Монополия в новом формате: кто выиграет от изменения правил обслуживания в аэропортах Украины

24 января Антимонопольный комитет Украины (АМКУ) принял решение оштрафовать Государственное предприятие "Международный аэропорт "Борисполь" на 12,8 млн гривен. Поводом стала жалоба хендлинговой компании "Интеравиа", на то, что руководство МА "Борисполь" задерживает согласование сертификата на услуги наземного обслуживания для компании и злоупотребляет своим положением по предоставлению услуг по наземному обслуживанию.

Решение АМКУ аккуратно вписалось в другое важное событие для авиационного рынка — в ближайшее время могут утвердить новые правила доступа на рынок услуг по наземному обслуживанию в аэропортах (хендлинг). Госавиаслужба уже согласовала документ в Мининфраструктуры и АМКУ. Сейчас Правила ждут финальной визы от Государственной регуляторной службы.

Совпадение? Вряд ли.

Государственный подход

Речь идет о проекте указа Госавиаслужбы "Об утверждении Авиационных правил Украины "Доступ на рынок услуг по наземному обслуживанию в аэропортах".

Как отмечается в пояснительной записке Указа, документ разработан с целью привести нормативно-правовые акты в соответствие с законодательством Украины и требованием Европейского агентства по безопасности авиации и Совета ЕС. В первую очередь — с Директивой №96/67/ЕС, которая в 1996 году установила и ныне действующие правила доступа на рынок наземного обслуживания.

В упомянутых правилах доступа на рынок услуг по наземному обслуживанию оговариваются сроки сертификации поставщиков хендлинговых услуг и подписания договора с ними, требований к хендлерам со стороны регулятора и пр.

Если в аэропорту есть ограничения в производственных площадях или пропускной способности, поставщики услуг будут выбираться на конкурсе. Информацию о нем должен будет предоставить в открытом доступе специальный комитет авиационных перевозчиков, работающих в аэропорту. Формировать состав Комитета разработчики правил предлагают из авиакомпаний, которые выполняют не менее одного регулярного рейса в неделю или не менее трех рейсов в месяц в/из аэропорта.

Ограничение количества поставщиков услуг может вводиться только по отношению к таким направлениям:

• обслуживание багажа, грузов и почты;
• обеспечение ГСМ;
• обслуживание перронов и мест стоянки.

При этом в документе оговаривается норма о том, что поставщики услуг в аэропорту не могут быть напрямую связаны с оператором аэродрома, авиакомпанией, годовой объем перевозок превышает 25% в аэропорту, другим поставщиком услуг по наземному обслуживанию, который работает в этих же воздушных воротах.

Также, документ обязывает аэропорт, в случае если он самостоятельно оказывает услуги по наземному обслуживанию, создать для этой деятельности отдельное подразделение и разделить счета.

"Разработанные правила обеспечат свободный доступ на рынок наземного обслуживания, сделают понятными правила работы на нем, дадут возможность справедливой конкуренции", — комментирует Ирина Кустовская, пресс-секретарь Государственной авиационной службы.

Встречный вариант

Нынешняя редакция правил доступа на рынок наземного обслуживания не устраивает некоторые общественные организации, представляющие интересы крупнейших игроков украинского рынка авиаперевозок (это, например, Украинская авиатранспортная ассоциация). Более того они даже разработали альтернативные Правила.

Документ похож на тот, что разработали в Госавиаслужбе, но в нем есть несколько принципиальных отличий и уточнений.

Например, разработчики альтернативных правил настаивают на введении специального порога, при достижении которого нужно открывать рынок для прихода новых хендлеров в аэропорт. "Эксплуатанты аэропортов, годовой объем перевозок которых превышает три миллиона пассажиров и/или 75 тысяч тонн багажа, за предыдущие три года подряд, не могут объединять деятельность с управлением инфраструктурой аэропорта, которая выделена для наземного обслуживания с деятельностью по предоставлению услуг по наземному обслуживанию", — говорится в документе. Разработчики считают, что только в таком случае аэропорт должен создать отдельное юридическое лицо.

Сейчас в такой список сейчас попадает только МА "Борисполь" (по итогам 2016 года обслужил 8,65 млн пассажиров). На показатель 1 миллион пассажиров в год смогли выйти только в МА "Киев" и в МА "Одесса".

