- Тип
- Эксклюзив
- Категория
- Транспорт
- Дата публикации
Зачем военные аэродромы Луцка и Умани хотят превратить в гражданские
На Delo.UA также опубликован ответ Министерства обороны Украины по этой теме.
За последний месяц два украинских города напомнили о своем желании использовать военные аэродромы в гражданских целях. Так, в конце декабря-2016 нардеп Максим Поляков сообщил о встрече первого вице-премьер-министра, министра экономического развития и торговли Украины Степана Кубива с потенциальными инвесторами в Черкасскую область. Американцы и израильтяне якобы готовы вложить $140 млн в строительство международного аэропорта в Умани, где есть заброшенный военный объект. А в начале 2017 года волынский губернатор Владимир Гунчик в интервью сообщил о планах облгосадминистрации возродить пассажирское авиасообщение в Луцке — также на базе военного аэродрома "Вышкив". Delo.UA решило разобраться в перспективах использования имущества армии в гражданских целях.
Всего Министерству обороны Украины принадлежит около 25 военных аэродромов, из которых более 15 — действующие, остальные — запасные. Еще несколько десятков площадок являются расформированными и заброшенными. А в некоторых случаях — даже с разобранными взлетно-посадочными полосами (ВПП).
Подписывайтесь на Telegram-канал delo.uaДалеко не все военные объекты интересны для гражданской авиации.
При этом в Украине есть примеры действующих аэродромов совместного использования гражданской и государственной (военной — Delo.UA) авиации. "Это Ивано-Франковск, Винница и раньше был Бельбек в Крыму", — рассказала пресс-секретарь Государственной авиационной службы Украины (ГАС, Госавиаслужба) Ирина Кустовская.
Организационный процесс
Что же нужно для того, чтобы Луцк и Умань смогли принимать пассажирские и грузовые самолеты?
"В Украине есть достаточное количество аэродромов совместного использования. Так что организационных сложностей не должно возникнуть. Однако для обслуживания гражданских рейсов на военном аэродроме необходимо построить инфраструктуру — как минимум перрон и здание пассажирского терминала. Оба упомянутых аэродрома сейчас ее не имеют", — поясняет заместитель министра инфраструктуры Украины в 2014-2015 годах Александр Кава.
В качестве примера в ГАС приводят Винницу. Там собственник аэропорта — Министерство обороны Украины, а вот владельцем сертификата эксплуатанта является коммунальное предприятие "Аэропорт Винница".
Поэтому важно определиться с системностью подхода к процессу.
"Тема конверсии военных аэродромов давно уже на слуху. Чтобы процесс сдвинулся с мертвой точки, в первую очередь необходимы политическая воля и желание Министерства обороны. Однако в последние 2,5 года армия достаточно активно использует свою инфраструктуру и вряд ли захочет пускать "посторонние глаза" на эти объекты. С другой стороны, появление еще одного эксплуатанта позволит уменьшить затраты ВСУ на содержание аэродромов и перенаправить сэкономленные деньги на более важные потребности", — считает Александр Ланецкий, директор Friendly avia support.
По его словам, из всех военных авиаобъектов перспективу для эксплуатации в качестве гражданских аэропортов имеют Луцк (Вышкив), Николаев, Мукачево и, возможно, Житомир (Озерное).
Директор УГПТ НИИ ГА "Украэропроект" Кирилл Новиков, говоря об организационных вопросах, вспоминает, что во времена СССР практически все гражданские аэропорты имели "двойной статус". "Позже Украина частично отказалась от подобной практики: есть отдельно гражданские аэропорты, а есть военные аэродромы и базы. Но конструктивно организация универсального "аэропорта тире военного аэродрома" мало отличается и осталась в ряде аэропортов, таких как "Херсон" или "Львов", — поясняет Новиков.
Но вот оборудование и, что более важно, процесс обслуживания гражданской и военной авиации имеют существенные отличия.
По уставу или "библии"?
Ирина Кустовская из Госавиаслужбы говорит, что для трансформации военного аэродрома в гражданский необходимо выполнить несколько условий. Первое — это строительство терминала, перронов и другой наземной инфраструктуры, в том числе аэронавигационной и светосигнальной, которая бы отвечала требованиям гражданской авиации. Второе, что еще более важно, — организация процессов для обеспечения безопасности полетов самолетов гражданской авиации. "Только представьте: один пассажирский самолет от взлета до посадки сопровождает порядка 200 человек!" — отмечает Кустовская. У военных все процессы организованы иначе, начиная с периодичности измерения погоды и заканчивая подходами к безопасности и правилами выполнения полетов. Например, в Виннице при сопровождении гражданских самолетов работают гражданские авиадиспетчеры, а когда начинаются военные полеты, то управление переходит к руководителю полетов, представляющему Минобороны.
