Банкротство General Motors – банкротство всей Америки

удержался. На 101 году закончилась история промышленного символа Америки - General Motors. Автоконцерн, который пережил две мировые войны и Великую депрессию, не выстоял под напором нынешнего кризиса. Какие роковые ошибки допустил GM и можно ли их было избежать?

Этого не случится. Мы знаем, как найти выход...". Произнося эту реплику осенью прошлого года, нынешний босс General Motors Фриц Хендерсон чуть не рвал на себе сорочку. Это было не так давно, на выставке в Париже. Он заверял в этом журналистов и сотрудников. Но его слова оказались пустышкой. Самовлюбленный Хендерсон просчитался.

General Motors пал. Еще вчера автоконцерн продавал свыше 50% автомобилей на самом емком рынке мира, а сегодня с головой завяз в процедуре собственного банкротства. По иронии судьбы обломки символа промышленной Америки достанутся другим претендентам на гегемонию в мировой экономике - России и Китаю. Какие уроки можно извлечь из крупнейшего корпоративного банкротства США?

Большой не значит сильный

За последних полгода о крушении General Motors не говорил разве что ленивый. Но до последнего момента все надеялись то ли на чудо, то ли на выделенные Бараком Обамой почти $20 млрд на спасение автогиганта.

Жизнь показала, что из одного кабинета всем не поуправляешь. Как это ни тешило бы чье-то самолюбие, но вертикаль в автопроме - заранее обреченная идея. Два года назад за это поплатился DaimlerChrysler. Но немцы отделались лишь легким испугом благодаря свое-временной продаже неблагополучного американского актива. Позже на эти же грабли наступил Ford. В результате Jaguar и Land Rover достались индусам. Для Volvo ищут покупателя...

Теперь дело дошло до лидера. Наращивая десятилетиями производственную мощь, скупая "все подряд", GM создавал глобальную модель управления, суть которой сводилась к максимальной унификации узлов, агрегатов, платформ и последующих продажах своей продукции под разными брендами. Экономя на разработках, меняя лишь оболочку и шильдики на капоте, американский автогигант годами успешно подавал публике по сути одну и ту же "похлебку под разными соусами" - Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac, Cadillac Buick и Saturn. В свою очередь, Opel, британский Vauxhall, шведский SAAB да еще итальянский Fiat должны были принести американцам полное господство на европейском авторынке и усилить GM в качестве глобального игрока.

Но не все произошло, как задумывалось. Отказавшись выкупить оставшиеся акции итальянской компании, руководство GM приняло решение выйти из сделки, что стоило компании $2 млрд., по сути - выброшенных на ветер. Немецкий Opel чем дальше, тем больше начал отходить в сторону от американских идей постройки все новых и новых внедорожников, мотивируя это отличиями в потребительских вкусах Америки и Европы. На родном рынке Toyota и остальные японцы уже серьезно "пощипывали" GM, доказывая потребителю, что их машины технологически качественнее, надежнее и дешевле. А у американского автогиганта тем временем падали продажи, росла необходимость в деньгах для разработки новых технологий, еще и профсоюзы требовали улучшений условий труда. С 2005 года убытки GM составили $88 млрд. Общие продажи автомобилей в США упали с пика в 17,5 млн. в 2000 году до 13,2 млн. в 2008-м. Империя начала распадаться. Чуть позже, уже не будучи президентом GM, его двухметровый босс Рик Вагонер признает, что он и его команда сделали много ошибок и что спасти GM теперь сможет лишь чудо... Но чуда не произошло.

Читайте также: Кому остался должен General Motors>>>
Эффект домино

"Успех Ford - это успех всей Америки", - любили говорить в начале XX века создатели автомобильного конвейера, проложившие тем самым путь Америке к всеобщей автомобилизации. "Проблемы GM - это проблемы всей Америки", - не устают повторять в США сегодня. Самое крупное производственное банкротство обернется для этой страны и всего мира сотнями тысяч косвенных и некосвенных сокращений. Пострадают все, начиная от топ-менеджмента компании, рабочих заводов, поставщиков и заканчивая работниками IT-сферы, рекламы, поварами, уборщиками офисов и т. д. По оценке Center for Automotive Research, из-за банкротства GM и Chrysler к 2010 году будет потеряно 179,4 тыс. рабочих мест в США. Первоначально GM закроет 14 своих заводов в рамках плана реструктуризации компании. В связи с этим "отдыхать" пойдут 21 тыс. сотрудников автоконцерна.

