Кредиты "на износ": зачем "Укрзализныце" миллиардные займы

Відкрийте нові горизонти для вашого бізнесу: стратегії зростання від ПриватБанку, Atmosfera, ALVIVA GROUP, Bunny Academy та понад 90 лідерів галузі.

12 грудня на GET Business Festival дізнайтесь, як оптимізувати комунікації, впроваджувати ІТ-рішення та залучати інвестиції для зростання бізнесу.

Забронировать участие

Первая половина 2013 года выдалась удачной для "Укрзализныци" (УЗ) в части привлечения заемных средств. С начала года только Донецкая железная дорога взяла в долг у шести банков сумму более чем в 1,4 млрд грн. А Госадминистрация железнодорожного транспорта страны в целом по состоянию на третью декаду июня привлекла займы, по оценкам опрошенных аналитиков, почти на 2,2 млрд грн.

Директор по развитию компании Kreston GCG Андрей Попов отмечает, что украинские железнодорожники в 2013 году пытаются воспользоваться благоприятной ситуацией на долговых рынках, где в начале года отмечалась приемлемая стоимость заемного финресурса.

В мае нынешнего года "Укрзализныця" дебютировала на рынке еврооблигаций, разместив пятилетние бонды на $500 млн с купонной доходностью в 9,5%. И хотя стоимость данного привлечения не самая выгодная в сравнении с практикой других украинских эмитентов этих бумаг, в нынешнем году "УЗ" все же удалось провести их размещение — в отличие от всего лишь намерений 2012-го. (Для сравнения: Ощадбанк в марте выпустил еврооблигации на те же полмиллиарда долларов с погашением в 2018-м и доходностью 8,9% годовых; госпредприятие "Фининпро" разместило свои бонды на $550 млн под ставку 9%).

Delo.UA попыталось разобраться, на что украинское железнодорожное ведомство намерено направить средства, взятые с начала этого года в долг.

Официальное молчание

Редакция отправила запрос руководству Приднепровской железной дороги (ПЖД), чтобы прояснить цели использования заемного финансирования (с начала 2013-го эта железная дорога привлекла на долговых рынках 20 млн грн).

Ответ замначальника ПЖД по экономическим вопросам Александра Мазнаева продемонстрировал его владение приемами бюрократического общения с журналистами: "Кредитные средства направлены на цели, утвержденные Временным контрольным заданием по основным финансово-экономическим показателям железной дороги на 2013 год". Оснований же для предоставления подробного ответа, на что именно здесь намерены потратить заемные средства, в ПЖД не нашли. Схожие подходы к разъяснению информации о финансовых тратах демонстрируют в любом другом из шести существующих структурных подразделений Госадминистрации железнодорожного транспорта Украины.

Не выдают информацию о предназначении "железнодорожных кредитов" и в банковских учреждениях. Редакция опросила основные банки, которые одалживали в текущем году железным дорогам. "Такую информацию мы не разглашаем", — сообщили в УкрСиббанке и Сбербанке России. Представители ВТБ банка отметили, что "разглашение подобной информации ограничено банковской тайной".

Реальные нужды

Впрочем, общее предназначение заимствований в "Укрзализныце" оглашают — пополнение оборотных средств и рефинансирование существующих обязательств.

Перекредитовывать железнодорожникам есть что. В 2012 году сумма имеющихся заимствований "УЗ", по данным агентства "Интерфакс-Украины", увеличилась на 15% до 16,81 млрд грн. Нужду в займах наглядно демонстрируют и финансовые результаты деятельности "УЗ", чистая прибыль которой в 2012 году сократилась по МСФО в 2,6 раза — до 802,76 млн грн. Выручка, однако, выросла на 2,6% — до 52,725 млрд грн.

При всей своей значимости складывающаяся в секторе финансовая ситуация совсем не освобождает железнодорожников от решения стратегических задач. А последние могут быть весьма затратными в своей реализации. "Железной дороге необходимы средства на осуществление капитальных инвестиций, начиная от вложений в приобретение вагонов и локомотивов и до покупки иной спецтехники и строительства зданий", — комментирует старший аналитик ИГ "Арт Капитал" Алексей Андрейченко.

Количественные параметры по этим капинвестициям отчасти прояснил сам украинский премьер на правительственном заседании 26 июня. "Четыре пятых всех вагонов (в стране) эксплуатируются более 30 лет. В ближайшие годы нам придется системно решать эту проблему. Нужно ежегодное обновление минимум 500 вагонов", — констатировал Николай Азаров.

Ранее украинский министр инфраструктуры Владимир Козак заявлял, что только на обновление парка локомотивов понадобится не менее $10 млрд. Он также сообщал и о намерениях разместить заказы для "Лугансктепловоза" (контролируется российским "Трансмашхолдингом") на поставку к 2017 году украинским железным дорогам 300 грузовых электровозов постоянного и переменного тока.

По словам же гендиректора "УЗ" Сергея Болоболина, износ тягового подвижного состава в Украине достигает 90%. Болоболин говорит, что крупные контракты на покупку электровозов ждут равно крупных источников финансирования (в виде того же выпуска евробондов или зарубежных кредитов на весомые суммы). Иные потребности в технике могут быть профинансированы за счет небольших кредитов от украинских банков.

Но если ситуация так прозрачна, а кредитные средства необходимы для поддержания действующего подвижного состава в функциональном состоянии, то почему ни в одном из подразделений "УЗ" не желают об этом информировать?