Транспорт 16 ноября 2020 в 11:35

"Відсутність державної політики у транспорті веде галузь до занепаду", — Олександр Скічко

Народний депутат Олександр Скічко про втрачені можливості попередньої влади, критику міністра інфраструктури та оптимізм у політиці і важливість державної політики в транспортній галузі

"Відсутність державної політики у транспорті веде галузь до занепаду", — Олександр Скічко "Відсутність державної політики у транспорті веде галузь до занепаду", — Олександр Скічко

Олександр Скічко — з зовсім нового покоління політиків. Влітку 2019 року він став народним депутатом Верховної Ради від партії "Слуга народу". І одразу почав роботу у комітеті з питань транспорту та інфраструктури, очоливши підкомітет з питань залізниці. Напрямок із далеко не простих. А, враховуючи, що до того він успішно зробив телевізійну кар’єру, такий поворот на життєвому і професійному шляху, вражає, а в декого викликав навіть скептичну реакцію.

Між тим, трохи більше, ніж за рік, Олександр Скічко вже відзначився дуже активною позицією щодо того, що відбувається у транспортній галузі країни
 
"РОЛЬ УКРАЇНИ ЯК ТРАНЗИТНОЇ ДЕРЖАВИ В ЄВРОПІ НАБЛИЖАЄТЬСЯ ДО НУЛЯ"
 
Більше року тому Ви прийшли в Верховну Раду та почали працювати в комітеті з питань транспорту та інфраструктури. Чому саме цей комітет?
 
— Я пішов в політику тому, що повірив у нашого президента, повірив в його команду. Я себе відношу до соціально відповідальної верстви населення і хочу, щоб наша країна змінилася. Не скажу, що зміни відбуваються так швидко, як хотілося б, і не все з того, що треба зробити, робиться вчасно. Але ж є й досягнення у вірному напрямку, вдається зрушити з мертвої точки питання, які не вирішувалися не те що роками — десятиліттями! Принаймні, в тому, що стосується транспорту та інфраструктури.
 
Я з Черкас, а Черкаська область дуже довго лишалася поза увагою в плані дорожнього будівництва та ремонту. І це, до речі, один з головних мотивів, чому я обрав саме транспортний комітет. Так от, за минулі 10 років на Черкащині було відремонтовано лише 192 км автодоріг, а лише цього року — понад 230 км. Не хочу, щоб виглядало, ніби я хвалюся, але я доклав зусиль до того, щоб у високих київських кабінетах нарешті звернули увагу на проблему з черкаськими дорогами.
 
Також вважаю досягненням Комітету з питань транспорту та інфраструктури ВР те, що Рада зайнялася законодавчим врегулюванням ситуації на внутрішніх водах, адже за всі роки незалежності нічого не було зроблено для створення нової нормативно-правової бази про внутрішній водний транспорт. Те, що є, лишилося з радянських часів і не відповідає нинішнім реаліям і потребам. Не буде перебільшенням сказати, що відсутність адекватної політики в цій галузі коштує Україні мільярди незароблених гривень щороку.
 
Також законопроєкт про Національну комісію про регулювання на транспорті — це теж те, що треба було зробити давно. Приклади реальних зрушень є. Але, звичайно, хотілося б більше і швидше.
 
Як Ви охарактеризуєте нинішній стан транспортної галузі в Україні взагалі?
 
— Якщо коротко — вона занепадає. Стан стабільно поганий з тенденцією до погіршення. Попри всю стратегічну важливість і все ще великий потенціал, ніхто системно транспортною галуззю в Україні не займається, і так триває вже років 15 точно. Замість розвитку свого транзитного потенціалу Україна його втрачає. Тоді, коли інші країни залучають інвестиції в модернізацію своєї транспортної інфраструктури, ми продовжуємо зношувати те старе, що в нас лишилось. Ми відстаємо від усіх наших сусідів, і, тільки для того, щоби їх наздогнати, нам треба вкладати більше, ніж вкладають вони. Ми ж навпаки — вкладаємо менше. Без вкладень в інфраструктуру транспортна галузь не може розвиватися. А інфраструктура — це прерогатива держави. Виходить, що приватні перевізники інвестують, розвиваються, а держава цей процес гальмує. Наприклад, є оператор інфраструктури — Адміністрація морських портів України. Держава забирає собі 90% її доходу, в результаті — що АМПУ може вкласти в розвиток портової інфраструктури? Як порти можуть розвиватися?


