Евгений Трескунов: "На современном рынке моторостроения "Мотор Сич" не представлен нигде"

Недавно в Харькове состоялась конференция авиастроителей, на которой бравурные заявления делали и профильный министр Олег Уруский, и бессменный глава "Мотор Сичи" Вячеслав Богуслаев. Дескать, и самолеты построим новые, и госкомпаний прибыльных наделаем.

Но в действительности на протяжении нескольких лет украинская отрасль авиастроения пребывает в глухом застое. Из всей продукции индустрии самолетостроения остались только ГП "АНТОНОВ" с незапущенным серийным производством всех "новых моделей", и "Мотор Сич" с авиационными двигателями и наработками по вертолетам. Вот только двигатели "Мотор Сичи" не интересны мировому рынку коммерческих воздушных судов. Технологический уровень западных производителей двигателей для отечественного предприятия недостижим — нет ни денег, ни инновационного настроя. 

Какая судьба ждет украинское авиастроение? В чем катастрофически проигрывают украинские авиадвигатели западным агрегатам? Есть ли шанс у Украины сохранить отрасль или все кончится вместе с "Мотор Сичью", которая стремительно теряет конкурентоспособность на мировом рынке и по неясным причинам не может привлечь инвестиции при наличии желающих инвесторов? Эти и другие вопросы Delo.ua обсудили в эксклюзивном интервью с ведущим авиационным экспертом, учредителем-партнером консалтинговой компании ТОВ "АВІАПЛАН" Евгением Трескуновым.

Евгений, начнем с вопроса, к акие двигатели на мировом рынке авиационного моторостроения сегодня считаются самыми надежными, востребованными и прогрессивными. Насколько динамично развивается двигателестроительная отрасль?

- Авиационная промышленность мира развивается циклично. На разных этапах появляются определенные лидеры. Вместе с тем на рынке традиционно присутствует группа производителей, которые являются флагманами строительства моторов для летательных аппаратов разных классов в той или иной нише. Это — американская компания General Electric (GE Aviation), британская Rolls-Royce, канадская Pratt & Whitney Canada и американо-европейский СFM International (CFMi) — совместное предприятие GE Aviation и Safran Aircraft Engines. Кроме этих корпораций к известным производителям двигателей для вертолетов относится также компания Honeywell International, а для небольших реактивных самолетов — Williams International. 

Каждый производитель, повторюсь, имеет свою специализацию и в этой нише конкурирует с другими, но на разных технологических циклах и под конкретные модели воздушных судов могут "ротироваться" и производители двигателей. Компании, выпускающие самолеты, выбирают для новой машины и двигатель нового поколения: моторостроители изучают будущий летательный аппарат и предлагают свои разработки с улучшенными характеристиками (большей тяговой силой и меньшим расходом топлива, длительным ресурсом эксплуатации и так далее). В результате на крыло ставятся наиболее подходящие по ТТХ силовые установки. Но, нередко бывает, что один тип воздушного судна комплектуется двигателями разных производителей. 

К примеру, для самолетов класса Airbus 330 двигатели поставляют несколько производителей, причем — на выбор заказчика. Двигатели в таком случае отличаются в мелких технических нюансах, тем не менее, сам факт наличия выбора оказывает влияние на конечную цену и уровень сервиса, что позволяет авиакомпаниям торговаться и получать наиболее выгодные условия.

То есть, конкуренция острая?

- Конкуренция действительно сильная. Двигатели от разных производителей периодически друг друга сменяют "на крыле" для очередного поколения или модификации самолетов. И это стимулирует их к постоянному технологическому развитию, созданию новых, более совершенных поколений силовых агрегатов. Сегодня выпускаются двигатели V-го поколения, в которых учтены высочайшие экологические характеристики в совокупности с экономическими (минимальный расход топлива + максимальная тяга + более длительный срок эксплуатации и межремонтный ресурс). 

Как выглядит на их фоне продукция украинского двигателестроительного предприятия "Мотор Сич"? Насколько велико технологическое отставание?

- Уже сам факт того, что "Мотор Сич" производит двигатели исключительно для самолетов и вертолетов советского и первых лет постсоветского периода играет не в пользу предприятия. Они исторически обслуживают моторы на вертолеты Ми-8, самолеты "ЯК-42", линейку еще летающих "АНов". Но все это — остатки наработок прошлого. На современном рынке моторостроения "Мотор Сич" практически не представлен нигде. Предприятие работает с несколькими партнерами, которые используют либо выпускают данные виды воздушных судов. Все мировые производители двигателей представлены в нишах региональных, среднемагистральных и/или дальнемагистральных самолетов. Их продукция выпускается серийно, имеет глобальный опыт эксплуатации и множество организаций технической поддержки. А у "Мотор Сичи" всего этого давно уже нет. 

