Возобновление полетов в Россию? Привыкайте летать через Минск — президент МАУ

Відкрийте нові горизонти для вашого бізнесу: стратегії зростання від ПриватБанку, Atmosfera, ALVIVA GROUP, Bunny Academy та понад 90 лідерів галузі.

12 грудня на GET Business Festival дізнайтесь, як оптимізувати комунікації, впроваджувати ІТ-рішення та залучати інвестиції для зростання бізнесу.

Забронировать участие

Как бы вы охарактеризовали для компании 2015 год?

Минувший год, который следовал за тяжелейшим, драматичным для страны и бизнеса 2014 годом, можно охарактеризовать как достижение дна. В 2015-м нам удалось поменять знак "минус" на "плюс" и по международным стандартам бухгалтерского учета выйти в прибыль (по украинским стандартам бухгалтерии, в силу того, как они учитывают валютно-курсовые разницы, МАУ была убыточна).

Это стало возможным благодаря нескольким факторам. Так, МАУ существенно сократила флот (в середине 2014 года у компании был 41 самолет, а к началу 2015-го остался всего 31) и незначительно — персонал.

При этом меньшим флотом и меньшими производственными ресурсами мы выполнили больше работы: увеличили налет самолетов и их коэффициент загрузки, а благодаря снижению цен на топливо уменьшились операционные расходы.

Кроме того, мы развивали маршрутную сеть и открывали новые рейсы: дальнемагистральные в Нью-Йорк (в 2014-м) и Пекин (в 2015-м), 6-7 среднемагистральных маршрутов в год из "Борисполя", а также стали очень активно открывать прямые международные рейсы в/из региональных аэропортов Украины. В результате в 2015 году мы достигли 26% роста объема пассажиропотока по сравнению с 2014-м.

Как удалось увеличить пассажиропоток при меньшем парке самолетов?

Мы начали создавать дополнительные "волны" стыковок в аэропорту "Борисполь", на коротких рейсах (например, в Вильнюс, Ригу, Минск, Берлин, Варшаву) стали летать по два раза в день: самолеты практически не ночевали в региональных аэропортах и выполняли из них прямые международные рейсы. Таким образом, развитие сети, увеличение числа транзитных пассажиров и уменьшение тарифов позволило поднять коэффициент загрузки самолетов до 80%.

Но это все больше похоже на модель работы бюджетной авиакомпании.

Мы, действительно, непрерывно снижаем стоимость билетов: в долларах средний тариф в 2015 году уменьшился на 20%, и это не первый год снижения, а минимум третий. Конечно, я понимаю, что девальвация гривни съедает наши усилия и в гривнях пассажир платит больше, но сделать тут ничего нельзя. На сегодня себестоимость креслокилометра МАУ (за вычетом стоимости топлива) приближается к себестоимости креслокилометра лоукост-перевозчика.

Вместе с этим основой операционной модели МАУ является сетевая модель: мы перевозим пассажиров с востока на запад, с севера на юг и в обратном направлении через Киев. При этом число транзитных пассажиров постоянно растет и в пиковые летние месяцы доходит до 50% общего пассажиропотока. Мы отдаем себе отчет, что наш рост обеспечивается за счет транзитных перевозок — и это хорошо, ведь перевозя больше транзитных пассажиров, мы привозим в украинскую экономику деньги из третьих стран. Деньги людей, которые в противном случае полетели бы из Казахстана в Лондон напрямую или через Москву и отдали бы свои деньги казахскому, британскому, российскому или турецкому перевозчику.

В 2016 году авиакомпания начала активно брать в лизинг самолеты. Когда планируете достигнуть прежнего показателя в 41 борт?

На сегодня у МАУ уже 36 самолетов, и мы ожидаем получить еще три до конца 2016 года. Скорее всего мы завершим лизинг двух самолетов классической серии Boeing-737 и, возможно, досрочно возьмем еще один самолет нового поколения Boeing, который был уже заложен в программу обновления флота в 2017 году. В этом случае зимой-2017 мы получим еще как минимум три борта и к весне следующего года побьем рекорд весны-2014 в 41 самолет.

Работая по сетевой модели, у МАУ есть потребность в создании транзитных хабов. Какие аэропорты Украины, помимо "Борисполя", могут справиться с такой ролью?

Принимая во внимание наши планы развития, мы понимаем, что через какое-то время аэропорт "Борисполь" начнет захлебываться, поэтому логично развивать другие аэропорты.

Например, аэропорт "Одесса", который мог бы стать южным хабом. Если мы говорим о западном хабе, а это Львов либо Ивано-Франковск, то мы выберем один из этих городов. Очевидным плюсом Львова является хороший, построенный к Евро-2012 новый терминал. У Ивано-Франковска большая зона охвата региона, наличие горнолыжных и других курортов.