Сергей Хижняк, эксперт офиса эффективного регулирования (BRDO), отмечает существенные различия между военным и гражданским аэродромами, но считает, что это не преграда. "Начиная с внутренних правил, заканчивая допустимыми нагрузками и стандартами. Но здесь никакой высшей математики. В Украине множество аэропортов позволяют уживаться и военной и гражданской авиации. Это лишь вопрос координации с Министерством обороны", — говорит Хижняк.
У военных свои частоты радиотехнического оборудования. Кроме того, деятельность военных аэродромов может регламентироваться постановлениями и решениями Министерства обороны Украины, которые мало коррелируются с законодательством гражданской авиации (кроме времени нахождения воздушного судна в воздухе).
Сколько же денег необходимо для трансформации военного объекта в гражданский?
По оценке Ланецкого, строительство терминала со всей необходимой техникой для организации пассажирских перевозок потребует от $2 млн. "Оптимально — $5 млн. Это, конечно же, будет не ультрасовременный объект, а здание из металлоконструкций — что-то вроде супермаркета. Но именно такой вариант оптимален для бизнеса", — говорит директор Friendly avia support.
Однако перед тем как начать проектирование терминала, которое может стоить 3-4 млн грн бюджетных денег или средств инвестора, следует определиться с потенциальным спросом и другими возможными преградами для развития.
Заглянуть за горизонт
Смогут ли Умань и Луцк не просто обеспечить спрос на перелеты, но и позволить зарабатывать частному и коммунальному предприятию? Практически все опрошенные эксперты не смогли дать однозначного ответа, ссылаясь на то, что такую информацию нужно узнавать у компаний-эксплуатантов. При этом они отмечают, что небольшим аэропортам будет сложно обеспечить достаточный пассажиропоток.
"Считаю, что для региональных аэропортов достаточным условием функционирования является не количество рейсов или пассажиров, а стабильность договоров с авиакомпаниями, которые эти рейсы будут осуществлять. Имеем пример Черновцов: реконструкция еще не вошла в активную фазу, но и те две авиакомпании, которые постоянно работают в аэропорту (CAVOC, МАУ), уже дают возможность содержать персонал и даже немного зарабатывать сверху. Плюс осуществляются чартерные рейсы", — делится своими наблюдениями Новиков.
В качестве других примеров приводятся Ривне и Житомир. В первом из них в 2016 году возродили чартерные рейсы. Теперь еженедельно через этот аэропорт проходит около 1000 пассажиров. А вот арендаторы житомирского не могут развернуться на полную мощность ограниченной длины ВПП. 1600 метров мало для обслуживания современных больших лайнеров Boeing и Airbus.
Именно состояние полосы может стать непреодолимым препятствием для развития бывших военных аэродромов. Ведь большинство из них хотя и имеют достаточную длину, но рассчитаны на прием легкий военных самолетов. Кроме того, основа их ВПП — бетонные плиты, которые не отвечают современным требованиям безопасности. "Крупные авиакомпании однозначно требуют асфальтобетон или цементобетон: "Иначе — не садимся!" А реконструкция ВПП обойдется в несколько раз дороже создания всей остальной инфраструктуры вместе взятой", — посетовал один из экспертов. По его словам из-за этого даже в Ривне приходится приводить в порядок полосу после каждого взлета и посадки, чтобы убрать выбитые камни или залатать повреждения. А это дополнительные трудозатраты и финансовые издержки.
Все эти нюансы нужно предусмотреть перед тем, как обращаться в Госавиаслужбу за сертификацией аэропорта по требованиям, выдвигаемым к гражданской авиации.
"Мы выдаем сертификат аэродрому уже после того, как там обеспечено все необходимое оборудование и нанят минимально необходимый персонал. Выдать сертификат, грубо говоря, на часть поля невозможно", — подчеркивает Ирина Кустовская.
Промолчат ли конкуренты?
