Лаз мечтает об инвесторе

ЛАЗ — единственный в Украине производитель автобусов, которому также принадлежит около 30% общего рынка СНГ. Даже несмотря на последнее, два коммерческих конкурса, где выставлялся его контрольный пакет, не состоялись из-за отсутствия заявок. И не то, чтобы в принципе не было желающих его приобрести, но пока доминирующим фактором является отсутствие отечественного автобусного рынка, а руководство завода поставило основную цель: стать авторитетным производителем автобусов мирового класса на мировом рынке. На данный момент ЛАЗ включен в перечень ОАО, акции которых подлежат первоочередной продаже в 2000 году, поэтому можно ожидать, что госдоля в уставном фонде завода будет выкуплена

Львовский автобусный завод стал открытым акционерным обществом в ноябре 1997 года. Продажа его акций на коммерческом конкурсе была одним из условий предоставления Украине Всемирным банком третьего транша структурного займа на развитие предприятий EDAL-2 ($100 млн.) — передать частным собственникам не менее 40% акций ста крупных предприятий группы Г. Два объявленных Фондом госимущества коммерческих конкурса (16 июня и 11 августа прошлого года) не состоялись из-за отсутствия заявок даже при том, что изначальная цена контрольного пакета акций ЛАЗа была снижена с 11,542 млн. грн. до 9,105 млн. грн. (почти на 20%). Инвестиционные требования также были снижены: погашение 3656 тыс. грн. просроченной задолженности (ранее 2800 тыс. грн.), пополнение оборотных средств, соответственно 15 млн. грн. и 18 млн. грн, а также внесение инвестиций на развитие и модернизацию — эквивалент $10,5 млн. (первоначально $15 млн.). Тем не менее в перерасчете на одну акцию ее стоимость оказалась завышенной и должна была составить 0,94 грн., что в 3,76 раза больше номинала (0,25 грн.).

Естественно, что руководство завода надеется на иностранного инвестора, а последний "прокол" с коммерческим конкурсом связывают с ожиданиями результатов президентских выборов. Богдан Дрогомерецкий — директор ЛАЗа по производству не исключает возможности, что найдется украинский инвестор, но и не верит в нее: "Такой структурой может стать банк. Машиностроительные предприятия сами ждут инвестора. Возможно, нефтегазовый комплекс, у которого есть деньги. Но зачем мы им?"

Завтра меньше, чем сейчас

Завод традиционно специализируется на выпуске городских, пригородных и туристических автобусов и с 1956 года (момента основания) в общей сложности выпустил их более 360 тысяч. Кроме того, ЛАЗ производит троллейбусы и предоставляет услуги западного стандарта: запчасти и полное обслуживание проданной техники.

Его первоначальные производственные мощности — 14 тыс. автобусов в год — были сокращены почти наполовину (7 700 шт.), но и сегодняшние используются менее, чем на 10%. По итогам 1999 года на Львовском автобусном заводе было собрано 410 шт. автобусов, что продолжает негативную тенденцию спада производства. Основной причиной является сужение рынков сбыта. Проблема с поставщиками переросла в бартерные схемы, тем более, что автозавод закупает только двигатели и шасси, работает по принципу замкнутого технологического цикла (сборка, покраска, гальванопокрытие, производство метизов, ремонтная база, инструментальный завод и изготовление нестандартного оборудования).

Львовский автобусный завод способен производить 20 моделей автобусов, включая среднеразмерный ЛАЗ-А141 и мини-автобус ЛАЗ-А071. Львиная доля приходится на ЛАЗ 695 — 34-местный автобус для муниципального и внутригородского транспорта. Продукция реализуется через сеть дилеров, поставляющих украинским транспортным компаниям и экспортирующих их за рубеж, причем большинство внутренних продаж в конечном итоге становятся перепродажей на экспорт.

Рынок российский ближе, чем отечественный

ПредприЯтие имеет довольно выгодное территориальное размещение — возле западноукраинской границы, что обеспечивает ему стратегический доступ в страны Центральной и Восточной Европы (Югославия, Словакия и Польша). Кроме того, другими зарубежными рынками сбыта его продукции являются Африка, Монголия, Куба, СНГ, и особенно Россия. Так, в 1998 году в Российскую Федерацию было экспортировано 92% общего объема реализации завода. Однако проводимая Россией политика поддержки собственного производителя, а также финансовый кризис привели к резкому падению поставок украинских автобусов на российский рынок. На отечественном рынке спрос по-прежнему отсутствует. Ранее городские автотранспортные предприятия, подведомственные государству, финансировались из государственного бюджета. Они же и были основным заказчиком ЛАЗа. Сейчас заниженная стоимость оплаты проезда пассажиров не дает возможности заменить изношенную технику. По оценке экспертов автобусного завода, чтобы обеспечить и обновить украинский рынок требуется 4 тыс. автобусов в год на протяжении первых 4-5 лет, а потом — на уровне 2 тыс. автобусов ежегодно.