 
"ДЕ ТУТ КРИКЛІЙ?"
 
Державна політика у сфері транспорту — чи вона існує взагалі у вигляді стратегії, бачення що, коли, як робити? Хто має формувати цю політику?
 
Державну політику у сфері транспорту мав би формувати відповідний орган виконавчої влади — міністерство транспорту та інфраструктури. Чи існує така політика? Ні, на жаль. Але ж ідеться про зрозумілі правила і принципи, за яким працює весь світ. Тут не треба винаходити велосипед. Держава має створити нормальні правила і умови для роботи — зрозуміле тарифоутворення, сучасна інфраструктура, спрощена дозвільна система. А далі ринок, бізнес вже сам виведе роботу галузі на належний рівень. Допоки бізнес не бачить такої політики і не вірить в те, що робить держава, він дуже обережно заходитиме на ринок і не ризикуватиме вкладати. Між тим, це не тільки втрачені або не зароблені десятки, якщо не сотні, мільярдів гривень щороку для країни. Це також не створені тисячі нових робочих місць.
 
Ви часто критикуєте нинішнього міністра транспорту та інфраструктури Владислава Криклія. Чому? І хто ще підтримує Вашу позицію?
 
— Рік тому він прийшов на посаду з обіцянками реформувати галузь. Рік минув — не зроблено нічого. Якщо говорити про реальні результати, а не меморандуми. Абсолютно нічого! Міністерство має формувати політику і задавати вектор розвитку галузі, має бути план і розуміння, якою буде галузь через п’ять-десять років.

На сьогоднішній день міністр такого бачення не продемонстрував. Є якісь хаотичні безсистемні рішення, які, насправді, нічого не вирішують, а лише консервують проблеми, які накопичувалися роками. Міністр затикає дірки, які регулярно виникають у прогнилій системі. Але це все одно як, наприклад, керівник Державної служби з надзвичайних ситуацій сам би бігав з лопатою гасив пожежі в лісах — замість того, щоб планувати і відлагоджувати роботу всієї служби і думати на перспективу, як її покращити. І це не моя особиста претензія.

Таку оцінку роботі міністра ставить і комітет ВР з питань транспорту та інфраструктури, і колеги по фракції — нагадаю, що в липні в Раді був збір підписів за відставку Криклія. Мене, як голову підкомітету з питань залізничного транспорту, найбільше обурювало його пасивне ставлення до катастрофічної ситуації на "Укрзалізниці". Зараз, на щастя, в компанії вже є повноцінний керівник і він, як на мене, вірно визначив пріоритети, розуміє, як рятувати УЗ.

Але де був Криклій? Він прийшов у вересні, у лютому звільнили керівника УЗ, а нового призначили тільки в серпні! Фінансовий план УЗ на 2020 рік був ухвалений аж у липні! Для Адміністрації морських портів — у серпні. Міністр, ніби-то, новий, а підходи до роботи — старі. І крім УЗ — провалена реформа Укртрансбезпеки, криза в авіаційній галузі.

Після карантину другий за важливістю аеропорт країни — в Жулянах — опинився перед вибором або банкрутувати, або звільнити половину працівників, бо грошей на зарплату не було, а міністерство транспорту мовчало у відповідь на всі запити про допомогу від керівництва аеропорту. Тому є за що критикувати міністра. Це надто відповідальна посада, щоб так недбало ставитися до своїх обов’язків.
 
Яка, на Вашу думку, має бути стратегія розвитку транспортної та інфраструктурної галузі, скажімо, на найближчі 5 років?
 
— Залучення інвестицій у розвиток інфраструктури — на ній, фактично, тримається транспортна галузь, без якої, у свою чергу, втрачає життя економіка загалом.

Отже, перше — модернізація інфраструктури. Друге — спрощення правил і дозвільної системи для роботи у транспортній галузі, створення нормального середовища для роботи перевізників. Третє — повноцінна інтеграція в міжнародну транспортну систему.

