Как делают вагоны на крупнейшем вагоноремонтном предприятии "Укрзализныци"

В далеком 2011 году Украина показала головокружительный рост по выпуску грузовых вагонов — тогда с конвейеров всех заводов сошло более 52 тыс. ед. подвижного состава. Больше трети из них (38,9 тыс.) ушло на экспорт в Россию. Крупнейшие производители в Украине тогда были "Азовмаш", Крюковский вагонзавод (21%), "Днепровагонмаш" и Стахановский вагоностроительный завод. Однако времена менялись, а после 2014 года производство грузовых вагонов упало в разы. Для примера, за 9 месяцев 2018 года было выпущено 8,8 тыс. вагонов.

Однако в последнее время в ПАТ "Укрзализныця" сообщают о росте производства вагонов на собственных мощностях. Так, УЗ в течение января-сентября 2018 года произвела на своих заводах почти 2,34 тыс. грузовых вагонов.  Цель ж/д монополиста — до конца года довести производство до 3,6 тыс. вагонов.

Оно и неудивительно: на сегодня, по разным данным, износ подвижного состава составляет от 92% до 98%. Кроме того, для улучшения работы "Укрзализныци", помимо прочего, ж/д ведомству необходимо еще около 10 тыс. полувагонов. А это минимум пара лет работы для украинских заводов.

В составе "Укрзализныци" имеется три вагоноремонтных предприятия-филиала: Панютинский, Дарницкий и Стрыйский заводы. Несмотря на словосочетание "вагоноремонтный завод", все три завода не столько ремонтируют, сколько строят грузовые вагоны.

В планах одного из заводов — разработка и выпуск наиболее востребованных вагонов-зерновозов. И на его долю приходится более половины всех производимых УЗ вагонов. Речь идет о Панютинском вагоноремонтном заводе, который до 2015 года был "Укрспецвагоном".

В целом на заводы "Укрзализныци" я мечтала попасть давно, но воплотить мечты в действия удалось этим летом. Изначально в моих планах было посещение Дарницкого ВРЗ — просто потому, что он в пределах столицы. Однако в пресс-службе "Укрзализныци" меня "расстроили": сказали, что поеду в Харьковскую область, в Панютино, и посмотрю, как там делаются вагоны УЗ. И еще сказали, что не пожалею.

Так и получилось.

Панютинский вагоноремонтный завод был основан в 1869 году, спустя 4 года после достройки первого пути из Одессы в Петербург. Тогда вместо завода была паровозная мастерская, а весь комплекс именовался Панютинским паровозным депо. Вначале оборудования в депо было на 4 паровоза, и еще несколько верстаков. Но уже в 1925 году завод выпустил 340 грузовых двухосных вагонов, в 1941 году — в 2,5 раза больше, — 850 вагонов. Войну завод, как и многие другие украинские предприятия, "пережил" в Сибири, но выпуск не прекратился: за время ВОВ, до начала 1946 года, из заводских ворот вышло более 640 грузовых вагонов.

Однако со временем потребность в ремонте паровозов отпала, и завод переориентировали на ремонт вагонов. В 1958 году предприятие перешло на ремонт четырехосных грузовых вагонов.

А в конце 2015 года все права и обязательства ГП "Укрспецвагон" (так завод называли с 1995 года) были переданы "Укрзализныци". Само же ГП реорганизовано в Панютинский вагоноремонтный завод.

Завод условно поделен на две части — старую и новую. В старой размещено вспомогательное производство, а в новой части сосредоточены основные цеха.

С поезда меня встретил главный инженер филиала "Панютинский вагоноремонтный завод" Игорь Леонидович Капустин. И с первых секунд меня покорил. Он про предприятие знает все, и это в буквальном смысле. Спрашиваю:

- А у вас нет пресс-службы?

- Нет.

На само производство я попала во время обеденного перерыва — в огромных цехах стояла непривычная тишина. Не буду тянуть. Delo.ua побывало на экскурсии в Панютинском ВРЗ, и посмотрело, как на заводе строят полувагоны, где и как проводят их ремонт.

Ремонтно-механический цех

Большое начинается с малого. Именно этот цех занимается ремонтом оборудования, изготовлением всей номенклатуры оснастки и штампов. Все это для ремонта и постройки вагонов.

Ремонтно-механический цех. Фото: Delo.ua

Ремонтно-механический цех. Фото: Delo.ua

Далее — участок, оборудованный станками с числовым программным управлением (ЧПУ). Здесь оператор задает программу, и оборудование начинает механическую обработку детали. Оператор задает программу и следит за оборудованием, чтобы оно работало без сбоя.