По крайней мере с тех пор, как массовый серийный "АН-24" и четырехдвигательный военно-транспортный Ан-124 "Руслан" больше не производятся, то перестала поставляться на мировой рынок и продукция "Мотор Сичи". Соответственно, двигатели "Мотор Сичи" были привязаны к самолетам и вертолетам, произведенным в СССР, то есть к очень узкой, и сегодня уже мало кому интересной нише. Проще говоря, кроме "Антонова", в тесной кооперации с которым работала "Мотор Сич", среди современных коммерческих самолетостроителей у запорожского предприятия партнеров нет. Это, в свою очередь, сказалось на мировоззрении "Мотор Сичи", а именно — требованиях к их продукции, философии технического обслуживания и так далее. Разумеется, покупатели не хотят брать сегодня те же "АНы" с запорожскими двигателями. Сам самолет покупать готовы, но с другими моторами. 

Почему? Все просто. Двигатели, которые стоят на самолетах нового поколения западных производителей прошли серьезный конкурсный отбор. Лидеры рынка боролись за превосходство в самых, казалось бы, незначительных нюансах, чтобы превзойти конкурентов. Из этого появляется другой важный фактор: конкурсный отбор сам по себе является признаком популярности двигателей у авиакомпаний. Последним нравится эксплуатировать и обслуживать эти двигатели. 

Что под собой подразумевает понятие "нравится"? 

- Два критических момента. Первый — гарантия от производителя или моторесурс до первого планового капремонта со снятием двигателя с крыла. Все производимые сегодня двигатели IV и V поколений, согласно обещаниям их производителей, имеют первые плановые капремонты минимум через 8 лет, а некоторые — 9 лет от начала эксплуатации. Это значит, что все это время двигатель будет работать исправно, обеспечивать авиакомпаниям максимальные налеты, не возникнет непредвиденных финансовых потерь, связанных с ремонтом и простоем самолета. 

Межремонтный ресурс (особенно у новых самолетов) — первое принципиальное отличие западных производителей от "Мотор Сичи". Когда украинские авиаперевозчики сталкивались ранее с этой проблемой и пытались обсудить ее, на "Мотор Сичи" даже не понимали, о чем им говорят. Они всегда позиционировали продукцию по своим специфическим показателям, как лучшую в мире, но никогда не сравнивали себя с мировыми производителями "глазами авиакомпании", поэтому особо не пытались продлить моторесурс, внедрить новые технологии и логику планирования форм технического обслуживания. 

В итоге запорожские двигатели, произведенные за последние 20 лет, еще ни разу не налетали те часы и циклы, характерные для западных двигателей. Если же им дать те налеты как у западных аналогов, то до планового капитального ремонта они пролетают максимум 2-3 года. Безусловно, это больно бьет по кошельку авиаперевозчиков и им уже неинтересны такие двигатели.

Вы сейчас имеете в виду как раз финансовые потери от частого простоя самолетов?

- Не только. Непредвиденный простой самолета — это полбеды. Дьявол кроется в деталях. Если вы чаще даже планово вынуждены снимать двигатель с крыла, то на этот период вам нужно иметь запасной двигатель, чтобы самолет не простаивал и продолжал летать. Возникает вопрос — где взять на период ремонта запасной двигатель? Мировые авиаперевозчики понимают, что есть вторичный рынок авиационных двигателей и даже на этом рынке присутствует конкуренция. Они могут взять двигатель в лизинг на выгодных ценовых условиях и запланировать это заблаговременно, чтоб не было рисков простоя самолета. 

Второй момент — конкуренция на рынке техобслуживания авиадвигателей. Понимая, что время подходит к капремонту, я (авиакомпания) могу выбрать организацию, которая предложит самую лучшую цену за так называемый shop visit — плановую форму капитального ремонта двигателя со съемом с крыла и выполнением всех работ на базе специализированной организации. В мире существует более 1000 таких организаций, которые проведут капремонты двигателей того же Airbus или Boeing в разных модификациях. В случае с двигателями "Мотор Сичи" ничего этого нет: вторичный рынок отсутствует, на рынке техобслуживания запорожское предприятие сознательно удерживает жесткую монополию. У тебя (авиакомпании) попросту нет выбора. А монополист выставляет за ремонт такую цену, что авиакомпания вынуждена либо долгое время отбивать убытки, либо отказаться от дальнейших полетов на этом самолете. 