Кроме того, в этом году стартовал эксперимент под названием "Винница". Впервые мы обслуживаем региональный аэропорт без выполнения внутренних рейсов: летим Киев — Варшава и чтобы самолет там не ночевал, отправляем его в Винницу. В результате, вместо того, чтобы стоять на земле, самолет делает часовой рейс туда и часовой рейс обратно. То же самое и с рейсом Киев — Тель-Авив: самолет не простаивает в Тель-Авиве, а разворачивается и летит в Винницу.

Вы упомянули, что аэропорт "Борисполь" спустя время будет полностью загружен. Не планируете ли в связи с этим начать летать в аэропорт "Киев"?

В настоящее время аэропорт "Киев" не вписывается в нашу модель работы с достаточно жестким расписанием стыковок между рейсами, но это не значит, что навсегда. Возможно, в будущем мы будем использовать его в качестве второй базы для внутренних рейсов, но для этого должны сложиться определенные условия, как инфраструктурные, так и экономические. Это не близкая перспектива.

Каким вы видите дальнейшее развитие направлений восток — запад?

Мы планируем наращивать количество рейсов на восток, а частности в страны Юго-Восточной Азии, и обеспечивать таким образом транзит пассажиров из Западной Европы и США через Украину в Китай, Малайзию, Сингапур и Таиланд.

С отменой Украиной виз для бизнесменов из Китая можно прогнозировать существенный рост пассажиропотока между нашими странами. МАУ планирует расширять полеты в Китай?

Наши планы на Китай весьма амбициозные. Мы планируем увеличить количество рейсов в Пекин до двух в день, но сначала надо открыть второй, а потом и третий пункт на территории КНР.

Это все сможет перекрыть потери от запрета на полеты в Россию?

Как это ни парадоксально, но да. Во второй половине 2014 года мы открывали новые рейсы, чтобы компенсировать потерю Крыма и Донбасса, а в конце 2015-го — России. Так появились рейсы в Минск, Кишинев, Вильнюс, Ригу, Батуми, Кутаиси. Мы увеличили частоту полетов в Тбилиси и Ереван до двух рейсов в день.

Рост маршрутной сети продолжится и в 2016 году?

В этом году у нас будет меньше новых маршрутов, мы сконцентрируемся на наращивании частот по имеющимся направлениям и подготовке новых волн стыковок в "Борисполе". Нам необходимо переходить на четыре волны. Одна зачаточная третья волна уже есть — днем. Будем еще формировать ночную волну и на протяжении ближайших трех-четырех лет перейдем к четырехволновому хабу. Это значит, что при тех же площадях аэропорта "Борисполь" пассажиропоток удвоится.

Российский рынок потерян окончательно?

Что о нем говорить? Привыкайте летать через Минск. Я думаю, что восстановление воздушного сообщения между Украиной и Россией рано или поздно произойдет, но в нашем 6-летнем плане развития мы не закладываем восстановление сообщения с Россией.

В настоящее время МАУ в суде оспаривает новые Правила назначений авиакомпаний на маршруты, разработанные Госавиаслужбой. Дело в нежелании авиакомпании выплачивать долг в 147 млн грн, ведь Правила предусматривают запрет на участие в конкурсах на новые назначения тех перевозчиков, у кого есть задолженность по уплате государственных сборов?

Касательно 147 млн грн — мы считаем, что у нас спор, а не долг. И как только спор будет урегулирован, мы выполним решение суда: если тот решит, что мы должны заплатить, заплатим.

Позиция МАУ такова: сбор, который взимается с авиакомпаний согласно постановлению 1993 года, перестал быть легитимным и законным после введения в действие как минимум двух законодательных актов Украины — Воздушного кодекса в 2011 году и Налогового кодекса в 2013-м. Изменения, которые внесли эти документы, сделали систему, существовавшую с 1993 года, нелегитимной, и ее необходимо привести в соответствие с законодательством.

МАУ неоднократно обвиняли в монополизации авиационной отрасли Украины. Трудно жить с таким званием?

Говорят о монополизме те, кто мыслит слишком узко и рассматривает украинский авиационный рынок только как рынок украинских авиакомпаний. Если так думать — то, действительно, МАУ монополист, причем вина авиакомпании в том, что она не обанкротилась, не сбежала с рынка, а продолжает летать, создавать рабочие места и развивать украинскую авиацию.

Если же рассматривать авиарынок Украины в комплексе со всеми авиакомпаниями, которые летают в нашу страну, то на самом деле доля МАУ в редкие месяцы превышает 30%. Это данные IATA (Международной ассоциации авиационного транспорта) и они означают, что у пассажиров есть еще много вариантов, чем лететь, кроме МАУ, и они этим активно пользуются.