Панютинский ВРЗ. Станок с числовым программным управлением. Фото: Delo.ua

Это фрезерный обрабатывающий центр. Здесь делают детали, требующие высокой точности при обработке. Оператор вводит программу, и машина по этой программе вытачивает из металла будущую частичку вагона.

Панютинский ВРЗ. Фрезерный обрабатывающий центр. Фото: Delo.ua

В целом в цехе есть два фрезерных и четыре токарных обрабатывающих центра с ЧПУ (числовое программное обеспечение) и другое оборудование.

Панютинский ВРЗ. Цех. Фото: Delo.ua

Кузнечно-механический цех

Если в предыдущем цехе занимаются обработкой штампов и высокоточных деталей, то здесь выполняют более объемную работу. Именно тут делают все, что касается деталей вагонов. Здесь они штампуются, фрезеруются, сверлятся и точатся на соответствующем оборудовании. Тут рождаются те составные элементы, которые в дальнейшем соберут в вагон и поставят на рельсы.

Панютинский ВРЗ. Кузнечно-механический цех. Фото: Delo.ua

Вот мы пришли на участок по изготовлению триангеля. Триангель — сварная конструкция в форме треугольника, важный элемент тележки вагона, деталь тормозной рычажной передачи. Именно на него навешивают так называемые "башмаки". В ПВРЗ говорят, что выпускают 10 тыс. триангелей в год.

Панютинский ВРЗ. Участок по изготовлению триангеля. Фото: Delo.ua

А это — установка плазменной резки металла. Установка режет листы металла для дальнейшей обработки. Такой способ резки — очень прогрессивен. Он позволяет разрезать металл быстро, чисто и качественно, к тому же исключает тепловую деформацию поверхности. А еще он более безопасный, чем, например, газовый.

Панютинский ВРЗ. Установка плазменной резки металла. Фото: Delo.ua

Кроме того, в цехе есть участок для изготовления резинотехнических изделий. Предприятие закупает сырую резину, закладывает ее в пресс-форму для формирования определенных изделий. По данным самого завода, завод перерабатывает 25 тонн сырой резины в год. И эта резина становится, например, резиновыми запчастями для тормозной системы вагонов.

Панютинский ВРЗ. Цех для изготовления резинотехнических изделий. Фото: Delo.ua

Панютинский ВРЗ. Одна из резиновых деталей. Фото: Delo.ua

Резина подается в сыром виде. После она проходит через вальцы, которые раскатывают ее до нужного размера и толщины. После ее закладывают в нужную форму и под действием пресса происходит вулканизация.

Панютинский ВРЗ. Вальцы для обработки резины. Фото: Delo.ua

Панютинский ВРЗ. Резину закладывают в форму. Фото: Delo.ua

Колесно-тележечный цех

Колесно-тележечный цех на ПВРЗ огромен. Производство самой колесной пары начинается с основы — ось колесной пары. На завод приходит штампованное колесо, после его специально обрабатывают под диаметр оси. В год завод делает 9 тыс. колесных пар.

Панютинский ВРЗ. Готовые колесные пары. Фото: Delo.ua

Завод не делает само цельное катанное колесо: этим в Украине занимается только компания "Интерпайп". На вопрос о том, может ли ПВРЗ делать цельное катанное колесо, в Панютинском вагоноремонтном заводе говорят, что это возможно. Но для изготовления катанного колеса необходимо очень мощное оборудование. Кроме того, для такого производства нужна большая площадь.

"Мы в рамках нашего предприятия не сможем такую площадь выделить. "Интерпайп" — огромное предприятие, там есть цеха по площади, как весь наш корпус", — говорят на ПВРЗ.

Панютинский ВРЗ. Цельнокатаное колесо. Фото: Delo.ua

Но даже без изготовления колеса процесс очень трудоемкий и специфический. Оси подгоняют под указанные параметры, сверлят, накатывают, нарезают резьбу и шлифуют. После на специальном прессе колеса напрессовывают на ось для образования готовой колесной пары.

Панютинский ВРЗ. Колеса "насаживают" на ось. Фото: Delo.ua

После колесные пары, рамы и тормозные колодки вместе с другими деталями собирают в тележки. Тележка — главная движущая часть вагона. Именно ее заменяют в вагоне, если поезд пересекает границу с разной шириной колеи. А еще тележки — это то, что проверяют осмотрщики вагонов. Видели людей, которые ходят и постукивают по колесам и деталям внизу вагонов? Так вот, это — они.