Когда мы пытались донести до "Мотор Сичи" свои доводы, что авиакомпания считает все эти расходы и потери, то они лишь пожали плечами и дали "гениальную" рекомендацию купить у них запасной двигатель. Но, запасной новый двигатель в международной практике — очень дорогое удовольствие. И если западные производители рекомендуют приобретать один запасной силовой агрегат на парк из 7-8 самолетов (то есть 1 запасной двигатель на 14-16 рабочих), то в случае с "Мотор Сичью" один резервный мотор необходимо иметь для бесперебойной работы чуть ли не каждого самолета "АН". 

Но ведь запасной двигатель нужно еще где-то правильно хранить, доставить в нужный ангар для замены и установить на крыло, заменив основной двигатель. Это своя логистика и дополнительный комплекс затрат. А сделать это у нас опять-таки может только "Мотор Сич". А западные производители предоставляют такую возможность даже самим авиакомпаниям, если у них есть свой ангар, соответствующие специалисты, сертификаты и оборудование. Сняли один двигатель с крыла и за 2-4 часа поставили запасной. Это практически незаметно для компании и не влияет на график полетов.

Но это самый дорогой метод, поэтому и существует вторичный рынок и сжатые сроки доставки запасных двигателей, а также разные формы "пульных" (от pool) решений, где несколько авиакомпаний платят взносы и уменьшают затраты друг друга на создание и хранение комплекта запасных частей. Каждый перевозчик-участник "пула" может в любой момент сделать запрос и ему в считанные часы доставят запасную часть (двигатель) для замены. Есть и лизингодатели со своими двигателями для таких случаев. Соответственно авиакомпании, эксплуатируя западные двигатели, всегда имеют выбор по их дальнейшему обслуживанию и замене.

Тогда где при таком рыночном ландшафте остается ниша "Мотор Сичи"?

- "Мотор Сич" в основном специализируется на обслуживании старых двигателей. Несколько лет назад предприятие было официальным поставщиком моторов для новых модификаций грузовых и пассажирских "АНов". Но на данный момент вот уже несколько лет как не выходят из цехов новые серийные "АН-148". В свою очередь, за первые два года после выпуска "АН-140" (2000 год) в самолет было внесено более 100 технологических доработок, включая замечания к двигателям, так как авиакомпании сильно страдали от серьезных конструкторских и проектных погрешностей. Возникали серьезные вопросы и по двигателям, которые часто давали сбой, выходили из строя и авиакомпании отменяли рейсы на недели! 

За время этих доработок "АН-140" сделал "Антонову" и "Мотор Сичи" очень серьезную антирекламу и мировой рынок практически отказался от этого воздушного судна. А если не покупаются самолеты — нет спроса и на их двигатели. Таким образом многие компоненты запорожской продукции не имеют серийного производства. 

Наконец, уровень современного развития рынка сегодня настолько высок, что некоторые производители воздушных судов разработали программное обеспечение для контроля состояния всех агрегатов и своевременного проведения техобслуживания воздушных судов. На самом самолете установлена программа, которая заранее передает в центр технического обслуживания авиакомпании и/или производителю сигнал о необходимой замене той или иной запчасти. Командир воздушного судна может и сам передать информацию о неполадке на техстанцию, если его бортовой компьютер дает такие рекомендации, либо же программа делает это автоматически.

Пока самолет находится в воздухе — на земле уже ищут необходимую запасную часть. Самолет приземляется — запчасть уже на месте и ее быстро меняют. Или, допустим, на складе авиакомпании нет необходимой запасной части. В таком случае в этом же программном модуле создается запрос по нужным серийным номерам, производится рассылка поставщикам по всему миру, после чего программа собирает и анализирует ответы, выдавая рекомендации авиакомпании, кто из претендентов сможет обеспечить самую оптимальную цену и наиболее быструю доставку. Вот так работает современная авиация.

Западные производители и множество поставщиков на вторичном рынке совокупно гарантируют доставку нужной запчасти в течение 6-24 часов. Более того, в конкурентной борьбе сами производители воздушных судов создают вышеупомянутые "пульные" программы. Авиакомпании становятся членами такого пульного клуба, и за свой ежемесячный платеж (как страховка на доступ к запасным частям), может получить запасную часть в считанные часы. Ничего подобного "Мотор Сич" и "Антонов" предложить сегодня не могут ни по двигателям, ни по самолетам. Основная причина: нет налаженного серийного производства, следовательно, и нет производства и доступности запасных частей. Поэтому украинский авиапром и отстает в целом от западного уже на уровне философии эксплуатации и технической поддержки.

