Юрий Голик о "Великом Будівництве", борьбе с идиотизмом и приоритетах больших проектов

Юрия Голика в медиа часто называют одним из главных идеологов президентской программы "Велике Будiвництво". Экс-советник главы Днепропетровской ОГА Валентина Резниченко в 2015-2019 годах (во времена, когда область уверенно лидировала по количеству и качеству реализованных инфраструктурных проектов), считает, что его главная задача — быть менеджером, который приводит в чувство бюрократическую государственную машину, заставляет ее менять подходы и расставлять правильные приоритеты. Масштабы и амбиции "Великого Будiвництва" в 2021 году значительно выросли. Спустя год после начала реализации программы, планы по ремонту и строительству тысяч километров дорог, сотен школ, детских садиков, стадионов и больниц по всей стране давно не выглядят чем-то нереальным, это данность, которую просто нужно правильно реализовать.

Борьба с идиотизмом — это ключевая компетенция человека, находящегося внутри госаппарата. С тех пор, как я попал в госаппарат в статусе советника главы Днепропетровской ОГА, я вижу, что 90% происходящего внутри государственной машины — это чистый идиотизм. И если ты в рамках этого аппарата хочешь сделать что-то хорошее, тебе нужно с этим идиотизмом бороться и упрощать все процедуры. По-английски это называется "симплисити" (simplicity) — именно этим я и занимаюсь последние годы и как советник главы области, и как советник бывшего премьер-министра. Благодаря "симплисити" в прошлом году удалось отремонтировать более 4 000 км дорог национального значения и 2 500 км — областного. Это результат большой работы, которая была проделана целой командой.

Людей, которые попадают во власть, кусает в шею какой-то демон. После этого они стараются на все сказать "нет" вместо "да". Большой кайф видеть, когда какой-то человек имеет некий антидот и даже в такой системе остается менеджером, а не бюрократом.

"Велике Бу дiвництво" — это проект Зеленского. И, соответственно, над ним работает его команда. Но лично я оцениваю команды не по политической целесообразности, а исходя из менеджерских качеств тех, кто входит в них. В 2017 году к нам в ДнепрОГА приехали блогеры и спросили нас, зачем вы все это делаете — садики, школы, больницы, дороги? Мы ответили, что просто потому, что должны же что-то делать. А поскольку каких-то понятных KPI для глав областей не существует, то мы придумывали их сами для себя.

Когда в 2015-2019 годах Валентин Резниченко был главой области, мы всегда говорили, что отделяем политику от экономики: школы и больницы — это наша работа, а выборы — нет, мы ими не занимаемся. Ко мне подходили некоторые люди, по-отечески хлопали по плечу и говорили: "Ну на хрена вы все это делаете? Хотите пойти на выборы?". Нет, отвечал я. Ну, а что нам делать — просто сидеть и курить? Тогда зачем мы здесь? Сейчас Резниченко снова назначили главой Днепропетровской ОГА, и я уверен, что его вторая каденция будет еще более успешной, чем первая.

Современный детский садик в пгт Обуховка Днепропетровской области, построенный "с нуля" за один год

  Мой статус в "Великом Будiвництве" — консультант. Когда бывший премьер Алексей Гончарук еще занимал должность замглавы Офиса президента, было совещание по дорогам с участием Владимира Зеленского. Я и нынешний глава Укравтодора Александр Кубраков входили в рабочую группу. И мы обсуждали некоторые дорожные долгострои, например, дорогу Днепр — Кривой Рог. Ее строили по чуть-чуть много лет. Кропивницкий — Николаев — пять лет.