Как бы выкрутиться

Так как объемы производства сократились на 17% в 1997 году и на 10,5% в 1998 году, руководство предприятия пошло по пути удовлетворения спроса без производства, то есть решило заморозить выпуск. За счет реализации произведенной ранее продукции темпы снижения объемов чистой прибыли оказались даже ниже, чем производства. Конечно, большинство продаж состоялось по бартерным контрактам. В выпуске старых моделей по бартеру завод получает до 70% комплектующих, новые марки требуют у ЛАЗа 70% "живых" денег.

С целью диверсификации производства ЛАЗ и ОАО "Укравтобуспром" разработали и создали мощности по производству крупных и особо крупных городских автобусов, средних и крупных для междугородного и пригородного сообщения, а также автобусов высшего класса для обслуживания туристов. Основная часть городской транспортной сети обслуживается мелкими или среднего размера компаниями, которые работают с мини- и микроавтобусами, доказавшими свою финансовую эффективность, потому можно ожидать, что в будущем наибольший спрос получат их микро- и среднеразмерный автобусы. Руководство рассчитывает, что относительно сопоставимые цены, а также сеть обслуживания и продажи запчастей (сервисные центры в Хмельницком, Сумах, Запорожье, Киеве, Херсоне и Симферополе) дадут возможность успешно конкурировать second-hand автобусами из Западной Европы.

Разработанные модели могут эксплуатироваться не только в странах с умеренным, но и с экстремальным климатом. Второй момент — подорожание топлива — привело к фокусированию производства автобусов с дизельным двигателем, что дает покупателю возможность экономии на топливе, а Львовскому автозаводу — дополнительные преимущества. Из 18 моделей, производимых в 1997 — 1998 годах, 16 могут комплектоваться дизельными двигателями производства MAN, Andoria, RABA, а также российских (около 60% ЗИЛовские) и украинских производителей (ПО "Южмаш", оси Мироновского автоагрегатного завода).

Чтобы привлечь покупателей, которые не в состоянии единоразово оплатить приобретение автобуса, ЛАЗ начал использовать на внутреннем рынке лизинговые схемы. Такие предложения были сделаны городским властям Львовской области, появились ЛАЗы и в Киеве. Кроме того, в борьбе за часть рынка создано ограничение бартерных сделок и ценовые скидки для постоянных клиентов и покупателей более престижных моделей. На первый взгляд, совсем противоположной стратегии предприятия является идея разрабатываемого проекта по продаже через завод подержанной техники, которая ввозится в Украину, например, "Икарусов". Завод может предложить профилактику и последующее сервисное обслуживание, а часть полученной прибыли направлять на производство новых машин. Единственная проблема, которую пока заводу не удается решить — энергообеспечение производства: Минэнерго снизил лимит для Львовской области на 44% и предприятие несет значительные убытки только на этом.

Были случаи, когда на предприятие обращались потенциальные покупатели, но используемая схема — производить столько, сколько есть заказчиков, а также срок выпуска одной машины (большинство операций проводятся вручную) до 3-х месяцев, заставили их уйти ни с чем. Поэтому предприятие в конце 1999 года решило испробовать старый добрый способ работы на склад, для чего ЛАЗ взял кредит. Как ни странно, все машины декабрьского выпуска имеют своего покупателя. Какую в дальнейшем схему "производство — продажа" выберет руководство, еще не известно. Это во многом зависит от того, придет ли на завод инвестор и когда.

Репортаж

Ненужное инвестору предприятие

Въезжая в солидные ворота завода, думаешь, что внешне он выглядит как и подобает автобусному монополисту. Если не обращать внимания на задворки внутризаводской территории, в некоторых местах заваленной чуть ли не ржавым металлоломом, в остальном все довольно по-заводски: серые стены цехов, похожих скорее на ангары, доска почета, оставшаяся со старых времен, теплое и более современное здание заводоуправления. При входе бросается в глаза объявление: 5 тысяч грн. тому, кто поможет найти "уведшего" с территории завода какие-то детали — надо же бороться с воровством.

