"Бласко" наоборот

Одно из громких дел, расследование которого пообещал реанимировать в свое второе пришествие Генеральный прокурор Святослав Пискун, касается потери Украиной торгового флота. В 90-х на базе Черноморского морского пароходства была создана акционерная компания "Бласко", и буквально на глазах "растаял" один из крупнейших в мире флотов — не без помощи высокопоставленных чиновников, которых, увы, не определили до сих пор…

Во второй половине XIX века, когда в Российской империи, так же, как и в современной Украине, расцветали капиталистические отношения, и этот процесс затронул и торговый флот Черного и Азовского морей, чиновники, наоборот, помогли создать отечественного монополиста

Только в отрасли появились признаки свободной конкуренции, одна из ведущих компаний — Русское Общество Пароходства и Торговли (РОПИТ), имея мощную поддержку в коридорах власти, начала вытеснять своих конкурентов и стала монополистом на рынке водного транспорта.

Компанию основал в 1856 году украинец адмирал Николай Аркас и его компаньон Николай Новосельцев. Изначально предприятие было основано как акционерное общество при поддержке мощных русских банков. Оно начинало с пяти пароходов, построенных в Англии, но уже скоро наладило отечественное пароходостроение. РОПИТ обзавелось собственными угольными шахтами в Донбассе и расширило свои рейсы не только на Черное и Азовское, но и на Средиземное и Балтийское моря.

Если на первых порах государство не было замечено в сотрудничестве, то в 1891 году между РОПИТ и правительством был заключен договор. Он предусматривал государственную премию обществу на 15 лет в размере 660 тыс. руб. в год. Это позволило увеличить основной капитал общества до 10 млн. руб. и значительно расширить пароходный парк. В 1907 году РОПИТ имело уже 81 пароход, 133 других судна и содержало 21 транспортную линию.

Одновременно климат тесного сотрудничества с правительством негативно отразился на техническом состоянии пароходного флота предприятия. Многие современники обращали внимание, что большинство пароходов РОПИТ больше годятся для музея, нежели для торгового мореплавания. Но на многочисленные жалобы государство закрывало глаза. Оно бережно лелеяло свое детище.

Борьба с конкурентами

С середины 90-х годов XIX века РОПИТ взяло курс на полное уничтожение конкурентов в регионе и на монополизацию пароходного бизнеса.

С мелкими конкурентами РОПИТ не церемонилось. В начале XX века оно поглотило большое количество судовладельческих фирм и скупило суда Новороссийского, Волго-Донского и Кавказского пароходств. Одним из самых опасных конкурентов РОПИТ было Русское транспортное и страховое общество (Ространс). Эта компания пускала свои суда впереди пароходов РОПИТ и устанавливала более низкие цены на билеты и грузовые перевозки. РОПИТ пробовала действовать теми же методами, но понесла убытки и решила договориться с Ространсом о единых фрахтах и о регулировании цен на некоторых линиях.

Этот договор был подписан еще и благодаря тому, что появился новый конкурент — Общество Азовского пароходства. Его владелец — миллионер Самуил Поляков — некоторое время успешно боролся с РОПИТ и нанес ему серьезные убытки (РОПИТ даже начало черпать деньги для дивидендов из запасного капитала). Но могучая финансовая поддержка государством сыграла свою роль. В 1901 году Азовское пароходство фактически капитулировало и ушло с Черного моря.

С 1906 года в конкурентную борьбу на Черном и Азовском морях вступило Северное пароходное общество. Оно провело беспрецедентное понижение цен на перевозки, дело даже доходило до пятикратного уменьшения фрахтов сравнительно с идентичными ставками у конкурентов. В результате РОПИТ действительно терпел большие убытки. Но они не шли ни в какое сравнение с убытками самого Северного общества. Став на грань банкротства, последнее в 1908 году выбросило белый флаг и освободило Черноморско-Азовские линии от своего присутствия. Новая победа позволила РОПИТ еще выше поднять цены на перевозки и укрепить на бирже курс своих ценных бумаг.

Слово власти

В 1907 году в кулуарах власти стали поговаривать о возможности организации конкурса на содержание пароходных линий в Черном и Средиземном море. Срок действия договора о премиях между РОПИТ и государством истек. В 1908 году был подписан договор на год с премией в 666 тыс. руб.

Вопрос о долговременной договоренности с компанией так и не был снят. РОПИТ настаивало на премии в 1млн. 400 тыс. руб. в год плюс оплата каждой отдельной услуги пароходства. В Думе эти требования общества лоббировал сам министр торговли и промышленности Сергей Тимашов. Депутаты, возражая, в свою очередь говорили, что РОПИТ специально ведет дела так, чтобы иметь возможность требовать у государства субсидии. Конечно, не все критики Русского общества были незаинтересованными лицами. Например, статский советник Герман Лерхе, яростно выступающий против субсидий, был акционером конкурента РОПИТ — Северного общества — и отстаивал его интересы. Когда Дума во второй раз отказалась дать долговременные субсидии Русскому обществу, в правой прессе начались нападки на противников РОПИТ. Их обвиняли в предательстве русских интересов и желании передать весь русский торговый флот иностранцам. Сама компания в дополнение ко всему потребовала, чтобы государство взяло на себя обязательство не финансировать никакое другое пароходное предприятие отрасли, кроме РОПИТ. В противном случае руководство угрожало продать свои акции иностранцам.

В 1911 году Дума согласилась на субсидию Русскому обществу в размере 933 тыс. руб. Был подписан договор, срок действия которого истекал в 1928 году. Этот договор окончательно сделал РОПИТ неуязвимым для конкурентов. Курс акций предприятия сразу поднялся на небывалую высоту, дивиденды возросли с 41 руб. за акцию до 60. Теперь частновладельческая инициатива в пароходном бизнесе была окончательно побеждена. Но, как сказал впоследствии один из руководителей Русского общества Михаил Кази, "победы РОПИТ были поражением интересов промышленности и торговли юга России".