций МАУ. А Игорь Коломойский предположительно появился среди собственников МАУ в 2011 году, когда государство продало 62% акций этой авиакомпании. То есть бизнесмены получили контроль над вторым крупнейшим перевозчиком страны как минимум за год до драматического финала экс-лидера рынка. Впрочем, к этому моменту у "АэроСвита" мог остаться только один ключевой акционер — Игорь Коломойский. А Майберг уже не имел к нему отношения, сосредоточился на МАУ.

Параллельно с этими событиями начали стремительно ухудшаться финансовые показатели "АэроСвита". Кредиторская задолженность за девять месяцев 2012 года увеличилась на 1,2 млрд грн или 35,24% (до 4,5 млрд грн), отмечается в акте проверки Госавислужбы, проведенной в начале 2013 года (Delo.UA располагает копией этого документа).

"За год до объявления о банкротстве авиакомпания стала увеличивать долги, перестала оплачивать услуги аэропортов, аэронавигации и рассчитываться за закупку топлива для самолетов, начала сильно задерживать зарплату, за несколько месяцев до банкротства все рейсы были заполнены пассажирами и грузами до предела, но авиакомпания начинает экономить на сервисе — например, на рейсе Киев — Нью-Йорк убрала питание, оставила только воду, а кормить пассажиров нам предложили кукурузными палочками. Мы писали тогда об этом во все инстанции: МВД, генеральную прокуратуру, Министерство инфраструктуры, но никто так и не отреагировал", — вспоминает Вениамин Тимошенко.

"Нашей авиакомпании авиационные власти навязали сотрудничество с "АэроСвитом", мы выполняли рейсы по маршрутам этого перевозчика на своих самолетах. В 2012 году "АэроСвит" начал накапливать перед нами долги, при этом представители "АэроСвита" продолжали нас уверять, что это временные сложности и скоро с нами рассчитаются. А потом, когда компания объявила о банкротстве, я встретился с руководством и собственниками компании — Майбергом и Коломойским, но они сказали, что возвращать долги не будут", — рассказывает Владимир Рисухин, собственник "Луганских авиалиний", которым "АэроСвит" задолжал около 4 млн грн.

Обанкротившись, "Аэросвит" остался должен "Борисполю" около 80 млн гривень, около 2 млн — МА "Одесса", почти 4 млн — ГП "Украинский авиационный метеорологический центр" и еще множеству госпредприятий и частных компаний. Как выяснится позже, совокупная задолженность авиакомпании составит примерно 8,4 млрд грн. Больше всего требований окажется у структур, аффилированных с Игорем Коломойским. Кстати, среди кредиторов "АэроСвита" разыщется и "ПриватБанк" — ему авиакомпания оказалась должна более 120 млн гривень.

Не станет перевозчик выполнять и свои обязательства перед персоналом — по словам Вениамина Тимошенко, "АэроСвит" им задолжал около 156 млн гривень, из которых за три года через суды профсоюзам авиакомпании удастся вернуть только 45 млн.

Как уход "АэроСвита" отразился на рынке? Убытки "Борисполя", например, по итогам 2013 года, составили почти 77 млн гривень (или почти $9,5 млн по курсу на тот период времени).

Зависимое небо

Сейчас главный перевозчик страны — МАУ. В структуре ее собственников — все те же люди — Арон Майберг и Игорь Коломойский. Компания обслуживает большинство направлений на международных и внутренних рейсах. Так, в прошлом году украинские авиаперевозчики перевезли 6,2 млн пассажиров, из которых 4,5 млн перевезла МАУ (72,6%).

Также МАУ сотрудничает на некоторых направлениях с "Днипроавиа" и "Розой Ветров", которых тоже относят к сфере авиационных интересов группы "Приват". В 2012 году эти две авиакомпании входили в Украинский авиационный альянс, сформированный вокруг "АэроСвита".

Базовым аэропортом для МАУ является "Борисполь". "Именно авиакомпания МАУ сегодня перевозит 62% пассажиропотока аэропорта "Борисполь", так что мы напрямую зависим от их успеха. Что касается тех авиакомпаний, которые критикуют наше сотрудничество с МАУ — они не привозят нам дополнительных пассажиров и не занимаются транзитными перевозками", — заявил Евгений Дыхне, в интервью для Delo.UA, когда он был и.о. главы МА "Борисполь".

Кстати, во многом благодаря этой авиакомпании госпредприятие сумело быстро восстановиться после ухода с рынка "АэроСвита" и начавшегося кризиса в стране.

"На МАУ приходится большинство рейсов из всех работающих аэропортов Украины. Так что сейчас эта авиакомпания не просто сильно интегрирована в рынок, она сейчас представляет собой весь рынок авиационных перевозок Украины", — отмечает Сергей Хижняк, эксперт по транспорту Офиса эффективного регулирования BRDO.