Впрочем, это только цветочки. Автомобильная отрасль - понятие, которое выходит далеко за пределы цеха сборки. Знаете, сколько компания Porsche потратила на разработку своей последней модели Panamera? Один миллиард евро. Одна модель равна цифре с девятью нулями. В эту сумму вошло все, начиная от зарплат рабочих, аренды площадей, расходов на исследования, производство, рекламу и заканчивая гонорарами для позирующих на выставочных стендах девушек из модельного агентства.

Читайте также: Банкротство General Motors разорит медиа-бизнес в США>>>
GM тратил много. Очень много. В 2008 году у GM $4,5 млрд ушло на IT-услуги и $5,3 млрд - на рекламу. Спонсорские расходы компании на поддержку спорта и искусства в 2007 году составили примерно $240 млн. По данным агентcтва Reuters, с 1985 года автоконцерн потратил $169 млрд. на 668 поглощений. Комиссионные от этих сделок получали многие банки с Уолл-стрит, в том числе Morgan Stanley и Bank of America. За свою историю GM разместил долги и акции почти на $1 трлн.

Впрочем, эффект от банкротства GM не стоит оценивать только с позиции многомиллиардных финансовых недополучений для сотни так называемых обслуживающих компаний и многотысячных сокращений рабочих. Несладко придется США в политическом плане, а точнее президенту Обаме и его демократическому Конгрессу. Перевыборы в Конгресс состоятся в 2010 году, а новые президентские выборы - в 2012-м. А от реструктуризации GM пострадают в первую очередь те штаты, где обычно решается судьба этих выборов. Посмотрим, как Конгресс и президент будут оправдываться перед избирателями.

Good Bye America

Иллюзия незыблемости и стабильности GM в течение долгих десятилетий вдохновляла правительства стран Западной и Восточной Европы на сотрудничество с американским автогигантом. Иметь на своей территории его действующие активы - означало прилучиться к символу могущества, богатства и успеха, коим в течение века считался GM. За столетие своего существования американский концерн "пустил корни" в Мексике, России, Великобритании, Китае, Германии, беспрепятственно скупая здесь активы и открывая заводы. И кто бы мог подумать, что спустя время эти разросшиеся до невероятных размеров корни будут беспощадно вырваны, оставив в почве глубокие борозды.

Безусловно, самая глубокая из них останется в США. В течение всего 2009 года здесь будет происходить сокращение дилерской сети, позже закроются заводы, тысячи людей лишатся работы.

Сильнее прочих "кусают локти" в Великобритании. Здесь не на шутку взбунтовались профсоюзы, встревоженные сделкой по покупке Opel канадской компанией Magna, Сбербанком РФ и автозаводом ГАЗ бизнесмена Олега Дерипаски. Их переживания небеспочвенны, ведь в случае переноса двух действующих в Англии заводов GM в Россию на улице окажутся 5,5 тыс. человек. Министр по делам бизнеса Великобритании лорд Питер Мандельсон успокаивать борцов за справедливость не пытался - он и сам не знает, чего ожидать от 76-летнего Фрэнка Стронахома, основателя и владельца Magna International. Окончательное решение зависит от этого азартного малого, который сейчас пребывает не в лучшем настроении - пару месяцев назад обанкротился его бизнес по организации лошадиных скачек, оставив за собой $1 млрд. долгов. Зато немецкие политики не скупятся на обвинения в сторону GM и обещания не дать в обиду национальное достояние - четыре работающих здесь завода Opel. Американцы - чистой воды "лузеры", считают они, загубили процветающее предприятие. Наверное, сокрушаться об этом стоило гораздо раньше - в 1929 году, когда Opel продавали тем же самым американским "лузерам". Хотя, учитывая то, что Германия стоит на пороге выборов, гиперактивность немецких политиков в вопросе защиты Opel объяснима: на кону 25 тыс. гарантированных голосов избирателей - столько человек работают на местных заводах Opel.

Чуть лучше обстоят дела в Мексике. Здесь у General Motors расположены три производственные площадки, на которых задействовано 5 тыс. человек. Предполагается, что банкротство GM не отразится на их работе. Следует учесть, что в декабре прошлого года General Motors на полтора месяца приостанавливал работу мексиканских предприятий, выплачивая сотрудникам 55% заработной платы.

