Переквалификация "Укрзализныци": зачем компании становиться акционерным обществом

Відкрийте нові горизонти для вашого бізнесу: стратегії зростання від ПриватБанку, Atmosfera, ALVIVA GROUP, Bunny Academy та понад 90 лідерів галузі.

12 грудня на GET Business Festival дізнайтесь, як оптимізувати комунікації, впроваджувати ІТ-рішення та залучати інвестиції для зростання бізнесу.

Забронировать участие

Министерство инфраструктуры вновь подняло вопрос об организации на базе государственной компании "Укрзализныця" (УЗ) акционерного общества (АО). "Будет обязательно проведена реформа [ведомства] — создание АО ожидается уже с 1 января 2015 года. Кроме того, после стабилизации экономической ситуации Мининфраструктуры планирует изучить все финансовые возможности для обновления подвижного состава, в частности отечественного производства", — сообщил 1 апреля профильный министр Максим Бурбак. Подобная инициатива звучит уже не впервые — о ней не раз упоминали как власть имущие, так и руководители "оператора железной дороги".

"Суверенный" вопрос

Необходимость создания акционерного общества, по уверениям самого предприятия, диктует высокий износ подвижного состава. К примеру, на сегодняшний день 55,5% инвентарного парка пассажирских вагонов УЗ эксплуатируются сверх установленного нормативного срока (более 28 лет), доля вагонов в возрасте от 10 до 20 лет составляет 2,3%, до 10 лет — 5,7%. Общий уровень износа составляет 86%, что потребует немалых вложений.

Так, по данным "Укрзализныци", в период с 2011 по 2021 год для обновления подвижного состава необходимо около 178 млрд грн ($15,86 млрд по курсу НБУ на 4 апреля). Из этой суммы только 68 млрд грн (более $6 млрд) потребуется на закупку новых локомотивов, 65 млрд грн ($5,8 млрд) — грузовых вагонов, 37 млрд грн ($3,3 млрд) — пассажирских вагонов, 8,7 млрд грн (свыше $775 млн) — электро- и дизель-поездов. Собственными силами УЗ вряд ли сможет профинансировать эти глобальные планы — компания не отличается высокими финпоказателями: за прошедший год здесь получили более 6,6 млрд грн (свыше $588 млн) некомпенсированного убытка от пассажирских перевозок. Обеспечение же инвестирования в указанный период за счет прогнозируемых источников ( в том числе государства) составляет более 50 млрд грн (почти $4,5 млрд) — 28% от необходимой суммы, акцентируют в госкомпании. "Ожидается дефицит около 128 млрд грн ($11,4 млрд). В существующих условиях покрыть его невозможно, кроме того, долгосрочные обязательства "Укрзализныци" уже составляют 15 млрд грн ($1,34 млрд)", — негодуют в ведомстве.

Глядя на вышеуказанные цифры, вполне понятна необходимость в упрощении схемы получения средств. Потому в ведомстве надеются, что создание АО поможет повысить инвестиционную привлекательность и открыть пути для сотрудничества с международными финансовыми организациями. Как пояснил Delo.UA старший аналитик ИК "Арт Капитал" Алексей Андрейченко, основная цель реформирования — создание единой прозрачной структуры, которой будет легче выходить на рынки капитала и работать со своими контрагентами.

"На сегодняшний день заимствования осуществляются для отдельных региональных железных дорог (в структуру "Укрзализныци их входит шесть — Львовская, Приднепровская, Донецкая, Юго-Западная, Одесская, Южная — Ред.), денежные потоки слишком сложны и непрозрачны для инвестора. Это приводит к тому, что заимствования приходится преимущественно осуществлять в украинских банках под высокий процент, что ухудшает экономику предприятия и мешает выполнению его стратегических целей", — говорит Андрейченко.

По данным эксперта, сегодня инвесторы готовы давать в долг государству Украина в долларах под 9% на четыре года, а "Укрзализныце" — под 15% в долларах на тот же срок. Фактически, премия за риск "Укрзализныци" сегодня составляет 4% по отношению к суверенам. Аналитик при этом отмечает, что в сравнении с другими украинскими эмитентами это высокая надбавка. "Облигации "Укрзализныци" не гарантируются государством, в отличие, например, от "Укравтодора", поэтому это квазигосударственная компания. Исходя из этого, с одной стороны его можно сравнивать с крупными частными компаниями с аналогичным уровнем долга, а с другой стороны — с госбанками. Справедливые уровни спреда для "Метинвеста", например, составляют 1,75-2%, Ощадбанка — 2-2,75%, Укрэксимбанка — 1,75-2,5%. В пересечение таких уровней 2-2,5% и будет стремится УЗ при надлежащем курсе реформ", — комментирует аналитик ИГ "Арт Капитал".