Одна из дорог волновала буквально всех, кто был на совещании, — это Запорожье — Мариуполь. Мариуполь был фактически отрезан от "большой земли". Тогда же решили доделать эту дорогу быстро. Раньше из 200 км этой дороги около 70 км строили три года. Да и то участками. Едешь 5 км по нормальной дороге, потом 10 км ям. Мы объяснили тогдашнему главе Укравтодора Славомиру Новаку, как сделать все качественно и быстро. Он говорил, что это невозможно. Но в итоге ремонт оставшихся 130 км занял 68 дней. И сразу же активизировалась логистика, в Мариуполь поехали товары, начали регистрироваться новые частные предприятия. Эта дорога дала городу новое развитие, хотя ничего особенного в ней нет — обычная двухполосная трасса.

Трасса Запорожье-Мариуполь

Я не получаю за свои консультации деньги. Но делаю это потому, что для меня важно участие в масштабных проектах в любом статусе. Плюс, если угодно, так можно войти в историю. 3-4 месяца назад я ехал с приятелем на машине из Киева в Днепр, и по пути рассказывал: вот тут мы построили школу, там — детский садик, вот здесь больницу, там парк, вот тут амбулаторию и т.д. Вся область — в объектах, построенных нашей командой в 2015-2019 годах. Это бесценно и это не про деньги. Это профессиональная гордость.

"Велике Будiвництво" началась с того, что мы на карте обозначили основные медицинские центры, к которым нужно провести хорошие дороги. Если сейчас спросить кого-нибудь в правительстве, сколько всего в Украине школ или больниц, никто сходу не ответит. И никто не знает, почему вот здесь десять школ, а там — пять. Может, эти нужно здесь закрыть, а там открыть другие? Ответа ни у кого нет. У нас был. По каждому объекту в стране. Потом мы спросили у медиков, сколько людей умирает от инфарктов и инсультов и как этот показатель снизить? Оказалось, что врачи должны доезжать до пациентов на скорой по ровной дороге и доставлять их в больницы за определенный промежуток времени. А затем мы начали смотреть, какой у нас есть инструментарий, чтобы это реализовать.

В начале июня прошлого года меня пригласили на совещание в Офисе Президента как консультанта и как человека, который стоял у истоков этой большой программы.  После совещания был создан проектный офис во главе с Кириллом Тимошенко, в который вошли и представители госорганов, и консультанты, и специалисты — все вместе они могли продуцировать идеи. Тимошенко управляет "Великим Будiвництвом", а я — один из экспертов, который, возможно, больше других знает об этом проекте и который может перевести менеджерский язык на государственный и наоборот.

Мы решили финализировать объекты, которые строились годами. Укравтодор отвечает за свои дороги и получает деньги из Дорожного фонда, областные администрации тоже. Еще был Фонд регионального развития — это 5-7 миллиардов гривен ежегодно, которые странным образом распределялись между областями. Если весь Фонд за 2019 год свести в одну таблицу Excel, она будет состоять из 856 строчек или 856 объектов. А если внимательно присмотреться к этим объектам, выяснится, что ни один из них не должен был быть закончен в 2019 году. Более того, ни один из них не был начат в 2018 году, а намного позже. Это были долгострои по всей стране. Поэтому мы занялись в первую очередь достройкой объектов. Так закончилась первая фаза "Великого Будiвництва".

Достройка Запорожских мостов. Фото — Facebook-страница "Большой стройки"

Нельзя говорить "или медицина, или дороги". В "ковидном фонде" на медицину было заложено 22 миллиарда гривен, из которых Минздрав использовал 18. Четыре миллиарда им не использованы. Каждый раз, когда Минздрав говорил, что ему нужны деньги на КТ или МРТ, ему давали деньги. Но это вовсе не те деньги, которые забрали у Минздрава и перебросили на дороги.

"Ковидный фонд" изначально нужно было назвать антикризисным, как это было сделано во многих странах. И вот именно из этого антикризисного, а не ковидного фонда на дороги пошло 35 миллиардов. Но Укравтодор, как только появились опасения второй волны пандемии, заменил часть этой суммы деньгами госбанков под госгарантии. Кроме того, о том, что будут дополнительные 35 миллиардов, все знали еще в конце 2019 года — это так называемые деньги Нафтогаза или Газпрома.