Не теряют оптимизма азиатские партнеры GM. Руководство китайско-американской совместной компании "Дженерал Моторс-Чайна" заявило, что даже банкротство концерна не заставит его изменить долгосрочному стратегическому плану развития на местном рынке. Здесь работает восемь совместных китайско-американских предприятий, на которых занято, как и в Германии, 25 тыс. сотрудников. Учитывая то, что в первом квартале этого года рост продаж "Дженерал Моторс-Чайна" составил почти 34%, им повезет больше, чем немцам.

Остатки сладки

Если структуру GM сравнивать с мозаикой, то до первых летних дней текущего года это было произведение искусства, аккуратно и продуманно выложенное из мелких частиц - разбросанных по миру активов. Вследствие банкротства компании эта мозаика не просто поменяет свою композицию - она будет разобрана на детали желающими взять хоть несколько пазлов и выложить их по-своему.

Основную часть автогиганта "забронировало" за собой правительство США. В обмен на выделенные $50 млрд. государственной помощи властям достанется 60% акций новосозданной компании Auto Acquisition Corp. Еще 12% отойдут правительству Канады, которое на поддержку GM выделило $9,5 млрд. 17,5% акций компании получит американский фонд медицинского страхования проф-зоюза UAW - организации, которая с середины прошлого века с переменным успехом то находила, то вновь теряла общий язык с GM. Примечательно то, что американский президент всячески отрекается от заинтересованности правительства в управлении концерном, утверждая при этом, что контрольный пакет акций придется взять "поневоле" - надо ведь отработать деньги налогоплательщиков. Насколько искренне это заявление, судить сложно, ведь в новоиспеченную компанию войдут самые прибыльные бренды GM: Chevrolet, Cadillac и Buik - их считают перспективными. Обама уверен, что после кризиса компания не просто восстановит свои позиции, но и выйдет в лидеры отрасли, а большая часть автомобилей будет производиться в США. Американские комментаторы уже иронизируют, что теперь GM будет расшифровываться как Government Motors, то есть "Правительственные моторы".

За пределами США, как и раньше, будут производить Opel, только теперь, скорее всего, не немцы и англичане, а россияне в союзе с канадцами. После того как канадская компания Magna, Сбербанк и ГАЗ купилаи Opel, деловые круги России погрузли в дискуссии, каким образом ГАЗ с устаревшим оборудованием и долгами на уровне $1 млрд. будет "ставить на ноги" бывшее подразделение обанкротившегося автогиганта? Чтобы вытащить Opel из долговой ямы, инвесторам придется вложить в него около 5 млрд. евро.

Итальянский Fiat, который уже смирился с тем, что Opel достался не ему, нацелился на другой актив GM - Saab. Но и здесь он рискует "пролететь". У него есть серьезный конкурент - шведский производитель суперкаров Koenigsegg, работающий в тандеме с американской финансовой группой Renco. По мнению аналитика ИК "Тройка Диалог" Михаила Ганелина, шансы у обоих претендентов одинаковы. Кто в итоге завладеет брендом Saab, будет известно к середине июня.

В Азию уйдет Hummer. Он достанется китайской корпорации Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co. На Hummer китайцы будут экспериментировать, пробуя свои силы в автомобилестроении. А вот с брендом Pontiac эксперимент, скорее всего, не удастся, - это подразделение ликвидируют.

Синдром GM Угроза банкротства нынче нависла над многими автоконцернами. Украинский автопром на сегодняшний день является если не главным претендентом на повторение судьбы GM, то, по крайней мере, занимает роль очень слабого звена. 23 тыс. легковых автомобилей - суммарное производство четырех украинских автозаводов за первые четыре месяца 2009 года. Это на 85% меньше, чем было произведено годом ранее.

"Производство" - это, пожалуй, слишком громко звучит. На сегодняшний день отечественные автопредприятия существуют только благодаря выпуску либо морально устаревшей техники, либо ранее налаженной крупноузловой сборки авто, которая имеет смысл лишь при заградительных пошлинах.

С таким запасом прочности на рынке в кризисное время долго не протянешь. Да и путей выхода немного: собственных технологий нет, на государственную поддержку рассчитывать - дело неблагодарное. Единственный способ хоть как-то удержаться на плаву - "играть с пошлинами". На такие протекционистские меры и надеются отечественные автозаводы. В частности, на продление 13%-ного повышения ввозных пошлин.