С учетом "премиального" фактора образование акционерного общества сыграет на руку госкомпании. По словам Алексея Андрейченко, создание единого эмитента на базе АО с прозрачной структурой уже может снизить дополнительный риск УЗ по отношению к суверенам до 2-2,5% процентов, присущих более "открытым" украинским компаниям с аналогичной долговой нагрузкой. "По мере роста рентабельности компании — благодаря снижению перекрестного субсидирования убыточных перевозок за счет грузовых — спред к суверенам может стремиться к 0,5-1% в будущем", — утверждает эксперт.

Разделяй и властвуй

Необходимость создания АО, помимо доступности дешевых заемных средств, в УЗ обосновывают и потребностью отделения функций хозяйствующего субъекта от функций государственного регулирования железнодорожного транспорта и во избежание прямого вмешательства в хоздеятельность со стороны государства. Как пояснил координатор реформирования транспортной отрасли Координационного центра по внедрению экономических реформ Александр Кава, сейчас "Укрзализныця" — "смесь" госоргана и хозяйствующего субъекта, и основная идея первого этапа реформирования — разделение этих функций в железнодорожном транспорте. После создания акционерного общества все хозяйственные функции перейдут под ответственность ПуАО "УЗ", а регулированием будут заниматься Мининфраструктуры и Госинспекция Украины по безопасности на наземном транспорте ("Укртрансинспекция"), поясняет эксперт. В будущем часть функций по регулированию перейдет к независимому регулятору в сфере транспорта — Национальной комиссии регулирования транспорта Украины.

Вместе с тем бытует мнение, что реформирование главной транспортной компании страны приведет к созданию возможностей для выведения грузовых перевозок в отдельное подразделение с его последующей приватизацией. Как отмечает Кава, в существующем правовом поле "откусить" грузовой бизнес от УЗ не получится. "Закон четко предполагает, что имущество "Укрзализныци" остается в рамках акционерного общества и приватизации не подлежит", — говорит Кава".

Впрочем, история с разделением перевозчика тянется уже более 10 лет. Впервые идею реформирования УЗ предложил экс-министр транспорта и связи Георгий Кирпа, но все эти годы АО оставалось на уровне разговоров. В самой компании утверждают — концепция реформы была утверждена Кабмином еще в декабре 2006 года и предусматривала создание единого предприятия, 100% акций которого закреплялись в госсобственности и были запрещены к отчуждению. Первые же основательные шаги появились в программе экономических реформ на 2010-2014 годы "Богатое общество, конкурентоспособная экономика, эффективное государство", предложенной экс-президентом Украины Виктором Януковичем, которой предполагалось завершить реформирование железнодорожного транспорта и "Укрзализныци" еще к началу текущего года. Формально же структурная новелла "прописалась" весной 2012 года в законе "Об особенностях создания государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования". В документе предлагалось создать новый субъект хозяйствования путем слияния "Укрзализныци", предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта общего пользования. Кроме того, в уставный капитал будут внесены акции, доли и паи, принадлежащие государству в компаниях, созданных при участии предприятий железнодорожного транспорта.

В духе времени

Далее закона дело не пошло. В октябре 2013 года заместитель генерального директора "Укрзализныци" Оксана Плотникова попыталась обратить внимание правительства на реформирование ведомства, заявив, что акционирование "Укрзализныци" пока откладывается из-за отсутствия соответствующего постановления Кабинета министров Украины. Но заявление так и осталось не услышанным.

Почему же этот вопрос пребывает в подвешенном состоянии не один год? Трансформация такого большого хозяйствующего субъекта в структуру с прозрачными тендерами и отчетами о потраченных кредитных средствах предусматривает уничтожение множества коррупционных схем. Назначение нового руководства УЗ дает повод предположить наличие у него более серьезного подхода к проведению реформ. 2 апреля в Генеральной прокуратуре Украины сообщили, что предприятие, имеющее прямое отношение к семье экс-президента, незаконно побеждало на тендерах, проводимых государственной компанией "Укрзализнычпостач", получив заказов на 7 млрд грн (свыше $623,7 млн) из 10 млрд грн ($891 млн). Название этой "сверхуспешной" компании пока осталось тайной.

Впрочем, заявления нового министра инфраструктуры пока не подкреплены законодательными нормами, в то время как парк подвижного состава ведомства продолжает стареть. Но если в Генпрокуратуре не шутят, ощутимых подвижек в направлении акционирования "Укрзализныци" можно ждать уже в текущем году.