Транспортний потенціал України реалізується тільки у взаємодії з транспортними мережами інших країн. Дороговказом тут є, наприклад, Угода про Асоціацію з ЄС, її положення, які стосуються транспортної галузі. І, до речі, та частина президентської програми "Великого будівництва", яка стосується автодоріг — це рух саме в тому напрямку, який задає угода про асоціацію.

У найближчі 5 років, як на мене, Україна має не тільки створити необхідну нормативно-правову базу для запровадження транспортної мультимодальності — це треба зробити швидше, але й розпочати за підтримки європейських партнерів повну модернізацію своєї транспортної інфраструктури. З тим, щоб по закінченні цього 5-річного терміну Україна вже була повністю готова стати повноціною частиною європейської системи транспортних комунікацій.

Це була б дуже амбітна стратегія для нашої держави, однозначно варта докладання до її реалізації усіх зусиль.
 
А що таке мультимодальність?
 
— Якщо дуже просто, то за традиційною схемою — відправник вантажу, скажімо, зі Швеції в Туреччину укладає кілька угод із різними перевізниками різними видами транспорту. Це завжди витрати часу, складна логістика, різні митні території і пов’язані з цим усім ризики. Мультимодальність передбачає оптимізацію цього процесу на всіх етапах — за перевезення відповідає один оператор, який взаємодіє з меншими перевізниками. Він бере на себе всю організацію доставки вантажу і пов’язані юридичні питання. Для відправника це значне зменшення ризику втрати або пошкодження товару в дорозі прогнозований термін доставки з мінімальною можливістю його зриву.

Тобто на практиці мультимодальність дає величезні конкурентні переваги і користувачу, і оператору послуги, і державі, яка створила умови для функціонування такої моделі транпортних перевезень. Але умови — це нова нормативно-правова база, модернізована інфраструктура, сполученість різних видів транспорту в один нерозривний ланцюг, логістичні термінали.


 
"ПОПЕРЕДНЯ ВЛАДА ЗГАЯЛА НЕ ТІЛЬКИ ЧАС"
 
Ви очолюєте підкомітет з питань залізничного транспорту. Для пересічного громадянина користування залізницею — це переважно негативний досвід. А як Ви зі своєї позиції бачите ситуацію на залізничному транспорті? І які перспективи щось змінити на краще?
 
— Я вже трохи відповів на це питання раніше. Головною проблемою українською залізниці дуже довго була відсутність системного підходу і бачення її розвитку у довгостроковій перспективі. А це породжувало неправильні управлінські рішення. Я вже не кажу про те, що останні пів-року УЗ існувала без нормального керівництва. Але воно вже є, і це дає надію на покращення справ — наскільки можна судити з того, що новий голова правління декларує і збирається робити. Те, що було раніше, взагалі виходило за межі здорового глузду — наприклад, компанія чомусь купувала іноземні локомотиви, не замислюючись, як їх обслуговувати і ремонтувати.

При тому, що Україна може виробляти свої. Ремонтні підприємства ледве виживали без замовлень, а водночас близько восьми сотень локомотивів давно потребували капітального ремонту. Пасажирські перевезення — в Україні досі не всі обласні центри мають пряме і зручне сполучення з Києвом, але інвестиції в те, щоб цю ситуацію виправити, потрібні відносно невеликі, і за 3-4 роки можна було б отримати відчутний для всіх результат — і для пасажирів, і для економіки.

Що саме треба робити — відомо. Треба інвестувати у інфраструктуру — в колії, локомотивний парк, електрифікацію колій, нові пасажирські вагони, розвиток приміського транспорту. І, маю надію, нове керівництво УЗ саме це і робитиме.
 
Наглядові ради на великих державних підприємствах — наскільки вони виправдовують своє існування і чи потрібні взагалі?
 
— Як така, ідея наглядових рад абсолютно притомна. Але будь-яку гарну ідею можна незграбно втілити. Що і сталося в Україні. Замість структур, які діють в інтересах власника — у випадку з УЗ, наприклад, це уряд — ми отримали безконтрольні і безвідповідальні утворення, які зайняті чим завгодно, але не наглядом за діяльністю керівництва компаній. Тому я вважаю, що функції та повноваження, критерії оцінки роботи наглядових рад на держпідприємствах треба уточнювати. Відповідний законопроєкт, ми, до речі, вже підготували та зареєстрували.
 