"Рынок нужно открывать постепенно и в тех аэропортах, которые к этому готовы. Для небольшого аэропорта хендлинг — существенный источник доходов и если его он потеряет такой заработок, то это может привести к остановке деятельности предприятия", — комментирует Олег Бондарь, управляющий партнер ECOVIS "Бондарь и Бондарь", консультирующий авиакомпанию МАУ и один из разработчиков альтернативных правил.

Стоит отметить, что подобная норма была в первоначальной версии Правил доступа к рынку наземного обслуживания, которые разработала Госавиаслужба. В соответствии с тем документом открывать рынок для привлечения хендлеров должны были только те аэропорты, которые обслуживают более 500 тыс пассажиров в год. "Мы убрали эту норму, потому, что хотим убрать барьеры для работы на рынке наземного обслуживания. Кроме того, этот показатель должен быть обоснован, чего сторонники ограничения сделать не смогли", — сообщила Ирина Кустовская.

Еще одна отличительная норма альтернативных правил — авиационный комитет не может принять ни одного решения без согласования с авиаперевозчиком, который выполнял более 50% рейсов в/из этого аэропорта на протяжении предыдущих сезонов ІАТА.

Понятно, что в большинстве крупных аэропортов, при утверждении этой нормы, контрольное право голоса получит неформализованный авиационный альянс, подконтрольный бизнесмену Игорю Коломойскому: МАУ, "Днепроавиа" и "Роза ветров"

Это важный нюанс в контексте создания условий работы на рынке наземных услуг в воздушных воротах.

Частный случай

Но самый главный парадокс "Правил доступа на рынок наземного обслуживания" — в украинских реалиях они не способствуют демонополизации рынка. Документ лишь перераспределит монопольное право аэропорта/частного оператора аэропорта в пользу другой частной компании. Причем, такие риски содержат оба варианта Правил.

Так, например, в случае принятия Правил, разработанных авиационными чиновниками, в региональные аэропорты придут новые хендлеры и, скорее всего, быстро вытеснят хендлинговые собственные подразделения воздушных ворот. В директиве Совета ЕС №96/67/ЕС, ставшей базой разработки документа, говорится о том, что приход второго хенделера в аэропорт экономически оправдан, только, если предприятие обслуживает более 2 млн пассажиров в год. А такой пассажиропоток в Украине имеет лишь "Борисполь".

Именно за этот аэропорт развернется основная борьба, независимо от того, какой из вариантов Правил будет утвержден. Точнее не борьба, а планомерное замещение доли аэропорта на рынке хендлинговых услуг в пользу определенных частных игроков.

И это уже происходит. Еще год назад доля "Борисполя" на рынке услуг по наземному обслуживанию достигала 25%. Сейчас, по словам и.о. директора аэропорта Евгения Дыхне — уже 20%.

В аэропорту, кроме собственного хендлера "Борисполя", работают еще четыре частных компании: "Интеравиа", "Аэрохендлинг", "Трансаэрохендлинг" и "Украинская хендлинговая компания".

За первыми двумя компаниями — свыше 60% рынка по наземному обслуживанию в аэропорту. Именно в их пользу уходит и, скорее всего, будет уходить доля аэропорта в наземном обслуживании. Им на руку играет не только их большая доля на рынке, но и связь с ключевой для "Борисполя" авиакомпанией МАУ, на которую приходится более 60% пассажиропотока этих воздушных ворот. Так "Интеравиа" напрямую принадлежит МАУ. А "Аэрохендлинг" на рынке считают компанией, аффилированной с совладельцами этой же авиакомпании — в первую очередь с Игорем Коломойским.

Почему Правила только ускорят процесс перераспределения долей в пользу упомянутых частных хендлеров? Опрошенные Delo.UA юристы и эксперты, считают, что это наиболее простой способ, как минимум, на несколько лет выбросить с этого рынка государственного игрока и застолбить за собой его место. Ведь структурное подразделение госпредприятия будет выведено в отдельную хендлинговую компанию. И вполне может оказаться, что по документам ее деятельность станет обременительной для государства — не будет приносить прибыли.

Такой вариант нельзя исключать. Два года назад руководство МА "Борисполь" уже намеревалось отказаться от оказания услуг по наземному обслуживанию. Но тогда разразился огромный скандал, в который вмешался тогдашний министр инфраструктуры Андрей Пивоварский и предприятие свои планы приостановило.