Александр Кава говорит, что на данный момент у авиакомпаний нет реальной заинтересованности в обслуживании пассажирских рейсов из Умани и Луцка. "В 70 км от Луцка имеется международный аэропорт Ривне — до него ехать 1 час. В 130 км — международный аэропорт Львов, до которого около двух часов езды на автомобиле", — напоминает Кава. Для оценки потенциального спроса на авиаперевозки в этом регионе можно вспомнить, что Ривне уже более 15 лет не обслуживает регулярные пассажирские рейсы. Только с 2016 года этот аэропорт возобновил обслуживание курортных чартерных рейсов.
С таким мнением соглашается Хижняк из BRDO: "Создание пассажирского аэропорта Луцке можно назвать только стратегическом проектом, то есть коммерчески невыгодным. Достаточного пассажиропотока там нет".
Опрошенные эксперты говорят, что одним из стимулов для возрождения авиасообщения в этом городе может стать развитие туризма. Причем не выездного, а именно в Луцке и на Волыни.
А вот Ланецкий считает, что волынские областные власти воодушевились примером соседей. Причем, как восточных, так и западных. "В Луцке, благодаря близости к границе, достаточно оживленная экономика. Поэтому спрос на чартерные перевозки точно будет. К тому же, насколько мне известно, там надеются на интерес Turkish Airlines. В своих планах власти Волынской области, скорее всего, ориентируются на два фактора. Это достаточно успешное возобновление работы аэропорта в Ривне, где еженедельно обслуживают около 1000 пассажиров чартерных рейсов. А также развитие авиаперевозок в соседней Польше. У поляков за последние годы несколько военных аэропортов были преобразованы в военно-гражданские. Однако следует учесть, что это происходило за счет дотаций Евросоюза", — остерегает от непродуманных действий Александр Ланецкий
По словам Кавы, более сложная ситуация в Умани, которая вообще является районным центром с 87 тыс. жителей. "По уровню дохода на жителя город находится на уровне ниже среднего по стране. В радиусе 200 км от города находятся два международных аэропорта — Винница и Жуляны, а в радиусе 250 км — еще два — Борисполь и Одесса. В этой ситуации заявления о создании в Умани гражданского аэропорта — это из области фантастики", — аргументирует Кава.
В ГАС напоминают, что и у аэропорта Черкасс есть действующий сертификат эксплуатации. Отсюда до Умани — тоже около 200 километров.
Единственное, что притягивает интерес к авиаперевозкам в Умани — осеннее паломничество хасидов.
"В 2016 году их приехало около 50 тыс. человек, в том числе 45 тыс. через аэропорт "Борисполь" и более 4 тыс. — через Одессу. Даже если все они захотят лететь напрямую в Умань — это очень мало для обеспечения круглогодичной работы аэропорта", — сетует Ланецкий.
Аэропорт "Умань" будет иметь четко выраженную сезонность. "Поэтому инвестор должен концентрироваться на привлекательности региона в целом, а не только на его религиозной составляющей", — предостерегает Новиков.
А Сергей Хижняк вообще считает, что с учетом сложностей, например, в соседней Виннице, на паломников-хасидов делать ставку здесь нельзя. "Аэропорт не может работать только неделю в году. Да и для того, чтобы обслужить 30-50 тыс. пассажиров (в сжатые сроки — Delo.UA), нужна инфраструктура", — говорит эксперт BRDO.
Тем не менее, эксперты отдают должное еврейской общине, которая уже 25 лет пытается возобновить аэропорт Умани из-за религиозного значения города для всех иудеев мира. Однако захочет ли Министерство обороны добровольно передать земли и имущество американским и израильским инвесторам? С учетом заявленных потенциальных инвестиций — $140 млн — речь может идти о строительстве нового аэропорта, включая современную ВПП.
Однако, с учетом общей ситуации в отечественных авиаперевозках, этот проект имеет сомнительную бизнес-составляющую.
Что же касается перспектив совместного использования, то Кирилл Новиков склоняется к мысли, что делить с Минобороны аэропорты всегда сложно. "Если военный сектор — это дотационная составляющая, то гражданский может быть в частных руках. Соответственно концессионеру такой "финансовый аппендицит" не совсем нужен. Ведь инфраструктура общая — нужно платить за все сразу. Лучше было бы все же передать из военных рук в гражданские. Поверьте, в Украине достаточно баз, которые можно развивать сугубо по военной программе", — резюмирует директор "Украэропроекта".
В уже упомянутом интервью глава Волынской ОГА Гунчик говорит еще об одном желании — разместить на военном аэродроме постоянно действующую военную часть. А теперь представим, что Минобороны внезапно объявит учения! Чартеры с туристами из Турции и Египта полетят в Ривне или Львов, где такой риск сведен к минимуму.