Можна часто почути нарікання зі сторони бізнесу щодо невиправдано завищених тарифів на перевезення на залізниці. Чесна тарифна політика — це можливо?
 
— І це ще одна проблема. В Україні є так звані суб’єкти природних монополій. Це та ж сама УЗ, наприклад, або Адміністрація портів. Їхня монопольність визначається тим, що вони є власниками транспортної інфраструктури. Негативним наслідком цього є те, що монополіст, завдяки своєму становищу, на власний розсуд формує тарифи на свої послуги для компаній, які користуються інфраструктурою. І тут виникають конфлікти з приводу справедливості тарифів. Для бізнесу це ще й проблема з плануванням.

Наприклад, внаслідок карантину УЗ зазнала фінансових втрат. Як вона вирішує проблему? Підвищує тарифи. Але ж вантажовідправники у своїх фінансових планах на 2020 рік не могли передбачити наскільки, чому і коли УЗ раптом підвищить ціну на свої послуги. І виходить, що природний монополіст компенсує свої втрати, завдаючи додаткові втрати великій кількості інших компаній. Я теж думаю, що це несправедливо.

Саме тому вніс на розгляд Верховної Ради законопроєкт про Національну комісію з державного регулювання на транспорті. Серед її основних функцій — регулювання тарифів з урахуванням інтересів учасників ринку і запобігання зловживанню своїм становищем з боку природних монополістів. І створення такої комісії — одне з наших зобов’язань перед Євросоюзом. До речі, "Укрзалізниця" теж є жертвою нинішнього способу формування тарифів — на пасажирські перевезення вона вимушена ставити збиткові для себе ціни, які вважає для себе несправедливими.

Ось такий парадокс: вантажоперевізникам не подобаються ціни на користування інфраструктурою УЗ, а УЗ не згодна перевозити пасажирів за нинішніми цінами. Тому утворення незалежного регулятора, зоркрема, тарифного питання на транспорті — вже дуже давно на часі.
 
Україна має найбільш розгалужену залізничну мережу в Європі (після РФ). Відповідно — величезний транзитний потенціал. Що заважає його реалізації?
 
— Все те ж. Довготривала відсутність цілісної державної політики у транспортній галузі, застаріла інфраструктура. У пікові періоди превезень вона буває нездатна забезпечити навіть внутрішнє безперебійне перевезення вантажів. Є чимало вузьких місць — наприклад, пропускна здатність морських портів часто буває замалою.

Сполучення залізниці і портів теж на низькому рівні.

Не розвиваються контейнерні перевезення, не створюються транспортні хаби. Хоча, що робити — відомо, напрямок роботи визначає, наприклад, та ж Угода про Асоціацію з ЄС. Не лише напрямок, а й план робіт — у загальному вигляді, але це вже план, стратегія на багато років уперед. Після підписання угоди Україні надавалося 10 років на перехідний період — адаптація існуючого законодавства, ухвалення нових законів, але вже минуло 5 років, і в транспортній галузі зроблено настільки мало, що можна сказати нічого не зроблено.

Маю всі підстави дорікати в цьому попередній владі. Бо вона згаяла не тільки час. Імплементація положень угоди — це також і 4,5 мільярда євро від Єврокомісії та Світового банку на модернізацію транспортної інфраструктури України. Жодної копійки з цих грошей Україна не бачила, бо всі 5 років після підписання попередня влада навіть не підступилася до виконання своїх зобов’язань перед ЄС у сфері транспорту. А йдеться про проєкт глобального рівня — утворення спільної з ЄС мережі мультимодальних транспортних перевезень. Економічний ефект від його реалізації для України — це десятки мільярдів доларів або євро прибутків та інвестицій щороку. Ми їх не заробляємо, тому що навіть закону про мультимодальність ані попередня влада не ухвалила, ані з боку нинішнього міністерства транспорту та інфраструктури путньої пропозиції не було.
 
Хто має на практиці реалізовувати модель мультимодальності? Держава, приватні компанії, держава і приватні компанії у партнерстві? Що це дасть Україні?
 