И в первую очередь его внимание будет обращено на то, как это будет происходить у МАУ — потеря этого игрока будет намного болезненнее, чем уход "АэроСвита". "МАУ на сегодняшний день некем заменить. Ни одна из украинских авиакомпаний не может похвастаться аналогичным количеством судов. Более того, даже за пять лет ни одна из остальных украинских авиакомпаний (не относящихся к бизнес-интересам группы "Приват" — Delo.UA) не сможет нарастить свой флот до уровня МАУ", — считает Хижняк.

Разные цифры

Какие планы у МАУ? В пресс-службе авиакомпании Delo.UA уверили, что повода для беспокойства нет. "Мы несем всю ответственность, выполняли и выполняем все взятые на себя обязательства перед пассажирами, контрагентами и партнерами. Мы не видим угрозы стабильности нашей авиакомпании и имеем долгосрочные планы ее развития", — говорит пресс-секретарь авиакомпании Евгения Сацкая.

Судя по растущим объемам перевозок, развитие у компании действительно успешное — по итогам 2015 года МАУ перевезла на 26% пассажиров больше, чем в прошлом году. По итогам 2016 года в МАУ рассчитывают перевезти около 6 млн пассажиров, это почти на 20% или на миллион человек больше, чем перевезла авиакомпания в минувшем году.

Компания сменила бизнес-модель (теперь, судя по сервису, это больше низкобюджетный перевозчик), сделала ставку на международный трансферный пассажиропоток — доля пассажиров, которых МАУ сейчас перевозит между третьими странами через "Борисполь", достигает 50%. Это должно было позволить авиакомпании минимизировать убытки, связанные с резким падением платежеспособного спроса на домашнем рынке.

Однако финансовые показатели перевозчика, составленные по украинским стандартам бухгалтерского учета, не свидетельствуют о том, что выбранная стратегия развития положительно отражается на авиакомпании. По данным отчетности компании в системе YouControl, в 2014 году убытки авиакомпании составили 1,7 млрд грн, а в 2015-м — 505 млн грн.

Впрочем, в МАУ эту информацию не подтверждают. "Убытки компании МАУ в 2014 году составили примерно $64 млн, а в 2015 прибыль составила — $26,5 млн. Убытки в 2014 году объясняются падением пассажиропотока на 30% в связи с политическими и военными событиями, началом моратория на полеты над территорией РФ, потерей направлений в Донецк и Симферополь, рост курса доллара к гривне на 34% и евро к гривне на 38%", — говорит Евгения Сацкая. По итогам этого года в авиакомпании планируют заработать около $20 млн.

Столь большой разбег в цифрах по финансовым показателям может объясняться разницей в стандартах ведения бухгалтерского учета — в МАУ, говорит Евгения Сацкая, ведут такой учет в соответствии с международными требованиями.

Суды и кредиты

В эфире радио "Вести" 23 декабря этого года глава Национального банка Украины Валерия Гонтарева сообщила о том, что на балансе "ПриватБанка", решение о национализации которого правительство приняло в ночь с 18 на 19 декабря, находится два самолета МАУ. Подробностей руководитель НБУ не раскрыла.

"Сложно понять, что имела ввиду Гонтарева, сообщив о самолетах МАУ, переданных на баланс "ПриватБанка". Но если ВС (воздушные судна — Delo.UA) передавались под залог кредита, то сделать это мог только собственник самолета, а не эксплуатант. Вряд ли на это пойдет компания, не связанная с бенефициарами "ПриватБанка", — полагает Андрей Гук, партнер юридической фирмы "Анте", юрист, специализирующийся на авиационных вопросах.

В г осударственном реестре гражданских воздушных судов по состоянию на 26 декабря этого года содержалась информация о 35 самолетах из флота МАУ, согласно которой перевозчику принадлежал только один самолет — Boeing 737-300, произведенный в 1999 году, еще один — Embraer 190-100 2011-го года выпуска находился в собственности у латвийской "дочки" "ПриватБанка".

Почти треть из упомянутого количества ВС принадлежала американским лизинговым компаниям (например, Osprey Aircraft Leasing, Вилмингтон, США), другие самолеты — в основном кипрским, панамским и ирландским компаниям.

Существенной кредитной нагрузки, утверждают в авиакомпании, нет. "У МАУ есть незначительная (очень незначительная относительно годового оборота) кредиторская задолженность, которую мы погашаем согласно плану, связанная с сезонностью бизнеса", — отмечает Евгения Сацкая. При этом в пресс-службе подчеркивают, что финансовые взаимоотношения с "ПриватБанком" у авиаперевозчика отсутствуют.