Огромные цеха кажутся пустыми — часть оборудования так и не была поставлена, другая — демонтирована. Быстро привыкаешь к постоянному шипению сварки, звяканью металла, неопознанно-визжащему звуку с другого конца цеха. Кое-где одинокие рабочие варят кузов, в другом месте — крепят шасси, третьи также неспешно-размеренно собирают еще что-то. Со слов директора по производству, на предприятии работает почти 5 тыс. человек, но в этот день (середина недели) на заводе немноголюдно. Не верится, что лет 10 тому назад с конвейера ЛАЗа сходило по несколько тысяч автобусов, когда сейчас с трудом удается собирать около 500 штук. Почему-то у меня в воображении не вяжутся киношные картинки конвейерной сборки хотя бы тех же первых "фордовских машинок" и еще "более ручного производства" современных автобусов ЛАЗ.

По всей территории пройтись не удалось — как никак, 70 га. Да и осмотреть фактически можно только один цех, в котором сейчас сосредоточено почти все производство. Именно он готовится под иностранного инвестора. Остальная территория в лучшем случае будет продана или же сдана в аренду.

Рядом — просто под небом — автопарк. Правда, стоят там только старые машины. Некоторые из них могут быть переделаны под новые, но нет денег. Если не обращать внимания на устаревший дизайн, нас заверили, что они могут еще неплохо ездить. Вряд ли они смогут конкурировать с привычными нами "маршрутками", но все же это средство передвижения, и городскому транспортному хозяйству получить их было бы совсем не лишним. А все потому, что ЛАЗ — хорошее, но пока ненужное инвестору предприятие.

Комментарий

Богдан Дмитриевич Дрогомерецкий, директор по производству:

— В 2000-м году мы запланировали выпуск 1250 машин. Думаю, что это возможно, особенно после совещания в Кабинете Министров, на котором обсуждались вопросы развития электротранспорта, железнодорожного транспорта, судостроения, где одним из пунктов было развитие автобусостроения. По нашему мнению одним из факторов, который будет стимулировать реализацию нашей продукции, является лизинг. Государственные предприятия из-за отсутствия средств фактически не покупают автобусы, коммерческие структуры берут маленькие потрепанные машины, не отвечающие критериям надежности и правилам безопасности. Наш вице-президент перед депутатским корпусом поставил вопрос, чтобы мы и импортеры находились в равных условиях. Когда мы начинаем производство своей машины, мы проводим полный цикл испытаний, сертификации, как в Украине, так и в России. А ввозимая в Украину техника, по моему мнению, никем не сертифицируется, с рядом нарушений безопасности перевозок (во Львове были случаи, когда пассажиры выпадали из салона).

Мы будем стремиться к повышению уровня продаж нашей техники (причем повышенного качества) параллельно со снижением цены. Цена на наши машины, в принципе, и так самая низкая. Если взять троллейбус — 252 тыс. грн. (или $50 тыс.). Такой троллейбус производства "Южмаша" стоит за $80 тыс., "ЗИЛа" — порядка $90 тыс., Беларусь освоила производство где-то за $95 тыс. Автобус "ЛАЗ-695" стоит 69 тыс. грн. Мы стараемся снизить цену, чтобы конкурировать с российской техникой, потому что автобусы типа "ПАЗа" стоят $7-10 тыс. Естественно, что с такой ценой мы конкурировать раньше не могли. Теперь мы снизили цену и хотим продавать нашу продукцию фактически ниже себестоимости, чтобы завоевать рынок, а потом соответственно скорректировать ее. Мы заложили нулевую рентабельность, не учитывая значительных накладных расходов. Сейчас мы проводим реструктуризацию завода: концентрируем производство в одном из основных цехов, который готовим под инвестора, вследствие чего накладные расходы на содержание сооружений должны будут значительно сократиться. Мы и дальше собираемся концентрировать производство, поэтому уменьшатся транспортные затраты. За счет этих мероприятий мы планируем сократить расходы и снизить цену, демпингуя на рынке, пока не расширим свою нишу, а пока стараемся удержаться хотя бы на нулевом уровне рентабельности.

Если бы могли продавать хотя бы 1 тыс. автобусов в Украине (дальше — возможно больше, так как не существует ни одной страны, где бы ориентировались только на своего производителя) и хотя бы 1 тыс. машин на экспорт — завод мог бы нормально функционировать, и его финансово-экономическое состояние было бы на должном уровне.

Чтобы нормально заработал завод, ему нужны инвестиции где-то в объеме $80 — 150 млн. (под развитие технологии, оборотные средства, компьютеризацию) в зависимости от объема работ и расчета инвестора на развитие завода.

Когда приходит иностранный инвестор, он всегда интересуется, куда мы реализуем продукцию. И когда мы говорим, что 80 — 90% ее продается в Россию, они спрашивают: "А где же украинский рынок?" Мы в свое время работали с фирмами "Renault", "RABA", "Daewoo" по созданию совместного предприятия, но дальше разработки бизнес-плана дело не пошло.