— Це та сама реалізація транзитного потенціалу України. І, якщо з розвитком інфраструктури Євросоюз готовий нам допомагати, то роботу над нормативно-правовою базою ми маємо зробити самі — точніше, вже років 5 тому мали хоча б її почати. Весь цей проєкт — це не тільки величезний економічний ефект для країни. Він також здатний значно збільшити геополітичну вагу української держави. На рівні практичному в нього можуть включитися і державні, і приватні компанії.
 
"В УКРАЇНИ МАЄ БУТИ СВІЙ МОРСЬКИЙ ТОРГОВЕЛЬНИЙ ФЛОТ"
 
Під час пандемії авіагалузь зазнала колосальних втрат. Яким чином зараз уникнути негативного досвіду минулої весни?
 
— Авіагалузь, справді, у складному становищі, і потрібен буде ще не один рік, щоб повернутися до докарантинних показників. Це пов’язано із тим, що кордони лишаються закритими, і пасажиропотік знизився у кілька разів. Хоча говорити, що далі буде гірше — передумов немає. Я не думаю, що ми повторимо такий же досвід, як навесні — в сенсі економічних наслідків. Тоді мало що було відомо про ковід, і уряди більшості країн просто не знали, як реагувати. Звідси й карантини, які усюди, де були запроваджені, завдали збитків.

Зараз розуміння цієї хвороби краще. Тим не менш, я вважаю, що уряд має передбачити фінансову підтримку важливих компаній авіагалузі, які через короновірусні обмеження опиняться у скрутному становищі. Насамперед для того, щоб не втратити цінних фахівців, які цій галузі працюють. Втратити класного фахівця просто, а знайти, підготувати — значно складніше і довше. І досвід цього року також наводить на висновок, що державна авіакомпанія Україні все ж таки потрібна.
 
В контексті мультимодальності чи потрібна Україні державна авіакомпанія?
 
Державна авіакомпанія, звичайно, потрібна не тільки в контексті мультимодальності. Потужний державний авіаперевізник міг би сприяти перетворенню українських аеропортів в транспортні хаби. Так, як, наприклад, сталося в Туреччині завдяки "Турецьким авіалініям". Стамбульський аеропорт імені Ататюрка 3-й в Європі і 11-й у світі за обсягами пасажироперевезень, а зараз біля Стамбула будується зовсім новий аеропорт, який за плановим потенціалом має всі шанси стати найбільшим у світі. А аеропорт Ататюрка переорієнтують виключно на вантажоперевезення. Тобто, Туреччина за обсягами транзиту — одна з найпотужніших країн світу. Для України ж найпершими відчутними ефектами створення державної авіакомпанії стали б більш конкурентні і прийнятні для користувачів в плані цін та комфорту перевезення пасажирів. Плюс розширення можливостей України на ринку міжнародних вантажоперевезень. В контексті мультимодальності — існування державної авіакомпанії безперечно додало б Україні балів.
 
Дніпро — транспортна артерія України. Чому не розвивається водний транспорт? Що для цього потрібно?
 
Причина знову ж таки та сама — відсутність державної політики у сфері транспорту, фактична відсутність нормативно-правового регулювання. За створення законодавчої бази взявся тільки парламент нинішнього скликання — я маю на увазі ухвалення у першому читанні законопроєкту про "Внутрішній водний транспорт". Наслідком всіх цих років неврегульованності стало те, що вже й перевозити нічим, а відновити будівництво річкових суден — це питання, яке технічно неможливо вирішити швидко. Непряму, але важливу, як на мене, роль у добиванні річкового траспорту відіграла також відсутність реформи Укртрансбезпеки і можливість для перевізників безконтрольно ганяти перенавантажені фури автодорогами — питання альтернативного доправлення вантажу для них просто знімалося.
 
Ви заявили, що Україна здатна виробляти власні локомотиви. А чи є можливість відновити власне суднобудування?
 