Как мы уже писали, с тех пор, как Богуслаев продал свои акции китайским инвесторам, те не могут получить доступ к управлению предприятием. СБУ через суды арестовало акции, АМКУ не дает разрешение на их покупку. Хотя китайцы уже инвестировали $100 млн, а Александр Ярославский готов купить 25% акций и гарантировать сохранение производственной базы в Украине. По-вашему, может ли "Мотор Сич" выжить при таком раскладе? И способна ли группа DCH еще что-то сделать для украинского авиастроения?

- В портфеле инвестиционного опыта DCH есть авиационная составляющая. Это, прежде всего, международный аэропорт Харькова. Это был первый украинский аэропорт, который подготовили к ЕВРО-2012 за 12 месяцев до начала чемпионата, согласно требованиям УЕФА. Это говорит о многом, в частности — о грамотном инвестиционном управлении большим проектом. Я брал интервью у разных авиаперевозчиков, и все они свидетельствовали, что по уровню сервиса для них аэропорт Харькова является одним из лучших в Украине.

Сегодня, несмотря на близость Харькова к российским границам и зоне боевых действий, менеджменту аэропорта удается успешно развивать пассажиропоток и сеть маршрутов, привлекая новые авиакомпании. Второй пример — успешные кейсы в промышленном секторе, тот же ХТЗ. После прихода инвестора в лице DCH было восстановлено производство, найдены новые ниши, рынки сбыта. Есть рабочие места, трактора производятся и успешно продаются. Сегодня за ХТЗ Украине вновь не стыдно. 

Что касается "Мотор Сичи", здесь тоже налицо хорошие перспективы. По тем или иным причинам, углубляться не буду, контрольный пакет акций был куплен китайской компанией Skyrizon Aircraft Holdings Limited. Однако у китайской стороны возникли сложности контроля над этим пакетом и с реализацией задуманного инвестиционного проекта. У них возникла потребность в надежном украинском партнере, который пользуется уважением у власти и бизнеса, имеет прочный проверенный авторитет инвестора на международном рынке, умеет находить компромиссы в рамках правового поля Украины, не ввязываясь в какие-то скандалы и прочие негативные действия. Таким партнером можно назвать DCH, который уже имеет позитивный опыт урегулирования проблемы "государство — частный инвестор" в аэропорту Днепра. 

Там была патовая ситуация: государство не понимало, как ему быть с аэропортом даже после решений суда в его пользу в 2017 году, а инвестор не видел смысла вкладываться в аэропорт в период продолжающейся конфликтной ситуации и судебных споров. В итоге страдал Днепр, регион и имидж страны в целом. Инфраструктура аэропорта теряла свои возможности по обслуживанию воздушных судов, аэропорт стал нести колоссальные убытки, а новые авиакомпании не могли зайти и запустить рейсы.

Урегулировать ситуацию удалось только, благодаря Ярославскому. Сегодня никаких проблем в публичной плоскости уже нет. Исходя из всех трех выше перечисленных факторов, вхождение DCH Ярославского на "Мотор Сич" — это действительно мощный толчок и уникальная инвестиционная возможность, благодаря которой у украинского инвестора будет более 25% акций, и он сможет ветировать невыгодные для нашего государства решения. 

- А что с Харьковским авиационным заводом, об интересе к которому недавно заявила та же группа DCH?

- На данный момент ситуация неоднозначная. Происходит реформирование авиапрома и "Укроборонпрома", назначен новый вице-премьер, поставлены определенные задачи. При этом у предприятия есть определенное пересечение интересов с аэропортом Харькова — у завода свой аэродром.

Вполне логично, что у инвесторов Харьковского аэропорта может возникнуть интерес и к этому предприятию. Сам ХАЗ сейчас в плохом финансовом состоянии и был выставлен государством официально на продажу. Но, на мой взгляд, его нельзя оценивать только в контексте того, какую прибыль от продажи он может принести, как отдельно взятое предприятие. Нужно учитывать специфику услуг и специализацию предприятия в контексте всей самолетостроительной отрасли. Поэтому я не исключаю, что государство все же оставит Харьковскому авиационному заводу нишу, которая крайне нужна украинскому авиапрому.