Еще при премьер-министре Гончаруке было решено, что мы потратим эти деньги не на проедание, а на развитие. Причем эта цифра взялась не с потолка: Укравтодор посчитал мощности всех дорожных подрядчиков и перевел их в километры дорог.

Так появился ответ на вопрос, сколько можно сделать километров дорог в 2020 году — это 4 000 км. Это почти максимальный объем и он был полностью выполнен. "Ковидный фонд", по сути, стал всего лишь механизмом доведения денег до Укравтодора, о чем было известно задолго до пандемии коронавируса.

В 2020 году Укравтодор потратил на свои дороги около 81 миллиарда. Обладминистрации потратили 21 миллиард на свои дороги. Еще 6-7 миллиардов были потрачены на школы, садики и стадионы. 2,5 миллиардов потратили на реконструкцию приемных отделений опорных больниц по всей стране с обеспечением их оборудованием. В 2021 году было принято решение выделить на "Велике Будiвництво" 150 миллиардов гривен, но пока их нет.

  С 1 января 2020 года к дорогам по всей стране — и в Закарпатье, и в Луганской области — предъявляются единые требования. Все компании в системе ПроЗорро начали проходить по единому техническому заданию. Раньше же на каждый отдельный участок отдельной дороги выписывались разные ТЗ.

Унификация ТЗ — это сближение с требованиями международных финансовых организаций. При этом у них требования более жесткие, чем у Укравтодора. Например, если компания хочет получить подряд на 100 миллионов евро, она должна предъявить акты выполненных работ на эту сумму за последние три года с коэффициентом 0,85, то есть на сумму 255 миллионов евро. Вот что такое жесткие требования.

Международные финансовые организации дают деньги только тем подрядчикам, у которых есть финансовая, техническая и инженерная возможность. В Украине раньше дороги строил кто угодно, поэтому появился миф о том, что дорожники — это люди с кривыми руками и лопатами. Теперь Укравтодор укрупнил ремонтируемые участки, которые делаются крупными компаниями. Понравилось ли это рынку? Конечно, нет. Потому что теперь нужно заработанные деньги инвестировать в себя — покупать технику, обучать работников и так далее.

Экспертиза проектов — это всегда снижение цены. Наверное, было бы неплохо провести публичную встречу тет-а-тет с Владимиром Омеляном (министр инфраструктуры в 2016-2019 годах — ред.), который утверждает, что сейчас 1-2 миллиарда из бюджета воруют каждый день и 10% из них — на дорожном строительстве. Но я думаю, что он понимает, что его слова — это просто манипуляции. Когда подается проект, эксперты оценивают его с точки зрения ценообразования. Раньше при Владимире Омеляне, который сейчас яро критикует "Большую стройку", в Укравтодоре на экспертизу попадало 40% проектов. Остальные вызывают сомнения. Сейчас при Кубракове экспертизу проходят 100% проектов.

Может быть, Омелян забыл матчасть: есть дороги Укравтодора, а есть дороги обладминистраций. Если вычленить из всех трасс дороги областей, в 2020 году мы сделали больше, чем Омелян сделал в 2019 году — чуть более 800 км, из которых 130 — это сделанная нами трасса Запорожье — Мариуполь. В прошлом году мы сделали 6 500 км с учетом дорог областей и Укравтодора.

Разница между нами в том, что я — менеджер, а он — политик. Политик занимается манипуляциями и лозунгами, чего я себе позволить не могу. Мне это просто неинтересно, потому что у меня нет цели стать членом правительства или построить политическую карьеру, а у него есть.

По данным независимой организации COST, сейчас стоимость реконструкции дорог снизилась на 14%, строительства — на 4%, а стоимость среднего текущего ремонта выросла на 91%. Но содержание ремонта в 2019 году и в 2020-м — это два разных ремонта. Раньше меняли верхний слой, а теперь ремонт начинается с основания. Это удорожание дороги? Несомненно. Это и увеличение сроков ремонта. Но это же увеличивает срок гарантии — такая дорога прослужит дольше.