Ремонт вагонов

В Панютино шутят, что процесс постройки вагона даже легче, чем его ремонт — во втором процессе нужно осмотреть буквально все до мелочей. Кроме того, самому предприятию не стоило труда переориентировать завод из только ремонта на создание и ремонт.

Вот мы приходим в вагоноремонтный цех, специализирующийся на ремонте кузова и деталей автотормозного оборудования. При поступлении вагона на территорию ПВРЗ в ремонт первым делом производится разборка и подготовка вагона к ремонту. После он по конвейерам перемещается по заводу в разные отделы для ремонта определенных частей.

Панютинский ВРЗ. Вагон заходит. Фото: Delo.ua

Вагон заходит, с него снимается старое тормозное оборудование и после, как нетрудно догадаться, устанавливается либо новое, либо уже отремонтированное. Также в цехе устанавливается автосцепное оборудование, идет "подкатка" тележек. Это, собственно, окончание базового ремонта.

В 2017 году 597 вагонов было отремонтировано капитальным ремонтом, и 711 вагонов — деповским ремонтом, который предусматривает только замену некоторых запчастей и производится между капитальными. В 2018 году в среднем 50 вагонов в месяц проходят капремонт. Ремонт в депо прошли немногим больше — 60 вагонов.

Панютинский ВРЗ. Вагон на ремонте. Фото: Delo.ua

Панютинский ВРЗ. Вагон на ремонте. Фото: Delo.ua

Ну и самое интересное — как строят вагоны

Вагоностроительный цех оснащен специализированной линией, состоящей из стендов, кондукторов, кантователей, устройств для клепки и сверления и т. д. На линии путем сварки изготавливаются основные сборочные узлы рамы и кузова вагона. Благодаря одновременному замкнутому сбору узлов линия обеспечивает непрерывный цикл по изготовлению вагонов.

Панютинский ВРЗ. Как строят грузовые вагоны. Фото: Delo.ua

На начальном этапе в цех завозится металлопрокат и изготовленные во вспомогательных цехах детали и узлы.

После изготавливаются заготовки для хребтовой балки. Подготовленные детали подаются на стенд сборки хребтовой балки. Хребтовая балка вагона — это основной элемент несущей конструкции вагона, который придает ему жесткость и позволяет выдерживать большие нагрузки как в статике, так и в движении. А для большегрузных вагонов таких балок-монстров нужно целых две.

Панютинский ВРЗ. Хребтовая балка. Фото: Delo.ua

Готовые хребтовые балки устанавливаются в стенде сборки рамы вагона, где выполняется приварка узлов рамы вагона и установка кронштейнов тормозной системы.

Параллельно изготавливаются торцевые и боковые стены, устанавливаются скобы, ступени и вспомогательные детали.

Панютинский ВРЗ. Стенд сборки рамы вагона. Фото: Delo.ua

Панютинский ВРЗ. Боковая стенка вагона. Фото: Delo.ua

Панютинский ВРЗ. Сборка вагона. Фото: Delo.ua

Финальная стадия — окончательная сборка вагона. Процесс происходит в стенде для изготовления кузова и выглядит так: подается рама и закрепляется в стенде, на нее устанавливаются боковые и торцевые стены, базируются и прижимаются, выполняются приварки узлов между собой. Со стенда сборки кузов вагона перемещается и закрепляется на подставках, где выполняются установки листов настила пола и технологических люков. Окончательное приваривание выполняется в кантователе кузова вагона.

Панютинский ВРЗ. На финальной стадии. Фото: Delo.ua

После кантователя вагон перемещается в вагоноремонтный цех, где на вагон устанавливается новое тормозное оборудование. Там же на него ставят автосцепное оборудование, идет "подкатка" тележек, покраска вагона и нанесение трафаретов. После этого вагон готов.

В общем территория вагонозавода может вмещать одновременно до тысячи вагонов и обслуживать до 6 тыс. грузовых вагонов в год. На самом предприятии говорят, что в месяц Панютинский вагоноремонтный завод может строить 200 вагонов, а ремонтировать до 150 вагонов.

Однако даже при самых оптимистичных подсчетах Панютинскому вагоноремонтному заводу нужно минимум 5 лет и производить не менее 3 тыс. вагонов, чтобы износ грузовых вагонов УЗ сократить хотя бы до 50%.

Не пропустите самые важные новости и интересную аналитику. Подпишитесь на  Delo.ua в Telegram