В финансовой отчетности МАУ, составленной по украинским стандартам бухгалтерского учета, говорится о том, что у авиакомпании задолженность на конец 2015 года была, причем немаленькая — около $85 млн по официальному курсу на конец отчетного периода (около 2 млрд гривень).

"Долг вырос в долларовом эквиваленте (по итогам 2015 года по сравнению с 2014 годом — Delo.UA) почти в полтора раза и выглядит непосильным для авиакомпании", — комментирует Александр Паращий, руководитель аналитического отдела ИК Concorde Capital (при расчете брался официальный курс доллара на конец 2015 года — 24,0 грн/долл. и конец 2014 года — 15,77 грн/долл.)

К авиакомпании выдвигают финансовые претензии госструктуры. Так, например, в Госавиаслужбе утверждают, что МАУ задолжала Государственному спецфонду финансирования общегосударственных затрат на авиационную деятельность около 255 млн грн. Но в МАУ большую часть задолженности не признают — оспаривают в судах.

Кроме этого, в конце лета этого года Фонд гарантирования вкладов говорил о долгах МАУ перед двумя банками, находящихся в стадии ликвидации — банком "Финансы и Кредит" и "Златобанком". В совокупности общая сумма задолженности составляла порядка 1,5 млрд грн. Но 22 ноября этого года Высший хозяйственный суд отказал ликвидатору банка "Финансы и кредит" во взыскании задолженности (около миллиарда гривень) с авиакомпании.

Дружить нельзя обидеть

При этом МАУ ведет активную политику завоевания рынка: не только обновляет флот, открывает новые рейсы, но и развивает региональную сеть. "Все выглядит так, как будто компания настроена активно и долго работать на рынке", — считает Андрей Гук.

Источник: airfleets.net

Впрочем, так же динамично вела себя на рынке в последние годы своей работы и компания "АэроСвит". Но в отличие от нее, МАУ не наращивает задолженность на внешних рынках. Пошла на мировую с "Борисполем". "Урегулированы все финансовые вопросы. В 2015 году авиакомпания МАУ выплатила нам 220 млн гривень задолженности. Те вопросы, которые требуют юридического разрешения, пока находятся в судах", — рассказал в интервью Delo.UA Евгений Дыхне.

Еще один аргумент в пользу МАУ — назначения на полеты — у нее на большинстве направлений нет конкурентов.

Едва ли. Практически весь бизнес группы "Приват" и опыт "АэроСвита" говорят о том, что дела вести в Украине их собственники предпочитают налегке — так, чтобы всегда можно было переложить свои проблемы на государство. В те же объекты авиационной инфраструктуры, которые связывают со группой "Приват" — МА "Днепропетровск" и МА "Ивано-Франковск" — за шесть лет бизнесмены так и не вложили существенных инвестиций.

Сравнивать МАУ и с "ПриватБанком" будет некорректно — это слишком разные по своей деятельности активы. Но значение МАУ для авиарынка примерно такое же, как и у "ПриватБанка" для финансового. С той небольшой, но существенной разницей, что процедура национализации финучреждения прописана, а авиакомпании, если ее финансовое положение внезапно окажется критическим, толком нет. Да и что сможет государство национализировать, если в собственности авиакомпании ничего нет?

Опасаются ли в Мининфрастурктуры повторения истории, подобной "АэроСвиту"? Как минимум допускают такую вероятность. Однако принимать законы, которые бы могли защитить рынок, государство пока не спешит. Действующее законодательство позволяет регулятору отслеживать финансовое состояние компании только в части ее возможности выполнить требования по безопасности, а вот проверить, может ли авиакомпания выполнить свои обязательства перед пассажирами — не имеет права.

Есть только проект закона, в котором говорится об ужесточении контроля над финансовой отчетностью авиакомпаний, но когда он будет принят — неизвестно. Пока документ находится в стадии обсуждения с участниками рынка.

Что дает сложившаяся ситуация МАУ? Возможность уверенно диктовать свои условия государству, рынку и пассажирам, не гарантируя взамен ровным счетом ничего. Ведь ее собственники прекрасно осознают зависимость всей авиационной инфраструктуры от своей авиакомпании.

В теории, конечно, можно предположить, что место МАУ могут занять иностранные авиакомпании, но на полноценное замещение уйдут годы (открытие "дочек", получение назначений, выстраивание бизнес-стратегии и пр.) И все это время крупным предприятиям — тому же "Борисполю" — придется подсчитывать убытки, а пассажирам — пересаживаться на поезда, летать с пересадками и сильно переплачивать за воздушный трансфер.

Достаточно вспомнить, как после ухода "АэроСвита" с рынка, когда МАУ еще не получила большую часть его назначений, иностранные авиакомпании подняли стоимость билетов почти в два раза.