— Коли відсутня ціла транспортна галузь — морські та річкові перевезення, то навіщо будувати кораблі? Це — логіка минулих років, вона хибна. Україна — морська держава. Але українські моряки — а їх тисячі — працюють на іноземні судноплавні компанії. В України має бути свій морський торговельний флот. В Україні є суднобудівні підприємства і вони мають працювати, будувати кораблі для українського флоту. Суднобудівна галузь ледь пережила перехід до ринкової моделі економіки на початку 90-х, але проблема не в самій моделі, а в тому, що українська держава весь це час, очевидно, думала, що суднобудівні підприємства нехай самі підлаштовуються під нові умови і самі себе рятують. Але будувати кораблі — це складно. Тут виробничий цикл набагато довший, і від початку проєкту до того, як він принесе прибуток, роботу треба фінансувати. В країнах, які міцно закріпилися на міжнародному ринку як лідери суднобудівництва, це питання вже дуже давно вирішено — державні субсидії, пільгові кредити. Простіше кажучи, державний протекціонізм. Україна має діяти так само, якщо суднобудівельна галузь їй важлива. Я особисто вважаю, що важлива.
 
"В ПОЛІТИЦІ МОЖНА БУТИ ТІЛЬКИ ОПТИМІСТОМ"

Цей рік називають роком "великого будівництва". Що Ви вважаєте досягненням, а що не вдалося зробити?
 
— Із досягень — це, поза всяким сумнівом, безпрецедентне за обсягами дорожне будівництво і ремонт доріг. Це добудова мостів, які немогли добудувати по 10-15 років, ремонт мостів, які не ремонтували з 80-х років минулого століття. У перший рік реалізації президентської програми "Велике будівництво" вдалося взяти дуже великий темп, це зовсім не те, що було у попередні роки. Зміни вже очевидні, я думаю, що через два-три роки в плані дорожньої інфраструктури Україна зміниться кардинально.  І "Велике будівництво" — це ще й об’єкти соціальної інфраструктури, а не тільки транспортної. Школи, дитячі садки, медичні заклади. Що не вдалося — не вдалася реформа Укртрансбезпеки. Чому вона не вдалася, краще запитати у міністра транспорту та інфраструктури Владислава Криклія. Це була його обіцянка.
 
У Вас вже є політичний досвід. Політика виявилася такою, як Ви собі її уявляли, коли йшли в депутати? Що розчарувало, а що, навпаки, дає підстави для оптимізму?
 
— Звичайно, ті уявлення про політику, з якими я йшов на вибори, були, скажімо так, трохи наївними. Не в тому сенсі, що я уявляв її простішою чи чистішою. А в тому, що здавалось, що коли є більшість у парламенті, Президент, уряд, коли є одна велика команда, то провести зміни можна швидко і результативно. Насправді ж, будь-які ініціативи зверху, будь-які нові рішення легко можуть саботувати, гальмувати чиновники нижніх ланок.

Перезавантаження влади тільки на вищому рівні — недостатнє, має бути перезавантажена вся система управління державою на всіх рівнях згори до низу. Коли верхи працюють в одному напрямку, а низи — в іншому, результату немає. З позитиву — в політику прийшло багато людей, які хочуть змін і працюють на ці зміни. В них, можливо, мало досвіду, вони помиляються, але їхнє бажання змін є потужною рушійною силою. А от що може розчарувати — так це те, що хоч люди із щирими і чесними намірами в політиці є, але їм постійно доводиться долати шалений опір системи, на якомусь етапі вони можуть опустити руки, і тоді система їх просто поглинає.

Це велика небезпека політики для нових в ній людей. А підстави для оптимізму — це, насамперед, вдалі результати. В принципі, як і в будь-якій справі, коли докладаєш зусиль і отримуєш те, чого прагнув — це надихає. І в політиці можна бути тільки оптимістом, якщо хочеш успіху — теж як в будь-якій іншій справі, до речі.
 
Уявімо собі таку ситуацію: позачергові вибори до Верховної Ради. Ви в цій ситуації де бачите себе?
 
— Я не думаю, що для розмов про можливі позачергові вибори до Верховної Ради існують об’єктивні причини. Пропрезидентська більшість в парламенті є, велика кількість необхідних країні законодавчих ініціатив ухвалюється, Рада працює. Можливо не в тому темпі, в якому б хотілось, але, все ж таки, за рік роботи є вагомі результати.

Розмовляв Дмитро Філіпенко

Загрузка...
Новое видео
Почему восприятие мира линейным и дуальным мешает зарабатывать больше и при чем тут умение мечтать — Юра Лазебников / BWS 2020
Загрузка...