Я живу в Киеве и у меня тоже есть претензии к дорогам. За дороги в населенных пунктах отвечают местные советы, в Киеве — это мэр. Киевляне избрали его. Виталий Кличко говорил мне, что здесь дороги нормальные. Я ответил ему, что если ездить по ним на Toyota Sequoia, то нормальные, а если на легковой машине с низкопрофильными шинами, то ненормальные. Для того, чтобы дороги были нормальными, они должны быть в приоритете. Какие приоритеты у мэра Киева? Хаотичная застройка. Когда едешь по проспекту Победы со стороны центра, справа можно увидеть Министерство инфраструктуры, а слева — новый жилой комплекс на 1500 квартир. Знаете, сколько там паркомест? 300. Где люди будут ставить свои машины? А новые развязки и пешеходные переходы там сделаны? Нет.

У Укравтодора получилось делать дороги полностью. Почему в Киеве нельзя поступать так же? Почему до сих пор нет хороших электричек из Бучи, Ирпеня или Вышгорода? Почему условный белый воротничок, живущий в пригороде, не может на нормальной электричке, а не на машине сквозь пробки доехать до станции в Киеве и без сложных лабиринтов спокойно перейти в метро? Это же не сложно сделать! Но для этого нужно желание.

Сколько киевские власти построили новых станций метро за последние 5 лет? Ноль. Сколько мостов? Ноль. Подольско-Воскресенский мост не достроят и в этом году. А запорожские мосты стояли недостроенными 14 лет, но мы взялись за них в апреле прошлого года и уже в декабре по одному из них открыли движение, а в этом году будет сдан весь комплекс.  

Офис генпрокурора начал проверку "Большой стройки". Это его работа. Но чем отличается Украина от стран ЕС и в чем разница между дорогами, которые строят за деньги бюджета и за деньги, скажем, ЕБРР? Если ЕБРР выбирает себе подрядчика, то ему все равно, на какой технике тот будет работать, главное — следовать ТЗ и дать тот результат, о котором было договорено. Если все сделано как надо и вовремя, подрядчик получит деньги. Но если заказчик — государство, то оно говорит, что строить дорогу или копать яму подрядчик должен тремя экскаваторами определенной марки, и зарплата экскаваторщика будет определяться не желанием подрядчика, как владельца своего бизнеса, а решением сессии областного совета на основании расчетов Минрегиона. И вот представьте, что правоохранители приезжают к вам и видят, что вы копаете яму не экскаватором определенной марки и не с 9 до 18, а в 7:30 утра другим экскаватором. Правоохранители все это фиксируют и с материалами уголовного дела о нарушении проектных решений идут в суд с просьбой о прослушке, слежке, выемке документов. 99% таких уголовных дел сейчас и ведутся в Украине. И так будет до тех пор, пока мы не приведем в соответствие с европейскими нормами систему ценообразования. К счастью, уже проголосован в первом чтении проект закона, который и приведет нашу систему к европейской.

Виноградов, Закарпатская область. Реконструкция приемного отделения районной больницы в рамках программы "Большая стройка"

Были слухи о том, что я стану главой Луганской ОГА. И даже Волынской. Но мне не предлагали. Если бы сейчас над Луганской ОГА появился украинский флаг, то это была бы единственная должность, на которую я не только согласился бы, а и попросился бы сам. Я хотел бы ментально вернуть Луганск в Украину.

31 год из 43 я прожил в Луганске. Там осталась большая часть моей жизни. Думая об этом городе, скучаю по легкому чувству дежа-вю. Сейчас многое бы отдал за то, чтобы переместиться в Луганск перед войной, чтобы там выпить бокал вина или чашку чая. Чтобы все было, как тогда — ощущение безмятежности, спокойствия и родных стен. Но, к сожалению, если я сейчас окажусь там, все уже будет по-другому. Может, внешне это будет все тот же Луганск, но этого ощущения я не испытаю больше никогда.