Как говорят сами производители, "это позволит свободно дышать и сохранить рабочие места". А для некоторых и получать небольшую прибыль. Главный акционер ЗАЗа - корпорация "УкрАВТО" - в первом квартале показала почти 80 млн. грн. прибыли. Впрочем, эксперты объясняют этот факт лишь необходимостью "сохранить лицо" перед инвесторами. А насколько успешными будут ее результаты в дальнейшем? Ответ узнаем уже скоро.

В частности, в декабре этого года крупнейшему национальному производителю - Запорожскому автозаводу - предстоит выплатить $125 млн по еврооблигационному займу. Реструктуризация? Учитывая то, что убыток ЗАЗа в 2008 году составил 390 млн. грн., а чистая прибыль "УкрАВТО" - 520 млн. грн., и едва ли хватит на погашение половины долга, разговор с инвесторами наверняка будет очень непростым.

Больше, чем просто компания

Ее называли "американской иконой". На эту компанию Америка молились. И как было не молиться? Находясь на пике славы, General Motors строил более половины всех американских автомобилей, концерн можно было смело заносить в ранг самых крупных частных работодателей в мире. Именно GM сыграл решающую роль в создании среднего класса в США, сделав автомобиль неотъемлемым атрибутом "американ лайф стайл".

Крупнейшая автокорпорация США была создана в сентябре 1908 года американским предпринимателем Уильямом Крапо Дюрантом. Но его бизнес-идея родилась гораздо раньше и выглядела достаточно дерзко. Основав небольшую компанию по выпуску экипажей для конной тяги, Дюрант осознал, что началась эра автомобилей, и в 1903 году, познакомившись с бизнесменом Дж. Уайтингом, получил с его помощью право на выпуск автомобилей, разработанных Дэвидом Бьюиком. Амбиции росли. Дюрант купил еще несколько мелких автомобильных компаний, причем многие из них были убыточными. Но он был одержим стремлением собрать под крышей GM буквально все американские автомобильные предприятия. Бизнесмен действовал во многом авантюрно, поэтому и поплатился, понеся огромные финансовые потери и поставив в конечном итоге компанию на грань банкротства. Однако ему удалось получить огромный заем в банках с условием отказа от управления компанией. Дюрант ушел с поста директора, но ненадолго. В 1915 году ему удается приобрести контроль над GM.

Золотое время для GM наступило в 1950-х годах. Со своими брендами Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac, Cadillac и Buick компания занимает 46% всего авторынка США. Автомобильный бум продолжался и в 1961 году - доля General Motors достигает рекордного показателя на американском рынке автомобилей - 51%. Однако вскоре конкуренция со стороны зарубежных производителей и тактические ошибки GM послужили причиной того, что компания стала терять позиции. На протяжении последующих 30 лет GM снова и снова тратит миллиарды долларов на разработку инновационных идей, но впоследствии от них отказывается из-за низкой рентабельности и дороговизны.

В начале 1990-х годов General Motors на пять лет "отставляет" своих главных конкурентов Chrysler и Ford и акцентирует внимание преимущественно на больших внедорожниках. American dream "по-джээмовски" заключалась в том, чтобы пересадить страну на эти автомобили. Под этот шумок начинается разработка и запуск проекта Hummer. На время компании удалось поднять продажи, однако GM не стремился менять свой модельный ряд и переходить с больших автомобилей на менее габаритные и экономичные. Из-за этого продажи начали падать, а продукция концерна на фоне конкурентов с каждым годом ставала все менее привлекательной. Проблемы возникли как грибы после дождя. Ведь на тот момент GM уже имел бизнес в 140 регионах по всему миру. В компании работали 252 тысячи человек, а производственные мощности были размещены в 35 странах.

В 2008 году GM со всеми своими брендами (Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo, Holden, HUMMER, Opel, Pontiac, Saab, Saturn, Vauxhall и Wuling) продал 8,35 млн авто и заработал $148,98 млрд. Однако этого оказалось слишком мало - одни лишь убытки составили $30,86 млрд. Компания, которая еще до недавнего времени скупала все, что движется, сегодня сама превратилась в объект для покупки.

Михаил Вовк, Дарья Исакова